王劉兵，張立霄

（西安科技大學，陜西 西安 710054）

1 工程概況

西安咸陽國際機場國際指廊建筑層數(shù)為地上三層，設計使用年限為50年，耐火等級為一級。國際指廊建筑高度19.2m，總建筑面積19750m2。一層為國際遠機位出發(fā)大廳（300座）和設備機房，建筑面積4646 m2；二層為國際到達通廊及聯(lián)檢大廳，建筑面積7470 m2；三層為國際出發(fā)通廊及國際候機廳（450座），建筑面積7634 m2。2018年航空業(yè)務量達300萬人次，年客機運行架次達19613架次，高峰小時旅客流量1175人次。設2部疏散樓梯和7座登機橋疏散，疏散樓梯采用封閉樓梯間。疏散寬度總共為18.2m。

2 疏散參數(shù)

2.1 疏散人數(shù)

航站樓里面有對疏散通道及出口都十分熟悉的公安、機場工作人員和邊檢人員，另外在貴賓區(qū)和公務包機區(qū)內的人員，這幾個區(qū)域的人員密度都較低，可以采用面積系數(shù)法進行估算使用人數(shù)，也可以判斷人員密度也不高。文章選取了美國《生命安全規(guī)范》（NFPA101 2001年版）規(guī)定的人員密度值，見表1。

表1 各功能區(qū)人員密度表

根據(jù)表1，結合各功能區(qū)的面積可計算出各區(qū)域的人員荷載，見表2。建筑面積比較大的出發(fā)大廳、國內外候機廳和行李提取廳等屬于旅客停留的區(qū)域，如果確定其疏散人數(shù)僅僅按照上述面積系數(shù)法來估算，可能會得到一個不甚合理的數(shù)值，得不到真正的合理疏散方案。但對于主要就是運送旅客的航站樓來說，平均停留時間內航站樓里的人數(shù)基本都是動態(tài)的人流。因此，如果利用人流量法來計算旅客區(qū)域內的使用人數(shù)，這樣可以得到更確定的結果。所以計算其瞬時人數(shù)，可以得到以下公式：

人員數(shù)量=每小時人數(shù)×停留時間（s）/60確定各區(qū)域的人員流量可以按照上述方法進行計算，前提是需要知道咸陽國際機場的航空業(yè)務量預測指標。機場的業(yè)務量預測指標見表2。

表2 機場業(yè)務量指標

從表2可知，航站樓高峰小時進出旅客人數(shù)為1170人，但考慮到天氣惡劣情況會影響飛機起飛時間，造成旅客大量滯留等問題，所以考慮了2倍的滯留比，即高峰小時進出旅客人數(shù)3159人。按國際旅客0.5的迎送比，并附加1.5的安全系數(shù)考慮高峰小時的使用人數(shù)。有關計算如下：國際高峰小時進（出）港旅客人數(shù) 702×2×1.5×1.5=3159（人）

各區(qū)主要區(qū)域旅客平均停留時間見表3。

表3 各區(qū)主要區(qū)域旅客平均停留時間

2.2 人員類型組成

根據(jù)本項目建筑的使用特色，其人員類型可簡化分為成年男士、成年女士、兒童和老者四種：而這種組成可參照國際上通用的一般商業(yè)建筑場所推薦的數(shù)值比例構成，人員疏散寬度便可按每股人流0.55m確定。見表5所示。

表5 人員類型及組成

2.3 疏散場景

在設計疏散場景時，要在火災發(fā)生后找出最不利于人員安全疏散的情形，如果火災發(fā)生在某一疏散出口附近，會造成該出口嚴重堵塞，不利于人員疏散。根據(jù)之前設定的火災場景，需要重新調整設置相對應的疏散場景。

場景一：在 A、B、D、F、G 火源位置，所有人員疏散，把二層、三層六個應急通道均打開。

場景二：在C火源位置，所有人疏散，把三層自西向東第二個應急門關閉，二層自西向東第四個門關閉。

場景三：在E火源位置，所有人疏散，把三層自西向東第二個應急門關閉。

2.5 疏散行走時間TM

文章進行疏散模擬分析采用的疏散軟件Pathfinder模型。根據(jù)上述分析，可以建立出各個疏散場景的Pathfinder模型，并進行計算，可得到相應的疏散行走時間。根據(jù)模型計算公式可得到各場景的疏散時間TRSET，各場景的疏散計算結果見表6。

表6 疏散分析匯總表

3 結語

（1）如果是出發(fā)通廊內發(fā)生火災，火災區(qū)域比較局限，火災對人員的影響有限，人員可完全安全疏散，損失會很小。

（2）如果是遠機位候機廳發(fā)生火災，火災煙氣并不會對出發(fā)通廊的人員疏散造成很大影響，此區(qū)域的人員能夠及時安全疏散。

（3）如果是聯(lián)檢大廳發(fā)生火災，火災也不會對出發(fā)通廊的人員疏散造成影響，人員能夠得到安全疏散。

（4）出發(fā)通廊和到達通廊的人員進行疏散時，應將登機橋作為安全出口。