歐盟清潔交通與可持續(xù)發(fā)展能源資源效率

2017年歐盟對清潔交通項目進(jìn)行了評估，發(fā)布了評估報告。通過TRIP（Transport Research&Innovation Portal），提供了屬于主題的許多項目的視角。本文對分析報告中涉及到公路交通中的車輛和替代燃料進(jìn)行了總結(jié)。審議的分主題是[1]包括替代燃料、交通模式轉(zhuǎn)換、電動汽車、低排放物流、車輛設(shè)計和制造、車輛自動化及現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施。

從科學(xué)角度來看，主要發(fā)現(xiàn)[1]是：

·在發(fā)展方面取得了重大進(jìn)展，特別是在公路運(yùn)輸中采用生物燃料壓縮天然氣（CNG）和液化天然氣（LNG）。在開發(fā)氫燃料汽車方面也取得了進(jìn)展。

·模式轉(zhuǎn)變研究主要集中在城市移動性。大多數(shù)項目調(diào)查了“軟”措施鼓勵乘客選擇低排放的選擇（如公共交通工具）并鼓勵貨運(yùn)經(jīng)營者使用清潔、節(jié)能的車輛。

·研究已經(jīng)確定了電池管理系統(tǒng)對于更廣泛地部署電動汽車至關(guān)重要。這些系統(tǒng)提供改進(jìn)的電池可用性和安全性和一生。在發(fā)展方面取得了進(jìn)展改進(jìn)的電池材料，包括陽極，陰極和電解質(zhì)，有助于更好可回收性，更長的使用壽命和更高的性能。項目還確定了改進(jìn)的必要性電網(wǎng)管理電力充電車輛（EV），改善了需求的平衡網(wǎng)絡(luò)并降低用戶的成本。

·越來越多的城市正在建立一些城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃，或者是全面的可持續(xù)城市交通規(guī)劃（SUMPs）和可持續(xù)發(fā)展城市物流計劃（SULP）或更多部門的交付和服務(wù)計劃（DSP）。

·通過合作和貨運(yùn)平臺，在新的移動通信技術(shù)支持下，可以顯著降低運(yùn)費(fèi)和提供運(yùn)輸效率。

·實施清潔車輛技術(shù)，貨運(yùn)比客運(yùn)更快、更短的車輛生命周期和更好的周轉(zhuǎn)期。

·公路客運(yùn)的技術(shù)發(fā)展集中在發(fā)動機(jī)和動力系統(tǒng)的改進(jìn)。這包括傳統(tǒng)車輛和混合動力、電動或燃料電池等其它替代驅(qū)動概念。對于公路貨運(yùn)車輛，研究重點是常規(guī)動力系統(tǒng)，重點是減少燃料消耗和CO2排放。除了低駕駛時燃料消耗，節(jié)能輔助動力單位（APU）在停車模式中非常重要。為此，創(chuàng)新的燃料電池方法用于電力系統(tǒng)已經(jīng)獲得了驗證。

·開發(fā)創(chuàng)新基礎(chǔ)設(shè)施支持電動汽車運(yùn)營和引進(jìn)或升級先進(jìn)的基礎(chǔ)設(shè)施到車輛（I2V）通信系統(tǒng)將增加車輛自主權(quán)和充電或加油過程的優(yōu)化。因此司機(jī)的“里程焦慮”可能會減少。

·用于城市公共交通系統(tǒng)和電動車新技術(shù)的現(xiàn)場測試和演示活動已經(jīng)證明了城市潛在環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益的改善，為日常運(yùn)營中更廣泛地采用的清潔車輛奠定了基礎(chǔ)。

政策方面的主要發(fā)現(xiàn)[1]是：

·現(xiàn)有的歐洲政策提供了一個平臺研究計劃的另一種燃料推向市場正在支持創(chuàng)新的發(fā)展技術(shù)。在未來，更多的政策重點需要支持的基礎(chǔ)設(shè)施、替代燃料并確保成員國的發(fā)展采用代用燃料車輛的明確策略。

·現(xiàn)代化運(yùn)輸需要模式轉(zhuǎn)換，低碳的經(jīng)濟(jì)和社會效益/零排放移動是歐盟未來的政策發(fā)展的基礎(chǔ)，以實現(xiàn)減少CO2和其他有害排放。

·當(dāng)前法規(guī)和政策領(lǐng)域的研究與電動汽車相關(guān)的激勵措施針對的是不同的運(yùn)輸市場的一部分。研究結(jié)果表明測試電動汽車的活動和機(jī)會，包括解決當(dāng)?shù)貤l件，需要創(chuàng)造接受電動汽車和相關(guān)商業(yè)模式的條件，解決基礎(chǔ)設(shè)施仍然存在的問題。

·歐盟應(yīng)繼續(xù)鼓勵各類城市建立SUMP，包括特殊考慮低排放物流方面。

·公司和機(jī)構(gòu)的合作更多有效的貨運(yùn)需要的不僅僅是提供好的貨物平臺和鼓勵。

·在公路運(yùn)輸中協(xié)調(diào)和快速部署合作，連接和自動化車輛迫切需要?dú)W盟采取行動。在技術(shù)不斷發(fā)展的同時，社會需要更加關(guān)注由于引入自動駕駛汽車而對交通部門帶來的挑戰(zhàn)和影響。

·未來的政策應(yīng)進(jìn)一步支持和促進(jìn)基于基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)優(yōu)化、融合和標(biāo)準(zhǔn)化、車與車（V2V）、車輛到基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）和基礎(chǔ)設(shè)施到車輛的全面數(shù)字化和高度復(fù)雜化（I2V）通訊，為減少溫室氣體（GHG）提供雄心勃勃的目標(biāo)。

未來研究方向的主要發(fā)現(xiàn)[1]是：

·迄今為止，關(guān)于替代燃料的大部分研究都集中在公路運(yùn)輸上。應(yīng)進(jìn)一步研究適合運(yùn)輸?shù)奶娲剂系臐摿?，如LNG、甲醇和氫氣。作為長期戰(zhàn)略的一部分，這些燃料具有吸引力，在未來每種燃料都可以用可再生替代品替代。

·需要進(jìn)一步研究量化使用替代燃料的成本和效益。關(guān)于歐洲資助的試點項目的排放效益的詳細(xì)結(jié)果的公布將通過鼓勵其他地區(qū)測試替代燃料來支持這些努力。

·應(yīng)繼續(xù)探索運(yùn)輸燃料生產(chǎn)與其他工業(yè)部門之間的聯(lián)系。

·為了支持從低排放轉(zhuǎn)移到零排放流動的長期需求，關(guān)于模式轉(zhuǎn)變的研究工作應(yīng)越來越多地用于通過發(fā)展相關(guān)知識、技術(shù)和技能來支持這種轉(zhuǎn)變。

·軟件開發(fā)是電動汽車的關(guān)鍵問題。由于電池開發(fā)主要局限于亞洲，車輛軟件可以成為歐洲工業(yè)的競爭優(yōu)勢。

·未來對低排放物流的研究應(yīng)該：

-解決促進(jìn)和使用DSP以減少貨運(yùn)和維修活動中使用的燃料問題，其具體目標(biāo)是減少溫室氣體排放和一次能源消耗;

-調(diào)查通過使用貨物合并中心可以實現(xiàn)的更廣泛的節(jié)省;

-包括對瑞典市政當(dāng)局整合經(jīng)驗的深入研究，以了解該概念日益普及及其在整個歐盟的可轉(zhuǎn)移性的更廣泛影響。

·鑒于長途公路運(yùn)輸對溫室氣體和空氣污染物排放的貢獻(xiàn)很大，未來的研究應(yīng)該回歸到城市間的物流。研究更有效和合作的解決方案以及增加該部門的創(chuàng)新的制度方面對于遏制貨運(yùn)的環(huán)境影響至關(guān)重要。

·應(yīng)探索燃料電池APU顯著降低大型貨車整體燃料消耗的潛力。

·將單個車輛部件的研究工作轉(zhuǎn)移到運(yùn)輸系統(tǒng)的整體視角可以提供顯著的益處。這包括駕駛員的行為，以及他們通過人機(jī)界面和基礎(chǔ)設(shè)施與車輛的互動。這需要的一個關(guān)鍵因素是提供和交換各級數(shù)據(jù)。通過調(diào)整駕駛策略和優(yōu)化路線，可以實現(xiàn)進(jìn)一步降低燃料消耗。

·在未來對新型基礎(chǔ)設(shè)施和V2I/I2V通信技術(shù)的研究中，還應(yīng)考慮快速增長的自動駕駛領(lǐng)域。

·提高運(yùn)輸系統(tǒng)中的自動化水平帶來了額外的挑戰(zhàn)，例如駕駛員接管的最佳方式，確保自動化的安全終止以及將系統(tǒng)平穩(wěn)地交給駕駛員。

·未來關(guān)于自動駕駛汽車的研究應(yīng)側(cè)重于克服可能破壞或延遲自動駕駛車輛運(yùn)行，社會問題和其他監(jiān)管障礙問題的建議。

·安全電動汽車生態(tài)系統(tǒng)的集成開發(fā)和協(xié)調(diào)對于電動汽車和燃料電池電動汽車（FCEV）的加速和擴(kuò)展至關(guān)重要。必要的基礎(chǔ)設(shè)施與基于氫的車輛和其他清潔車輛技術(shù)的共同發(fā)展，可以在未來提供更快和更廣泛的生態(tài)和經(jīng)濟(jì)效益。

1 簡介

本研究主題分析報告概述了由TRIP整理的（主要）歐盟研究，提供了許多屬于主題標(biāo)題的項目。它對這些項目的報告結(jié)果進(jìn)行了有力而全面的評估，并從科學(xué)和政策的角度提供了觀點。

2 政策內(nèi)容

歐盟委員會2011年運(yùn)輸白皮書（歐盟委員會，2011年）指出，歐盟（EU）呼吁全球溫室氣體排放量大幅減少，目的是將全球變暖限制在遠(yuǎn)低于工業(yè)化前水平2°C以下。為了幫助實現(xiàn)這一目標(biāo)，歐盟需要在2050年之前將排放量與1990年的水平相比減少80%至95%。根據(jù)對不同部門減排潛力的分析，歐盟委員會確定運(yùn)輸部門需要減少至少60%[1]。

實現(xiàn)所需減少運(yùn)輸排放的政策目標(biāo)[1]包括：

·到2050年，將常規(guī)燃料車輛在城市交通中的使用減半，并在城市中逐步淘汰;

·到2030年，30%的公路貨運(yùn)行程將超過300公里轉(zhuǎn)向其他模式，到2050年將超過50%;

·全功能和歐盟范圍的多模式聯(lián)運(yùn)-歐洲運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（TEN-T）將于2030年完成;

3 清潔運(yùn)輸主題的范圍

選定的分主題[1]是：

·替代燃料-在所有模式下使用非化石燃料為車輛提供動力;

·模式轉(zhuǎn)變-通過將客運(yùn)和貨運(yùn)轉(zhuǎn)移到更節(jié)能和污染更少的模式來減少排放;

·電動汽車-從化石燃料到電力的公路運(yùn)輸?shù)倪^渡;

·低排放物流-貨運(yùn)轉(zhuǎn)移以減少排放;

·車輛設(shè)計和制造-開發(fā)創(chuàng)新技術(shù)以提高公路車輛效率并減少排放;

·自動化-引入自動化運(yùn)輸能力，以提高效率和減少排放;

·現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施-支持向替代燃料過渡并支持減少車輛排放所需的基礎(chǔ)設(shè)施。

4 分主題評估

4.1 氫

氫氣可用于幫助脫碳運(yùn)輸，尤其是如果使用可再生能源產(chǎn)生氫氣。在此外，氫燃料車輛不會產(chǎn)生有害的尾氣管排放（唯一的排放是水）。因此，他們提供改善LAQ的巨大潛力。這個領(lǐng)域在未來幾年將進(jìn)一步開展大批氫氣示范項目和雄心勃勃的計劃，重要項目[1]包括：

·CHIC（2010-2016）是一個旗艦零排放公交項目，旨在展示技術(shù)的準(zhǔn)備情況歐洲城市的燃料電池電動公交車。在項目期間，來自8個國家的23個合作伙伴開展了合作56輛燃料電池電動公交車的運(yùn)行，部署了9個加氫站。運(yùn)行超過了800萬公里，節(jié)省了超過400萬升柴油，估計減少了6 000噸CO2排放。

· H2ME（2015-2020）和 H2ME 2（2016-2022）旨在發(fā)展歐洲加氫站和加油站網(wǎng)絡(luò)顯著擴(kuò)大了燃料電池電動汽車（FCEV）車隊。

·CUTE（2001-2006）展示了基于燃料電池和氫技術(shù)的歐洲運(yùn)輸系統(tǒng)的潛力。在項目期間，27輛氫氣公交車投入使用，經(jīng)過2年的運(yùn)營，在9個城市的總行程超過850，000 km，運(yùn)送了400多萬名乘客。

· HyfLEET：CUTE（2006-2009）繼三個早期項目（包括CUTE）之后，進(jìn)一步測試燃料電池公共汽車并安裝必要的基礎(chǔ)設(shè)施。該項目涉及在柏林等9個城市和運(yùn)營33輛氫燃料電池公共汽車。在該項目運(yùn)行了200多萬公里，這被認(rèn)為是一個非常成功的項目。

·HySYS（2005-2009）是一個更加以研究為重點的項目，為燃料電池和電力驅(qū)動系統(tǒng)的幾個低成本組件的開發(fā)做出了貢獻(xiàn)。

4.2 生物燃料

歐洲正在努力研究、開發(fā)和部署可持續(xù)生物質(zhì)衍生燃料，如生物乙醇，生物柴油和沼氣，下面列出了一系列生物燃料的一些關(guān)鍵項目:[1]

·BEST（2006-2009）證明了用生物乙醇燃料替代傳統(tǒng)燃料汽車的潛力。在該項目期間，超過77 000輛靈活燃料汽車和310 E85泵測試了9個站點。此外，超過190個生物乙醇巴士和12個ED95泵（ED95是適用于柴油發(fā)動機(jī)的乙醇燃料）在5個地點進(jìn)行了測試。

·BIOSIRE（2008-2011）旨在改變旅游區(qū)的交通環(huán)境資質(zhì)。結(jié)果顯示，參與地區(qū)的生物柴油和電動汽車數(shù)量有明顯轉(zhuǎn)變。從中獲得的知識可以轉(zhuǎn)移到其他地區(qū)。

·BIOMOTION（2007-2010）旨在通過提高對生物燃料的認(rèn)識來幫助增加生物燃料的使用。

·ENCLOSE（2012-2015）旨在提高城市物流的能源效率，并研究使用包括沼氣在內(nèi)的多種替代燃料。該戰(zhàn)略已納入歐洲9個城市的可持續(xù)城市物流計劃（SULP）。據(jù)估計到2020年，每年將減排超過55 000噸CO2當(dāng)量（tCO2e）。

· BIOGASMAX（2006-2009）在歐洲5個國家建立了沼氣示范項目網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)所開展的工作，該項目制定了一項關(guān)于生物甲烷燃料質(zhì)量的共同歐洲標(biāo)準(zhǔn)的提案。

4.3 CNG，LPG和LNG

與汽油和柴油相比，CNG，LPG（丙烷或丁烷）和LNG具有更低的碳排放。這是因為燃料中碳含量較低，導(dǎo)致每公里行駛的碳排放量較低。這些燃料的空氣污染物排放被認(rèn)為與汽油相似。該領(lǐng)域的研究項目通常具有很高的價值，并專注于發(fā)動機(jī)技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展等問題，以下概述了一系列重點項目[1]:

· GasOn（2015-2018）和INGAS（2008-2012）有類似的目標(biāo)-通過開發(fā)專用的CNG發(fā)動機(jī)來利用燃?xì)獍l(fā)動機(jī)的主要優(yōu)勢。INGAS開發(fā)的技術(shù)允許使用65%的生物甲烷氣體混合物，有可能實現(xiàn)接近零的油井到車輪排放。同時，GasOn正在積極研究實現(xiàn)未來CO2排放目標(biāo)和減少車輛排放空氣污染物的方法。

· HDGAS（2015-2018）和 LNG Blue Corridors（2013-2017）。

4.4 合成燃料

化學(xué)轉(zhuǎn)化過程可用于生產(chǎn)合成烴燃料，具有與那些相似的性質(zhì)用于傳統(tǒng)燃料。合成燃料可以使用現(xiàn)有的燃料基礎(chǔ)設(shè)施與現(xiàn)有發(fā)動機(jī)兼容并可用于混合物或作為柴油或噴氣的替代品燃料（EBTP，2011）?？梢允褂酶鞣N各樣的原料生產(chǎn)合成燃料，包括生物質(zhì)和天然氣。這有助于提高能源安全性，這里有一系列研究項目區(qū)域如下所示[1]。

·Bio-SNG（2006-2009）證明了其可行性生物質(zhì)衍生的合成燃料。在此使用的途徑項目是基于木屑的氣化生產(chǎn)合成天然氣（Bio-SNG）。已建立了小規(guī)模的工業(yè)工廠進(jìn)行生產(chǎn)。

4.5 電動汽車

4.5.1 電池研究

隨著電動車數(shù)量的增加，整體可持續(xù)性影響生命周期成本，提高了它們相關(guān)的可回收性成本，特別是電池的可回收性。為了解決這個問題，SOMABAT（2011-2013）項目[1]重點關(guān)注幾個方面。為了提高電池的可回收性，用于陽極陰極和固體、電解質(zhì)的合成材料已經(jīng)開發(fā)了。在鋰（Li）中使用這些材料聚合物電池中，新建的電池管理單元（CMU）和電池單元的行為模擬是必需的。Li聚合物電池的可持續(xù)性評估已經(jīng)進(jìn)行實施，涵蓋從“搖籃到墳?zāi)埂钡恼麄€生命周期。早期也解決了可回收性問題項目（例如NECOBAUT（2012-2015））[1]。

4.5.2 開發(fā)車輛部件

除了電池，動力傳動系統(tǒng)由電動機(jī)和傳動組成，是電動汽車的關(guān)鍵部分。一個新的緊湊型動力總成已經(jīng)開發(fā)出來了（項目COSIVU，2012-2015）[1]。輕量更高效的動力系統(tǒng)節(jié)能20%[1]。使用動力總成集成傳感器、控制和健康監(jiān)測模塊有助于擴(kuò)大車輛耐久性并降低了最終用戶的擁有成本，改善維護(hù)可預(yù)測性。

為了提高電動汽車的效率，舒適性和安全性，其他車輛部件需要改進(jìn)。ID4EV（2010-2012）[1]項目專注于制動器和底盤的優(yōu)化，滿足EV（FEV）需求的系統(tǒng)。定義FEV對系統(tǒng)和安全要求的需求，開發(fā)出智能制動概念。這個概念的車輛動力學(xué)特點是與傳統(tǒng)車輛相比提供卓越的舒適性。而且，它協(xié)調(diào)通過摩擦和制動的常規(guī)制動在不同情況下的電能回收（例如柔和的制動和緊急制動）。作為FEV與輪轂電機(jī)具有更高的非簧載質(zhì)量，自適應(yīng)阻尼器改善車輛的舒適性和動態(tài)。

除了硬件組件，數(shù)據(jù)的收集和處理也是非常重要的，用于優(yōu)化FEV的能源使用和車輛安全。因此，EFUTURE（2010-2013），POLLUX（2010-）等多個項目和ICOMPOSE（2013-2016）[1]旨在發(fā)展為電動汽車量身定制的先進(jìn)軟件架構(gòu)，這包括系統(tǒng)控制電池、動力總成、底盤、駕駛員輔助系統(tǒng)和通信技術(shù)。加熱和冷卻需要大量的車輛能量，這對乘客的舒適度至關(guān)重要。減少駕駛艙環(huán)境控制所需的50%的能源的技術(shù)由法國的ELEC-HP（2011-2014）[1]項目展示出來，其中一個汽車熱泵已經(jīng)開發(fā)出來。這包括節(jié)能制冷劑和全釬焊鋁熱器。此外，還有解凍和預(yù)處理的新策略車輛內(nèi)部已經(jīng)開發(fā)完成。

JOSPEL（2015-2018）和OSEM-EV（2015-2018）[1]項目關(guān)注車輛的駕駛艙環(huán)境控制，而EDAS（2013-2016）項目將在內(nèi)部建立一個能源網(wǎng)絡(luò)，F(xiàn)EV使用創(chuàng)新的軟件和硬件解決方案。另一個軟件項目是SAFEADAPT（2013-2016）[1]，其目標(biāo)是在新穎的電氣/電子架構(gòu)概念的安全相關(guān)車輛功能。

為評估電動汽車的可持續(xù)性，eLCAr（2012-2013）[1]項目為電動汽車的生命周期評估制定了指導(dǎo)方針。受聯(lián)合研究中心能源研究所和運(yùn)輸?shù)腤ell-to-Wheel報告（歐洲委員會，2011b）和其他研究報告的啟發(fā)，德國議會的電動汽車概念（2010-2012）研究報告發(fā)現(xiàn)，由于原材料制取和非常精細(xì)的生產(chǎn)方式，電動汽車的環(huán)境碳足跡很高，他們只能在續(xù)駛里程與高效的內(nèi)燃機(jī)車接近時才能獲得相同的競爭地位。

4.5.3 車輛技術(shù)的演示

大多數(shù)實施項目包括某種形式的社會接受和行為研究，提供政策方向制定和技術(shù)設(shè)計。大約一半的項目在這個主題下評估的是由德國政府資助的項目。

4.5.4 電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施

電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施包括充電站和智能電網(wǎng)的信息網(wǎng)絡(luò)。政府為眾多投資計劃提供資金，核心主題是快速充電、感應(yīng)充電、智能安全電源管理。

4.5.5 研究成果

BMS對于電動汽車未來的成功至關(guān)重要。電池處于有利的運(yùn)行狀態(tài)提高安全性和使用壽命，從而降低成本。就電池本身而言，已經(jīng)取得了進(jìn)展用于陽極、陰極和電解質(zhì)的材料制成。這些有助于提高可回收性，延長使用壽命并改善了性能。電池技術(shù)不是影響電動汽車的效率和安全性的唯一因素。電動汽車進(jìn)入電網(wǎng)是另一個主要問題，通過協(xié)調(diào)收費(fèi)電動汽車可以平衡電網(wǎng)。

4.6 低排放物流

靈活的車輛概念，沒有任何特定的基要求被認(rèn)為是物流可持續(xù)和有效的關(guān)鍵。CITY MOVE（2010-2012）[1]解決了這個話題項目。使用最新的最先進(jìn)技術(shù)，該項目旨在開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的突破車輛平臺，為城市創(chuàng)造新的靈活送貨車輛概念。司機(jī)及其駕駛行為是其關(guān)注的焦點（ECOMOVE（2010-2013）項目[1]）。新的貨車概念確定了更高的燃油經(jīng)濟(jì)性，通過規(guī)范司機(jī)行為和網(wǎng)絡(luò)管理和優(yōu)化路線可以降低20%的燃料消耗。

4.7 公路的車輛設(shè)計和制造

研究的公路車輛主要有兩類：

·輕型車輛主要用于乘客旅行;

·重型車輛主要用于貨物運(yùn)輸。

4.7.1 乘用車

4.7.1.1 動力總成

公路乘用車研究活動的一個關(guān)鍵點是開發(fā)改進(jìn)的發(fā)動機(jī)和動力總成概念。NICE項目（2004-2008）[1]側(cè)重于五種用于不同類型燃料的綜合燃燒系統(tǒng)（汽油，柴油，CNG和合成生物質(zhì)燃料）。雖然燃油經(jīng)濟(jì)性和減少排放是汽油和柴油發(fā)動機(jī)的主要目標(biāo)，但將現(xiàn)代技術(shù)（例如渦輪增壓）引入CNG發(fā)動機(jī)是獲得市場份額的關(guān)鍵。對于生物燃料，新發(fā)動機(jī)設(shè)計可以解決成本和燃油經(jīng)濟(jì)性方面的額外潛力。通過渦輪增壓和縮小尺寸的組合實現(xiàn)了汽油和柴油發(fā)動機(jī)的目標(biāo)。此外，已經(jīng)表明柴油發(fā)動機(jī)可以在沒有NOx后處理的情況下滿足歐6排放限值。渦輪增壓也是CNG發(fā)動機(jī)的一種很有前途的技術(shù)，因為它增加了扭矩和功率。

INGAS（2008-2012）項目的主要目標(biāo)是為乘用車和輕型車輛配備特定后處理系統(tǒng)的CNG發(fā)動機(jī)提高10%的燃油轉(zhuǎn)換效率[1]。在三種不同的技術(shù)方法中，已經(jīng)證明了可以減少10-16%的燃料消耗。此外，存儲系統(tǒng)的重量減少了50%，成本只有很小的增加，而使用改進(jìn)的三元催化劑可以降低30%的成本[1]。

高速電動機(jī)具有減輕重量和尺寸的巨大潛力，但通常具有較小的扭矩能力。因此，需要多速齒輪系以盡可能高地保持車輛的加速性能。ODIN（2012-2015）旨在為典型的入門級動力城市EV開發(fā)了緊湊、高效、高度集成的電動機(jī)。項目合作伙伴專注于優(yōu)化機(jī)械和電氣部件與一個電氣驅(qū)動器外殼的集成[1]。

ELV由于體積小、重量輕，可以減少城市交通、減少排放和噪音。在RESOLVE（2015-2018）項目中，正在開發(fā)兩個示范ELV，以便為未來的ELV建立成本和能源效率基礎(chǔ)，從而為城市地區(qū)的傳統(tǒng)汽車提供替代方案。

除了BEV，燃料電池動力傳動系統(tǒng)被視為最具潛力的可持續(xù)移動技術(shù)。然而，為了滿足大規(guī)模生產(chǎn)的要求，必須改進(jìn)燃料電池混合動力車輛的系統(tǒng)部件。出于這個原因，HYSYS（2005-2009）項目已變成OEM和供應(yīng)商聯(lián)盟，以開發(fā)適合大規(guī)模生產(chǎn)的燃料電池系統(tǒng)組件，這還包括電驅(qū)動組件。

4.7.1.2 輕量化結(jié)構(gòu)[1]

除了更高效的動力系統(tǒng)外，減輕重量的措施還有助于降低排放和燃料消耗。盡管已經(jīng)為低價量的昂貴汽車實施了減重技術(shù)，但這些概念并未廣泛用于大規(guī)模生產(chǎn)的車輛中。

在這種背景下，SLC（2005-2009）項目的重點是開發(fā)了一種多材料，輕便且價格合理的車身概念，該項目涉及七家歐洲汽車制造商。目標(biāo)是減重高達(dá)30%，這將導(dǎo)致CO2排放量減少8 g/km。與此同時，必須滿足今天的結(jié)構(gòu)性能標(biāo)準(zhǔn)。另一個限制因素是輕量化成本，不應(yīng)超過5歐元/千克。采用鋁、新型鋼、鎂和纖維增強(qiáng)塑料的多材料方法，開發(fā)出一種車身，減重35%。每公斤減重的額外費(fèi)用總計為7.8歐元，因此需要進(jìn)一步降低至5歐元/公斤才能獲得完全經(jīng)濟(jì)的解決方案。

EVOLUTION（2012-2016）項目是一個涵蓋車輛輕量化的最新項目。它證明了可持續(xù)生產(chǎn)600千克重量FEV用于城市用途的可行性?，F(xiàn)有的白車身概念已通過旨在減少零件數(shù)量和使用鋁合金和聚合物等創(chuàng)新輕質(zhì)材料技術(shù)的設(shè)計策略進(jìn)行了全面審查。

4.7.1.3 駕駛員與車輛的交互和巡航[1]

已經(jīng)在現(xiàn)代車輛中實施的先進(jìn)駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）的好處在euroFOT（2008-2012）項目中進(jìn)行了驗證。該項目包括大型現(xiàn)場測試，并揭示了駕駛員行為、交通安全和燃油效率的改進(jìn)，并節(jié)省了總體成本。結(jié)果表明，配備自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）和前方碰撞警告（FCW）的汽車和卡車的燃油效率更高-分別為3%和2%。

駕駛員行為和優(yōu)化路線可以顯著降低燃料消耗和二氧化碳排放。因此，ECOMOVE（2010-2013）項目解決了路線選擇，駕駛性能以及交通管理和控制方面的低效問題，以將燃料浪費(fèi)降至最低。ECOMOVE在幾個子項目中構(gòu)建，專注于駕駛員、車輛、基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理系統(tǒng)之間的互動。來自駕駛員輔助系統(tǒng)的附加信息可以支持駕駛員和道路操作員以避免低效率。

駕駛員通常不知道他們對車輛的燃油消耗有重大影響，可能導(dǎo)致大量不必要的排放。因此，ECODRIVER（2011-2015）項目集中于駕駛員-動力總成-環(huán)境反饋循環(huán)，以鼓勵更有效的駕駛行為。檢查人機(jī)界面，如圖形、觸覺和語音消息，以確定它們在生態(tài)效率駕駛方面對駕駛員行為的影響。這是針對許多不同的車輛-從汽車和面包車到重型卡車-使用傳統(tǒng)動力系統(tǒng)進(jìn)行的，但結(jié)論也與混合動力車或電動車相關(guān)。

接受FEV的關(guān)鍵是適當(dāng)?shù)牟僮鞣秶?，這可以通過增強(qiáng)的電池技術(shù)和有效的能量消耗來實現(xiàn)。對于后者，新的駕駛策略和駕駛輔助系統(tǒng)可以有助于實現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)。在OPENER（2011-2014）項目中，來自不同車隊和車外來源的數(shù)據(jù)被合并。特別強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)電動傳動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)-由雷達(dá)、視頻、衛(wèi)星導(dǎo)航、汽車到基礎(chǔ)設(shè)施和汽車到汽車通信系統(tǒng)的數(shù)據(jù)支持-駕駛員能夠調(diào)整他們的路線和駕駛風(fēng)格，以達(dá)到最佳狀態(tài)能效和電氣驅(qū)動里程。

4.7.2 公路貨運(yùn)車輛

4.7.2.1 動力總成和發(fā)動機(jī)[1]

與乘用車一樣，需要進(jìn)一步努力加速用于重型運(yùn)輸?shù)娜剂想姵丶夹g(shù)的商業(yè)化。聚合物電解質(zhì)燃料電池（PEFC）和固體氧化物燃料電池（SOFC）被視為最有前景的技術(shù)。

FELICITAS（2005-2008）道路使用項目已對這些技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展進(jìn)行了研究。通過回收動能，F(xiàn)ELICITAS證明了200 kW PEFC裝置的能效為60%，高功率密度為0.32 kW/kg的可行性。此外，耐用性、堅固性和可靠性得到顯著改善。由于低功率密度和某些核心組件的成熟度有限，將SOFC用于重載車應(yīng)用具有挑戰(zhàn)性。這為從固定SOFC應(yīng)用到移動SOFC應(yīng)用設(shè)置了強(qiáng)大的限制。

POWERFUL（2010-2013）項目開展了輕型車輛中常規(guī)汽油和柴油發(fā)動機(jī)低排放動力總成概念的開發(fā)。POWERFUL的子項目V1專注于極小型發(fā)動機(jī)，集成了電子閥門控制和其他附加技術(shù)，可將CO2排放量減少40%。到項目結(jié)束時，實現(xiàn)了30%的CO2減排。小型四沖程柴油發(fā)動機(jī)實現(xiàn)排放比歐6污染物限值和CO2排放低10%。

在子項目V2中開發(fā)了比2005年水平低20%的水平。降低NOx和煙灰的方法的核心要素是低溫燃燒（LTC）技術(shù)。子項目V3的目標(biāo)是縮小二沖程柴油發(fā)動機(jī)的尺寸，使其排放量比歐6污染物限值低10%，CO2排放量比2005年水平低20%。

在CORE（2012-2015）項目的三個子項目中也開發(fā)了重型車輛的低排放動力系統(tǒng)。專注于渦輪增壓器系統(tǒng)、可變氣門驅(qū)動、減少摩擦和低溫后處理，模擬顯示三個柴油動力系統(tǒng)和一個天然氣卡車的CO2減少了11-18%。

基于新發(fā)動機(jī)概念的集成，開發(fā)用于重型動力總成的子系統(tǒng)是GREEN（2005-2008）項目的目標(biāo)。新發(fā)動機(jī)概念的特點是靈活的部件，改進(jìn)的燃燒過程，基于模型的閉環(huán)排放控制，高功率密度和集成的排氣后處理系統(tǒng)。在GREEN的子項目A1中，開發(fā)了用于城市公交車的CNG重型多缸發(fā)動機(jī)，在排放（NOx和PM排放減少80%）、全球變暖指數(shù)（-7.4%）和熱效率方面具有優(yōu)勢。相當(dāng)于目前的重型柴油發(fā)動機(jī)和功率密度（與當(dāng)前的CNG值相比，+20%）。子項目A2評估了可變氣門正時和燃油噴射的可能性，結(jié)合定制的排氣后處理系統(tǒng)，以減少排放。在子項目A3中，開發(fā)了一種創(chuàng)新的、高度靈活的原型燃料噴射系統(tǒng)。在子項目A4中研究了具有高制動平均有效壓力（BMEP）的柴油發(fā)動機(jī)的潛力?？傊?，在重型燃?xì)夂筒裼桶l(fā)動機(jī)應(yīng)用中，GREEN實現(xiàn)了非常低的排放值以及改進(jìn)的燃料消耗。

4.7.2.2 輔助動力裝置[1]

對于卡車應(yīng)用，對電力（例如空調(diào)和媒體設(shè)備）不斷增長的需求導(dǎo)致對車載電力發(fā)電機(jī)的需求增加，該車載電力發(fā)電機(jī)以高效率和非常低的排放運(yùn)行。在FCGEN（2011-2015）項目中，基于燃料電池的APU配備柴油燃料處理器，將柴油轉(zhuǎn)換為氫氣，被認(rèn)為是最有前景的選擇之一，因為它結(jié)合了高效率、低排放和使用與主發(fā)動機(jī)相同的燃料。FCGEN項目的總體目標(biāo)是在實驗室環(huán)境中開發(fā)和演示概念驗證，從而改善穩(wěn)定性和成本效率方面的關(guān)鍵組件。結(jié)果，已經(jīng)證明了使用在市售柴油燃料上運(yùn)行的基于自主聚合物電解質(zhì)膜（PEM）燃料電池的APU來發(fā)電。

使用SOFC作為APU是DESTA（2012-2015）項目的主題。SOFC技術(shù)與其他燃料電池技術(shù)相比具有優(yōu)勢，因為它與傳統(tǒng)的道路燃料如柴油相容。該系統(tǒng)的關(guān)鍵部件包括DC/DC轉(zhuǎn)換器、電氣接線盒、電池和電池充電狀態(tài)傳感器、控制面板和無線路由器、隔離監(jiān)視器、鍵盤和車輛發(fā)動機(jī)控制單元（ECU）。

4.7.2.3 減少燃料消耗/整體能源管理[1]

由于燃料是運(yùn)營成本的主要因素，制造商面臨降低卡車燃料消耗的商業(yè)壓力。

CONVENIENT（2015-2015）項目旨在通過開發(fā)創(chuàng)新的重型卡車概念，將長途貨運(yùn)車輛的燃油消耗降低30%。整體方法包括創(chuàng)新的節(jié)能技術(shù)和解決方案，包括混合動力傳動、電氣輔助設(shè)備、卡車和半掛車的太陽能電池板以及先進(jìn)的空氣動力學(xué)。然而，該項目最相關(guān)和最新穎的方面是車載能源管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)考慮了卡車、半掛車、駕駛員和整個任務(wù)。三輛原型重型車輛旨在展示和驗證可持續(xù)的節(jié)油技術(shù)。

由于缺乏熱能和電能的整體機(jī)載管理策略，浪費(fèi)了大量的能源。EE-VERT（2009-2011）項目解決了這一問題，該項目采用協(xié)調(diào)和預(yù)測的方法來生成，分配和使用能源。在這種情況下，輔助系統(tǒng)的電氣化是核心。因此，回收制動能量，回收廢熱并利用太陽能電池產(chǎn)生電能，從而縮小傳統(tǒng)車輛與混合動力、EV或FEV之間的差距。實際節(jié)省的成本取決于駕駛條件、應(yīng)用的能源管理策略和駕駛員的行為。但是，初步跡象表明節(jié)省的能量應(yīng)超過10%。對于大型車輛、輔助系統(tǒng)可降低40%的CO2。

4.7.2.4 車輛編隊[1]

國家層面的若干項目（例如KONVOI（2005-2009）和英國DfT英國道路上重型車編隊（2013-2014）項目的DfT可行性研究和歐洲層面的項目（例如SARTRE（2009-2012）項目）檢驗了公路上車輛排隊的技術(shù)要求。由于通過車輛之間的短間隙改善了空氣動力學(xué)，已經(jīng)實現(xiàn)了燃料消耗降低高達(dá)15%的環(huán)境效益。這樣可以降低CO2排放量并降低貨運(yùn)成本。

4.7.2.5 正在進(jìn)行的項目[1]

替代發(fā)動機(jī)和動力總成概念正在不同的項目中開發(fā)。HDGAS（2015-2018）項目的目標(biāo)是提供符合歐VI排放法規(guī)的LNG車輛，與最先進(jìn)的技術(shù)相比，減少10%的CO2排放量。它還需要達(dá)到至少800公里的續(xù)駛里程，并且必須在性能、發(fā)動機(jī)壽命、擁有成本、安全性和舒適性方面與2013年最佳車輛相媲美。ECOCHAMPS（2015-2018）項目正在進(jìn)行混合動力系統(tǒng)的進(jìn)一步開發(fā)，包括增加功能、改進(jìn)性能、舒適性、安全性和排放。

4.8 車輛自動化

4.8.1 歐洲資助的總體方向研究

項目涉及道路自動化用于客運(yùn)和貨運(yùn)車輛。2010年四個項目已經(jīng)完成，一個正在進(jìn)行中。最重要的是解決這些挑戰(zhàn)提高自動化水平。提高自動化水平的復(fù)雜性受到追捧，采用合作車輛技術(shù)并確保這一點自動化動態(tài)響應(yīng)情況。

4.8.2 自動化研究的挑戰(zhàn)[1]

4.8.2.1 挑戰(zhàn)1：人與自動駕駛的過渡（接管）

這個分主題的三個項目面臨這一挑戰(zhàn)：

· HAVEit（2008-2011）處理下一代 ADAS，通過開發(fā)和驗證可擴(kuò)展且安全的車輛體系結(jié)構(gòu)，優(yōu)化司機(jī)和高度自動化之間的任務(wù)化分，該項目實現(xiàn)了高度自動駕駛。

·AdaptIVe（2014-2017）正在開發(fā)新穎的集成技術(shù)，通過共享控制概念提高交通安全的自動化功能，消除人為錯誤的影響，確保司機(jī)和司機(jī)之間的適當(dāng)協(xié)作自動化系統(tǒng)。

4.8.2.2 挑戰(zhàn)2：現(xiàn)場測試

挑戰(zhàn)涉及引入高度全自動化車輛到真正的駕駛條件。SARTRE（2009-2012）項目就是這樣一個例子。該項目開發(fā)了公路列車編隊和系統(tǒng)，以方便他們安全適應(yīng)完全互動的高速公路與其他交通。它還表明減少了燃料消耗和道路列車的CO2排放及商業(yè)可行性。在七個歐盟城市，Compass4D（2013-2015）項目經(jīng)過測試和評估三項合作智能交通系統(tǒng)（C-ITS）解決方案（道路危險警告系統(tǒng)，紅燈違規(guī)警告和能源效率交叉口服務(wù)）。該項目旨在提高道路安全性和舒適度通過減少事故和交通的數(shù)量和嚴(yán)重程度擁堵，并在此過程中，有助于當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境優(yōu)點，例如減少CO2排放和燃料消耗。

國家DaBrEM（2013-2015）項目評估了使用情況數(shù)據(jù)記錄和分析領(lǐng)域的電動汽車、電動汽車開發(fā)和使用新概念車輛。它比較了受保護(hù)和未受保護(hù)條件下的現(xiàn)場測試中的行為。

4.8.2.3 挑戰(zhàn)3：建立公眾信心

CITYMOBIL（2006-2011）項目開發(fā)了二維矩陣，即“乘客應(yīng)用矩陣”，用于顯示結(jié)果評估由各方開展的各項活動項目，旨在實現(xiàn)更有效的組織城市交通。在自動化領(lǐng)域，它專注于消除大規(guī)模引入自動化的障礙系統(tǒng)。該項目表明有興趣自動化運(yùn)輸中的公共和運(yùn)輸利益相關(guān)者系統(tǒng)。但是，它強(qiáng)調(diào)了增加的必要性努力遵守廣泛接受的認(rèn)證準(zhǔn)則。CATS（2010-2014）項目引入了新的服務(wù)，通過短期更有效的城市交通、清潔自動駕駛汽車的租賃或靈活使用公共交通工具以固定的時間間隔沿著線路穿梭。

4.8.2.4 挑戰(zhàn)4：自動貨物運(yùn)輸

兩個項目解決了這一挑戰(zhàn)：

COMPANION（2013-2016）發(fā)展了合作移動性監(jiān)控車輛編隊技術(shù)，旨在提高燃料效率和貨物安全性運(yùn)輸。建議的實時協(xié)調(diào)系統(tǒng)已定義優(yōu)化車輛移動，以創(chuàng)造、維持和穩(wěn)定編隊。這是基于在線決策工具，關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施條件，考慮歷史和實時數(shù)據(jù)。

FURBOT（2011-2014）提出了創(chuàng)新概念，用于高效城市貨運(yùn)的輕型FEV架構(gòu)運(yùn)輸。開發(fā)的原型車展示了預(yù)期的性能，包括能量效率、可持續(xù)性、模塊化、智能自動化駕駛和機(jī)器人處理貨物。

5 項目總結(jié)

5.1 研究環(huán)境與發(fā)展

運(yùn)輸需求大幅增加隨著時間的推移已經(jīng)導(dǎo)致了更多的負(fù)面影響環(huán)境，特別是通過溫室排放氣體和污染物影響當(dāng)?shù)乜諝赓|(zhì)量（LAQ）。對于減少這些不利影響人們早就認(rèn)識到對于開發(fā)改進(jìn)創(chuàng)新技術(shù)和實踐是非常重要的。

5.2 研究活動和成果

替代燃料分主題目標(biāo)內(nèi)的研究項目通過使用替代方案開發(fā)更清潔的運(yùn)輸系統(tǒng)燃料，可以減少二氧化碳和/或局部空氣的排放污染物。

在整個歐洲的公共交通系統(tǒng)中，各種替代燃料已經(jīng)在公共汽車上進(jìn)行測試。

5.3 未來研究方向[1]

到目前為止，大部分研究都是在替代燃料上進(jìn)行的專注于公路運(yùn)輸。應(yīng)該進(jìn)行進(jìn)一步的研究適合運(yùn)輸?shù)奶娲剂系臐摿?，如LNG、甲醇和氫氣。這些燃料作為一部分是具有吸引力的一項長期戰(zhàn)略，因為這些替代燃料將來是可以通過可再生的替代品。

TRAILBLAZER項目確定了許多問題，未來在清潔貨運(yùn)領(lǐng)域的研究方向如：

·繼續(xù)推廣使用交付和服務(wù)計劃（DSP），降低燃料使用量，從而減少溫室氣體（GHG）排放和初級能源消耗;

·考慮未來調(diào)查的項目，通過使用更統(tǒng)一的商品和貨物配送中心，實現(xiàn)更大的燃油經(jīng)濟(jì)性;

·考慮未來的調(diào)查項目，可以通過實現(xiàn)更廣泛的實施區(qū)域范圍的DSP，并在整個歐盟實施;

·應(yīng)考慮深入研究瑞典市政府整合經(jīng)驗，了解越來越多地采用這一概念的更廣泛影響以及它在整個歐盟的可行性。

鑒于長途公路運(yùn)輸?shù)木薮筘暙I(xiàn)溫室氣體和空氣污染物排放，并在背景下鐵路貨運(yùn)服務(wù)存在大量財務(wù)和可接受性問題，未來的研究應(yīng)該回歸城際物流。研究在制度方面提高效率和合作解決方案，以及增加該領(lǐng)域的創(chuàng)新對于遏制環(huán)境至關(guān)重要貨運(yùn)的影響，同時保持其經(jīng)濟(jì)性競爭力。

關(guān)于技術(shù)車輛部件的逐步改進(jìn)。新車概念的突破性創(chuàng)新尚未實現(xiàn)明顯。然而，燃料電池APU可以提供這樣的突破。從單一車輛組件和移動研究工作從整體上看運(yùn)輸系統(tǒng)可能會提供顯著的好處。這包括司機(jī)的行為，以及他們通過人機(jī)與車輛的互動接口和基礎(chǔ)設(shè)施。一個至關(guān)重要的因素為此，提供和交換各級數(shù)據(jù)。同進(jìn)一步調(diào)整駕駛策略和改進(jìn)路線選擇節(jié)省燃料可能是可以實現(xiàn)的。

提高運(yùn)輸系統(tǒng)的自動化水平關(guān)于其他挑戰(zhàn)，例如駕駛員最佳參與方式，確保安全終止自動駕駛和將系統(tǒng)平穩(wěn)地交給駕駛員。此外，自動運(yùn)輸?shù)闹卮蠡蜉p微事故的影響必須探索系統(tǒng)。

此外，未來的努力也應(yīng)該純粹地擺脫技術(shù)研究，并關(guān)注推薦的策略，克服可能擾亂或延誤和阻礙自動駕駛汽車的社會（如責(zé)任）等監(jiān)管問題。

安全的綜合發(fā)展、協(xié)調(diào)和擴(kuò)展電動汽車生態(tài)系統(tǒng)對加速和發(fā)展EV/FCEV至關(guān)重要。發(fā)展氫燃料汽車的必要基礎(chǔ)設(shè)施和其他清潔車輛技術(shù)可能會帶來更快和未來更廣泛的生態(tài)和經(jīng)濟(jì)效益。

不同基礎(chǔ)設(shè)施之間的協(xié)同作用擴(kuò)大運(yùn)輸方式也可以帶來更廣泛的積極影響。應(yīng)采取自動駕駛，考慮到未來對新型基礎(chǔ)設(shè)施的研究，包括車輛到基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）/I2V通信技術(shù)。

5.4 對未來政策制定的影響

已經(jīng)確定的政策建議與低排放物流的關(guān)系包括[1]：

·歐盟和國家機(jī)構(gòu)應(yīng)繼續(xù)鼓勵所有人建立可持續(xù)城市交通規(guī)劃的城市類型（SUMPs）特別考慮物流方面。

·公司和機(jī)構(gòu)的合作更多有效的貨運(yùn)需要的不僅僅是提供好的貨物平臺和鼓勵。建立城市貨物整合中心需要投資、各自當(dāng)?shù)赝恋乩靡?guī)劃、準(zhǔn)入條例、合作和其他工具的財政激勵。

·所有可用的執(zhí)法手段和激勵措施應(yīng)該用于改變清潔的運(yùn)輸方式成為重要的市場參與者。這也意味著一個戰(zhàn)略性投資和維護(hù)資金分配，用于運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資會有所幫助。

6.歐盟可持續(xù)發(fā)展能源資源效率與去碳化和清潔空氣計劃

歐盟在Strategic Research Agenda中發(fā)布了VISION 2050[2]：二氧化碳中性道路運(yùn)輸，對環(huán)境的影響最小，包括車輛和基礎(chǔ)設(shè)施，具體包括：

·100%可再生能源用于運(yùn)輸（電力，替代燃料）?！o排放的城市地區(qū)。

·農(nóng)村地區(qū)的排放量微不足道或幾乎為零。

·在現(xiàn)實條件下的節(jié)能道路車輛。

·無能源供應(yīng)-在任何地方需要充電基礎(chǔ)設(shè)施和替代燃料。

·車輛和基礎(chǔ)設(shè)施的循環(huán)經(jīng)濟(jì)。

·經(jīng)濟(jì)實惠，高效節(jié)能的車輛生產(chǎn)和維護(hù)

研究主題2020-2030[2]：

可再生的低碳先進(jìn)燃料：低成本的可持續(xù)生產(chǎn)、儲存和分配

影響：接近零的二氧化碳WTW，可以為適合的行業(yè)提供低碳能源是否電氣化。

高效，全電動電池動力傳動系統(tǒng)和車輛-遠(yuǎn)程電動乘用車

影響：增加對BEV的吸收，以促進(jìn)減緩氣候變化。

高效，全電氣化的公交系統(tǒng)（城市，郊區(qū)和城市間）

影響：增加BEV數(shù)量，以促進(jìn)減緩氣候變化質(zhì)量、噪音、能源效率的提高。

高效電氣化長途卡車和長途汽車

影響：在農(nóng)村駕駛條件下，每輛車的TTW二氧化碳減排量為12%，以2015年基準(zhǔn)，改善空氣質(zhì)量、減少擁堵，還應(yīng)考慮WTW的影響。

用于乘用車和送貨車的高效（插入式）混合動力系統(tǒng)和車輛

影響：在農(nóng)村駕駛條件下，與2015年基線相比，每輛車的TTW二氧化碳減排量約為15%。

新電池和不同用例的便捷充電機(jī)會：城市充電，高電力充電，電力傳輸技術(shù)

影響：增加對PHEV和BEV的吸收，以促進(jìn)減緩氣候變化，提高空氣質(zhì)量，關(guān)鍵材料的可持續(xù)性/保存。

近零排放的顛覆性的超低排放概念

本主題的目的是實現(xiàn)價格合理的混合動力系統(tǒng)，以實現(xiàn)近零排放乘用車和送貨車。純電模式適用于零排放區(qū)域。對于除了電動機(jī)之外還將使用熱力發(fā)動機(jī)的城市間運(yùn)輸，研究是需要為動力系統(tǒng)定義和開發(fā)新的燃燒模式和后處理各種條件下的各種超低排放，沒有燃油經(jīng)濟(jì)性的懲罰，并定義先進(jìn)連接到環(huán)境的系統(tǒng)管理。包裝和成本方法增加緊湊和經(jīng)濟(jì)實惠?；厥蘸蜕芷诓呗?，以盡量減少生命周期的影響。

影響：空氣質(zhì)量和噪音改善，特別是在城市和郊區(qū)以及農(nóng)村地區(qū)。

高效超低排放ICE和其他用于長距離的動力系統(tǒng)

在未來，應(yīng)該是WTW CO2放量非常低/接近零的新型先進(jìn)燃料可用的（即ICE）或可能不涉及燃燒（例如燃料電池）。與當(dāng)前不同，旨在長距離使用這些燃料的動力系統(tǒng)將得到優(yōu)化并且將是最重要的可能，以充分利用新的燃料特性。否則，與這些新燃料相關(guān)的利益只會是部分的。這也適用于他們的后處理系統(tǒng)。研究需求將包括動力總成控制管理系統(tǒng)將是至關(guān)重要的，可靈活處理不同的燃料，并針對這些燃料進(jìn)行優(yōu)化并且可能包括燃料質(zhì)量傳感能力。與環(huán)境的連通性也將是可取的。需要減少催化劑材料以保持資源和耐久性發(fā)動機(jī)或能量轉(zhuǎn)換系統(tǒng)的可靠性。

影響：CO2WTW接近零。

歐洲委員會在GEAR2030[3]報告中指出，全球競爭力的發(fā)展和價值鏈的變化。在這種背景下，歐洲委員會轉(zhuǎn)變對整個價值鏈的深遠(yuǎn)影響，決定將重點放在連接和自動駕駛（CAD）以及零排放和具有零排放潛力的車輛（ZEV和ZEC）。然而，歐洲也認(rèn)識到更清潔的內(nèi)燃機(jī)（ICE）

車輛將在該行業(yè)的持續(xù)轉(zhuǎn)型中發(fā)揮重要作用。重型車輛的情況下尤其重要，過渡到低和零排放的汽車技術(shù)是可持續(xù)、清潔和高效交通的關(guān)鍵。