蘇權科

編者按：10月23日，港珠澳大橋開通儀式在廣東珠海舉行。習近平出席儀式并宣布大橋正式開通。這座大橋跨越伶仃洋，東接香港，西接廣東珠海和澳門，總長約55公里，是粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程，從設計到建設，前后歷時14年，凝結(jié)了中國人無數(shù)的辛勞與智慧。

從上世紀八十年代初，提出要在伶仃洋上建一個跨海通道的設想，到現(xiàn)在已經(jīng)過去了三十五年。

為什么要建這樣一座橋呢？一方面是連通珠江東西岸，使這一地區(qū)的產(chǎn)業(yè)能夠互補。另一方面，也給香港找一個往珠江西岸包括往粵西地區(qū)輻射的腹地。

在建這座橋的時候，我們調(diào)研了美國西海岸的一個灣區(qū)——就是靠近舊金山的灣區(qū)，斯坦福、硅谷都在那里。這個灣區(qū)的寬度、長度跟伶仃洋很相像，也都是六七十公里。

但是美國西海岸灣區(qū)在上個世紀的六七十年代，就已經(jīng)架設了五座橋。而我們的伶仃洋上，從虎門口以下一座橋都沒有，但這又是中國經(jīng)濟發(fā)展很重要的地方。建設這么一座橋，是非常有必要的。

困難，從論證階段開始

建這么一座橋同樣也是很難的，從虎門口到珠江出?？诘牧尕暄螅辛喙?。以前在這一區(qū)域沒有任何建筑，這意味著我們不清楚這里的地質(zhì)情況、水文情況以及自然災害情況等等。而且它連接的是香港、澳門和廣東，三地的政治制度、管理體制，包括技術標準，甚至使用的貨幣都不一樣。

作為世界上最長的跨海大橋，港珠澳大橋的前期論證工作需要證明三點。第一，技術上是否可行；第二，對環(huán)境有沒有顛覆性的影響；第三，是否能取得較高的經(jīng)濟效益。

為此，我們做了前期七年的論證，在香港、珠海、澳門三地范圍內(nèi)，我們選了十三個人，此外還有香港、澳門兩位兼職的，共同建立一個團隊，叫前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室，來做前期論證。論證內(nèi)容包括設計方案怎么定，三地有什么需求，建立一個什么標準，對周圍建設環(huán)境的限制和影響等等。

論證遇到了第一個問題就是選址，大橋線路到底應該怎么規(guī)劃。三地考慮各不相同。

香港考慮到路網(wǎng)連接以及以后物流發(fā)展的需求，就選定了香港機場旁邊的散石灣這個點。廣東省考慮帶動橫琴的發(fā)展，希望大橋能夠連到橫琴島。但是橫琴島在澳門西邊。眾所周知，澳門的地方很小，不到四十平方公里，就是一個澳門半島，加兩個氹仔島和路環(huán)島。

當時澳門方面很糾結(jié)，一方面，如果在澳門上空建高架橋，則會把澳門一分為二，這影響到了澳門之后的建設與發(fā)展。另一方面，從地面上連接根本不可能。而從它的地下鉆過去，甚至從澳門半島和氹仔島之間的水域底下穿過去連到橫琴，同樣并不可行，考慮到今后要修地鐵，這一方案也被否決了。

為此，我們沿著澳門的海岸線，從頭至尾都跑了一遍以后，無意中發(fā)現(xiàn)澳門口岸和拱北口岸之間的一塊地方，有將近七十多米寬適合建橋。當時，我們提出大橋可以從這里的地底下穿過，然后再連到澳門的陸上。這樣的話就不會影響澳門的建設與發(fā)展了。同時，這一方案還可以通過橫琴大橋連接到橫琴。經(jīng)過專家論證以后，港、珠、澳三方都接受了這一方案。最終，路線問題就確定了下來。

剛確定了路線之后，又遇到了一個新問題。這一路線要穿過中華白海豚保護區(qū)。其實世界上對白海豚的研究都比較少，我們以前對白海豚也一無所知。為此，我們需要論證在這里建橋，或者建工程的話，對白海豚有什么影響。建完了以后，白海豚還能不能活蹦亂跳，能否保持它的數(shù)量。

為此，我們的研究人員三百多次出海跟蹤，拍了三十萬張照片，將這一區(qū)域的近一千兩百頭白海豚，都進行了標識，把白海豚的習性全部摸清。比如前面有船，它的眼睛基本上是看不見的，它靠發(fā)出的聲納到對面，反射回來以后，來判斷它前面有沒有障礙物。施工中如果有嚴重的震動，會讓白海豚聲納受損，從而失去方向，甚至會撞死?；谶@種情況，我們就研制了一套措施，第一要先觀察，第二驅(qū)趕。我們針對性地制定它比較討厭的聲音，叫它要離開，而觀測五百米之內(nèi)沒有白海豚了，我們才在這個地方開始施工，并訂了嚴格的技術保證規(guī)程，才把這個白海豚保護問題解決了。

所以到今天為止，沒有因為我們在這里施工，而傷害一個白海豚。白海豚的數(shù)量，不僅沒有減少，而且不斷在增加。

“只有中國能夠生產(chǎn)，只有在中國”

前兩個重大的問題解決了，還有最關鍵的問題就是建設方案如何確定。由于大橋位于伶仃洋的主航道上，剛好在香港機場的起落線下面，所以建大跨徑橋梁的話，影響了飛機的起落。

同時，這個航道是個黃金水道，每天有四千多艘船要過，所以大跨徑橋梁建不成，但如果建小的，就不能滿足通航要求，最后我們決定建隧道。

但新的問題又出現(xiàn)了。我們決定采用建設沉管隧道的方式來施工。通常建沉管隧道，需要貼著海床面挖個槽，把它放下去埋住就可以了，這樣的話受力會非常好，因為它本身有浮力，對地基要求也不高，結(jié)構(gòu)上也很合理。

我們要通航三十萬噸的油輪，它要求富余水深要有三十米的空間，挖槽要挖到五十米，這個地方叫深埋沉管。深埋以后，上面有覆蓋，有十幾米到二十米覆蓋層，這時候它的荷載大了，對地基要求高了。

這樣的沉管在國際上已經(jīng)接近了技術禁區(qū)。有些技術我們是沒有的，（其中）有些國際上也是沒有的；還有一些技術國外有，但是對我們封鎖。在水下把沉管放下去以后，對接可以自動調(diào)整，這個設備叫EPS（遙控水下調(diào)節(jié)架）。第一次研究出來，經(jīng)過評審要去制造的時候，國外某個公司他看到了，就馬上指控你侵權。

早在半年前，這一公司在中國申請了這一技術的保護，我們引進需要很高的技術轉(zhuǎn)讓費，或者是讓這一公司參與大橋的建設。但無論怎么樣，這一價格都是我們無法承受的。這也逼迫我們自己來研發(fā)另外的安裝系統(tǒng)來代替它。

但是，所有的創(chuàng)新都是不容易的。

2013年5月2號，我們第一個沉管預制好以后，拖到海上。發(fā)現(xiàn)安裝相當困難，前后對接兩次都失敗了。

九十多個小時過去了，眼看氣象窗口期就要過去了，我們的人員也連續(xù)干了九十個小時，還要不要堅持再做？我們不能留下遺憾，所以我們還是再做一次。最后經(jīng)過九十六個小時，終于達到了要求，把我們的沉管順利地安放好了。

在珠江口建一座橋，海上惡劣的天氣，使我們每年能施工的天氣，也就不足一半了，就迫使我們想應該怎么辦。我們是不是能夠用大型設備，把它集中預制好了以后，直接在海上去安下來，就形成了一個“搭積木式”的方法。

這樣的工程我們就叫大型化、工廠化、標準化、裝配化，四化建設。為此，我們開發(fā)自動化生產(chǎn)線，用機器人焊接，自動化控制，然后在工廠里邊，來精密地制造鋼箱梁，形成了世界上最好的鋼箱梁自動化生產(chǎn)線。

2015年的時候，從丹麥到德國有一條海峽通道，叫費馬恩海峽。費馬恩海峽給公眾公示的時候，就提及了我的這個方案，如果十八公里要采用橋梁結(jié)構(gòu)的話呢，就要用鋼結(jié)構(gòu)，這么大的鋼結(jié)構(gòu)呢，只有中國能夠生產(chǎn)，只有在中國。

港珠澳大橋，有個一百二十年的設計使用壽命。

我們?nèi)A南地區(qū)有一個研究單位，其實從上世紀九十年代，就開始做耐久性研究。而且在1987年的時候，就在湛江建了一個暴露試驗站，就是把我要用的工程石塊，混凝土都放在里邊，每年都放一些。在我們做的時候，有二十幾年的數(shù)據(jù)，建立了我們自己的耐久性設計方程，我們叫港珠澳模型，然后跟我們的前二十年的數(shù)據(jù)來比對、來修正。這樣我們就有了一百二十年的混凝土結(jié)構(gòu)，耐久性問題，起碼在華南地區(qū)這個情況下，是解決了。

經(jīng)過十四年的努力，我們的團隊形成了一個港珠澳大橋?qū)Ｓ眉夹g標準體系，希望把這個標準進一步完善，使以后的跨海工程，形成中國橋隧工程的一個新標準。

粵港澳大灣區(qū)，其實就是“海上絲綢之路”的一個起點。我們希望，通過港珠澳大橋的建設，使我們中國的橋梁，以及中國的標準，也能夠走向世界。