金鳳君 劉會遠 陳卓 王姣娥 張正峰

摘 要：中國與東盟在地理上是山水相依的近鄰，戰(zhàn)略上彼此對對方都屬至關重要的地區(qū)。1997年亞洲金融危機后，中國對東盟產(chǎn)生了壓倒性的影響力，多方面的合作不斷深入。進入21世紀，隨著全球化發(fā)展不斷深入，尤其是中國提出“一帶一路”倡議以來，中國與東盟進入了全方位合作的新時期，相互聯(lián)系緊密而廣泛，對基礎設施的互聯(lián)互通提出了新要求，需要基礎設施發(fā)揮“新支撐”角色。未來，中國與東盟的基礎設施合作應以創(chuàng)造機會和營造區(qū)位為前提，共同推動泛亞鐵路建設，形成區(qū)域合作新通道，并以泰國灣地區(qū)為重點區(qū)域，規(guī)劃建設中國與東盟聯(lián)系的運輸中心和經(jīng)濟樞紐，保障并推動中國與東盟合作持續(xù)深化。

關鍵詞：中國-東盟區(qū)域合作；基礎設施；新支撐；新引擎；區(qū)位；經(jīng)濟樞紐

中圖分類號：K91 文獻標識碼：A

1 基礎設施互聯(lián)互通是深化中國-東盟區(qū)域合作的新支撐

1.1 中國-東盟區(qū)域合作不斷深化

20世紀70年代中期東盟成立，對內(nèi)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)處理域內(nèi)經(jīng)濟、政治等事務，對外則逐步以一個區(qū)域整體形象參與國際事務。東盟區(qū)域一體化戰(zhàn)略有力地促進了東南亞地區(qū)的發(fā)展和穩(wěn)定[1]。20世紀90年代初，東盟提出了建立自由貿(mào)易區(qū)的設想，力圖通過推進區(qū)內(nèi)貿(mào)易自由化提高合作水平，加強經(jīng)濟一體化建設，提高整體實力。與此同時，中國經(jīng)過10多年的改革開放，對外經(jīng)濟聯(lián)系逐步加強，與東盟的合作開始密切，并不斷深化。

1991年，中國與東盟建立對話關系；1996年，中國正式成為東盟的全面對話伙伴國，之后雙邊合作迅猛發(fā)展。在政治領域，中國秉承“與鄰為善、以鄰為伴”的外交方針和“睦鄰、安鄰、富鄰”的外交政策，與東盟10國分別簽訂了面向未來的戰(zhàn)略伙伴關系政治文件。2003年，中國成為東盟外第一個加入《東南亞友好合作條約》的國家。目前，雙方的政治對話機制已經(jīng)非常完備，包括領導人會議機制、9個部長級會議機制和5個工作層對話合作機制。2002年11月，中國與東盟簽署《中國與東盟全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議》，確定2010年建成中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的目標；2010年1月1日，中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)正式全面啟動，目前已經(jīng)形成了一個擁有19億人口、國內(nèi)生產(chǎn)總值占世界的20%左右、由發(fā)展中國家組成的自由貿(mào)易區(qū)。這一貿(mào)易區(qū)域發(fā)展勢頭強勁，將成為引領世界未來發(fā)展的重點區(qū)域之一。

1.2 中國-東盟區(qū)域合作的新趨勢與新引擎

“一帶一路”倡議的提出與不斷深化推進，使中國與東盟的區(qū)域合作面臨新全球化、區(qū)域一體化深化兩大新趨勢和產(chǎn)業(yè)合作強化、現(xiàn)代服務業(yè)聯(lián)系緊密化兩大新引擎。

（1）新全球化。近30年是經(jīng)濟全球化迅猛發(fā)展的時期，促進了世界經(jīng)濟的繁榮。2008年金融危機以前的經(jīng)濟全球化主要是在WTO框架下的“自由主義”全球化，體現(xiàn)比較優(yōu)勢、市場競爭、全球產(chǎn)業(yè)鏈分工等特征；2008年后，原有的經(jīng)濟全球化存在一系列問題，面臨挑戰(zhàn)，如發(fā)達國家經(jīng)濟實體經(jīng)濟競爭力相對下降，貿(mào)易不平衡等[2-4]。目前，全球經(jīng)濟開始進入新全球化時代，即“全球治理+自由主義”的時代，全球治理、貿(mào)易平衡、區(qū)域協(xié)作、資本流動約束、社會發(fā)展與就業(yè)等在經(jīng)濟全球化中將發(fā)揮越來越重要的作用。這將影響全球和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展模式與業(yè)態(tài)，全球治理和貿(mào)易平衡逐漸成為全球和國家間博弈的主要領域。

（2）區(qū)域一體化深化。主要體現(xiàn)在地理接壤國家（地區(qū)）的一體化和非地理接壤國家（地區(qū)）的組團化兩種傾向。不僅包括貨物貿(mào)易自由化，而且包括服務貿(mào)易自由化、農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易自由化、投資自由化、貿(mào)易爭端解決機制、統(tǒng)一的競爭政策、知識產(chǎn)權保護標準、共同的環(huán)境標準、勞工標準等，部分經(jīng)濟體甚至提出要具備共同的價值理念。可以預見，以地區(qū)和組群為特征的區(qū)域一體化將是未來世界經(jīng)濟發(fā)展的主要景象。

（3）產(chǎn)業(yè)合作強化。二次世界大戰(zhàn)以來，全球產(chǎn)業(yè)擴散與轉(zhuǎn)移不斷強化，加快了世界范圍內(nèi)的工業(yè)化進程。中國自實施改革開放政策以來，緊跟全球產(chǎn)業(yè)擴散與轉(zhuǎn)移的步伐，積極創(chuàng)造條件吸引發(fā)達國家的產(chǎn)業(yè)向中國轉(zhuǎn)移，取得了極大成就，已經(jīng)成為名副其實的“世界工廠”。目前，全球主要的500多種產(chǎn)品中，中國有220種產(chǎn)品產(chǎn)量居世界第一，并逐步形成了完備的制造業(yè)體系。隨著中國的產(chǎn)業(yè)升級，產(chǎn)業(yè)向外擴散和轉(zhuǎn)移已經(jīng)成為主要趨勢，其中東南亞地區(qū)是主要的擴散與轉(zhuǎn)移地區(qū)[5，6]。這一客觀趨勢使得產(chǎn)能合作成為新時期中國與東盟深化合作的新引擎。

（4）現(xiàn)代服務業(yè)聯(lián)系緊密化。隨著貿(mào)易、產(chǎn)能合作的不斷深化以及中國居民收入的不斷增長，中國與東盟間的服務業(yè)合作得到加強，有形成緊密合作經(jīng)濟體的趨勢。尤其是金融、物流、旅游等行業(yè)的增長潛力巨大，逐漸成為中國與東盟深化合作的新支柱。以旅游業(yè)為例，泰國目前每年吸引的中國游客達900萬之多，為泰國創(chuàng)造旅游收入超過700億元，約占泰國旅游業(yè)總收入的16.6%。從對外投資方面看，東盟國家已經(jīng)成為中國企業(yè)投資的主要對象，2015年，中國對東盟直接投資達146.04億美元，同比增長87.0%，占中國對外投資總額的10.0%；其中租賃和商務服務業(yè)66.74億美元，占中國對東盟投資總額的45.7%。截至2015年末，中國共在東盟設立直接投資企業(yè)3600多家，雇傭外方員工31.5萬人。

1.3 基礎設施互聯(lián)互通是新時期中國-東盟區(qū)域合作的新支撐

上述兩大發(fā)展趨勢和兩大引擎，對中國與東盟基礎設施的互聯(lián)互通和深化合作提出了新的要求，需要基礎設施發(fā)揮“新支撐”角色，保障產(chǎn)能合作和服務貿(mào)易發(fā)展，以及區(qū)域開發(fā)的需求。

（1）滿足貿(mào)易規(guī)模增長需求。中國與東盟之間的貿(mào)易額1991年為79.6億美元，2000年395.2億美元，2016年達4522億美元，預測2020年～2025年雙方貿(mào)易額將突破1萬億美元[7]。隨著產(chǎn)能合作、服務貿(mào)易增長，中國與東盟間的貿(mào)易規(guī)模將進一步增長，需要新的基礎設施做支撐，要求水、電、交通等方面的支撐能力不斷擴大。尤其是在交通方面，需要在鐵路、公路、港口、機場等基礎設施方面不斷擴大規(guī)模，提高運輸服務能力。

（2）滿足經(jīng)濟網(wǎng)絡化需求。隨著中國與東盟經(jīng)濟合作分工的不斷深化，經(jīng)濟組織的區(qū)域網(wǎng)絡化趨勢日漸顯著，對基礎設施服務提出了新要求，包括設施網(wǎng)絡化、運營組織網(wǎng)絡化和信息服務網(wǎng)絡化，涉及港口體系建設、集裝箱運輸網(wǎng)絡組織，區(qū)域鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)建設、航空網(wǎng)絡組織、電力網(wǎng)絡建設等各個方面。截至2017年5月，中國企業(yè)累計與東盟國家簽訂的基礎設施建設工程合同額達2962.7億美元，完成合同額2040億美元，為東盟國家基礎設施網(wǎng)絡建設做出了巨大貢獻。未來，應進一步強調(diào)基礎設施網(wǎng)絡和經(jīng)濟合作網(wǎng)絡的有機銜接，以保障中國與東盟區(qū)域一體化的健康發(fā)展，營造出雙贏格局。

（3）滿足便捷化聯(lián)系需求。基礎設施服務便捷化與信息化緊密結合，提供優(yōu)質(zhì)服務，加強中國主要城市與東盟主要城市間的聯(lián)系，促進東盟地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展，將是基礎設施建設的主要方向。

（4）滿足區(qū)域開發(fā)需求?？傮w看，東盟多數(shù)國家屬于發(fā)展中國家，未來發(fā)展將是其主要任務。因此，區(qū)域開發(fā)是東盟國家未來發(fā)展的重點。另一方面，中國與東盟的產(chǎn)能合作也將對當?shù)氐膮^(qū)域開發(fā)提出新需求。

2 中國—東盟基礎設施合作共贏前提：創(chuàng)造機會與營造區(qū)位

2.1 東盟各國的基礎設施參差不齊

根據(jù)WEF基礎設施發(fā)展評價指數(shù)（圖1），東盟十個國家中，新加坡、馬來西亞、泰國的基礎設施發(fā)展水平相對較好，而與中國相鄰的越南、老撾、緬甸和柬埔寨的基礎設施發(fā)展水平則相對較差。

公路。在網(wǎng)絡規(guī)模方面，印度尼西亞的公路里程最長，為50.8萬km，其次為泰國和馬來西亞，分別為23.3萬km和20.6萬km（表1）。在設施質(zhì)量方面，菲律賓的公路硬化率最高，為85.5%；其次為泰國，公路硬化率為81%；老撾的公路質(zhì)量較差，硬化率僅為18.2%。在網(wǎng)絡密度方面，馬來西亞的公路密度最高，每百平方公里的公路和硬化公路分別為62.39km和47.50km；泰國次之，每百平方公里的公路和硬化公路分別為45.44km和36.87km；老撾的公路密度位居第三位，為21.79km/百km2，但硬化公路密度則僅為3.97km/百km2?？傮w上，綜合公路網(wǎng)的里程、質(zhì)量和密度，馬來西亞、泰國的公路系統(tǒng)相對較為發(fā)達，規(guī)模大、硬化率和密度相對較高；菲律賓、印度尼西亞由于島嶼眾多，公路里程少、密度低，但硬化率較高；相較而言，緬甸、老撾、柬埔寨的公路系統(tǒng)較為落后，尤其體現(xiàn)在硬化率低、密度低。

鐵路。東盟地區(qū)的鐵路集中分布在緬甸、印度尼西亞和泰國三個國家，以米軌為主，鐵路的貨運功能相對較弱。其中，緬甸鐵路里程最長，達6110km，印度尼西亞和泰國分別為5196km和4034km（表2）。在路網(wǎng)密度方面，緬甸、泰國和馬來西亞的鐵路網(wǎng)密度基本在50km/萬km2以上；柬埔寨的鐵路網(wǎng)密度為36.02km/萬km2，印度尼西亞的鐵路網(wǎng)密度為27.28km/萬km2，處于中等水平。在運輸規(guī)模方面，東盟地區(qū)的鐵路客貨運量主要集中在菲律賓、印度尼西亞，其次為緬甸和泰國；鐵路客運周轉(zhuǎn)量則主要集中在印度尼西亞、菲律賓、泰國、緬甸。

海運。東盟是全球的海運中樞區(qū)域，全球70%左右的貿(mào)易貨物運輸與此區(qū)域有關。港口基礎設施主要集中在新加坡、印度尼西亞、菲律賓、泰國。國際港口貨物吞吐量主要集中在印度尼西亞、菲律賓和緬甸，國際集裝箱運量則主要集中在新加坡和馬來西亞。2017年上半年，新加坡港完成集裝箱吞吐量1615萬TEU，僅次于上海港，位居世界第二；馬來西亞的巴生港和丹戎帕拉帕斯港分別完成集裝箱吞吐量630萬TEU和410萬TEU，均躋身全球前20大集裝箱港口。

航空。東盟航空運輸整體發(fā)展較好，對外聯(lián)系比較方便，國際航空客運量主要分布在新加坡、泰國、馬來西亞、菲律賓和印度尼西亞，與其旅游資源豐富密切相關。2016年，新加坡樟宜機場、泰國曼谷素萬那普國際機場、馬來西亞吉隆坡國際機場、印度尼西亞蘇加諾-哈達國際機場旅客吞吐量均超過5000萬人次，分別排名全球第17、20、22、23位。

目前，除新加坡外，東南亞國家多數(shù)處于工業(yè)化初期或中期發(fā)展階段[8]。綜合基礎設施水平與經(jīng)濟發(fā)展水平，新加坡、馬來西亞、泰國屬于經(jīng)濟發(fā)展-基礎設施支撐強的協(xié)調(diào)類型，而越南、老撾、緬甸和柬埔寨等屬于經(jīng)濟發(fā)展落后-基礎設施支撐能力弱的類型。多數(shù)國家存在基礎設施建設落后于經(jīng)濟社會發(fā)展需求的局面。

2.2 東盟各國的基礎設施建設需求巨大

根據(jù)東南亞地區(qū)的發(fā)展趨勢和相應的基礎設施規(guī)劃，未來這一區(qū)域的基礎設施建設規(guī)模比較大，為中國-東盟區(qū)域基礎設施合作提供了一定的可能。中國的海上絲綢之路倡議也為這一地區(qū)的基礎設施建設提供了機遇。根據(jù)《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，未來泛亞鐵路、區(qū)域公路網(wǎng)建設、港口建設、能源輸送網(wǎng)絡建設將是重點。東盟規(guī)劃的跨境運輸路網(wǎng)TTRs（transit transport routes）共涉及跨境公路2萬多km，鐵路1.4萬km。

從運輸通道來看，目前中國-越南、泰國-老撾、泰國-馬來西亞、馬來西亞-新加坡之間擁有鐵路通道。而中國-東盟之間只有從憑祥和河口出境的兩條鐵路通道，且均為中國通往越南，設施類型為單線非電氣化鐵路，技術標準低，通道能力弱[9]。中國與鄰近的老撾、緬甸均不通鐵路。目前，越南、老撾和緬甸正在同步規(guī)劃建設連接廣西、云南的鐵路、高速公路，但貫通東盟的高速公路通道尚未形成；海運和民航航班、航線較少。考慮到運輸通道在區(qū)域發(fā)展中具有重要作用，未來運輸大通道建設將是中國與東盟基礎設施互聯(lián)互通的主要方向。

2.3 中國-東盟基礎設施合作存在一些不利因素

一是國家間的協(xié)調(diào)存在一定的障礙。相比于歐洲的一體化歷史，東亞的一體化嚴重滯后，中國與東盟的基礎設施互聯(lián)互通受到相關國家法律、制度方面的約束，同時還存在國家間競爭的干擾。二是受到大國政治的影響，東盟在全球政治版圖中高度敏感。中國與東盟間的全方位合作必然受到域外政治勢力的影響[10，11]。三是中國-東盟之間最具有前景的新加坡-昆明鐵路通道（Singapore Kunming Rail Link， SKRL）存在多處缺失。鐵路通道新加坡-馬來西亞-泰國-柬埔寨-越南-中國（昆明）及其在泰國-緬甸和泰國-老撾的支線中，約有4069km的路段未聯(lián)通或需要改造，主要分布在柬埔寨、老撾、馬來西亞、緬甸、泰國和越南。四是技術標準存在差異。如中國境內(nèi)鐵路為標軌鐵路，而越南、老撾、緬甸、泰國、馬來西亞和柬埔寨的鐵路系統(tǒng)主要為米軌系統(tǒng)，鐵路技術標準不一致導致運輸需要在口岸換裝，提高了運輸成本。五是聯(lián)通公路通道技術等級較低。在東盟規(guī)劃的跨境運輸路網(wǎng)TTRs，共涉及跨境公路共計2萬多km，其中有約10%以下（2069km）的公路等級在三級以下，主要分布在老撾、緬甸和菲律賓三個國家。六是缺乏高回報的基礎設施項目。基礎設施建設的周期長，風險高。又由于其公共產(chǎn)品或準公共產(chǎn)品的特點，建成后的投資回收期較長，投資回報率相對較低。綜合看，這一問題將在東南亞地區(qū)長期存在。

2.4 以創(chuàng)造機會與營造區(qū)位為基礎設施合作的基本出發(fā)點

基于上述分析，未來中國與東盟的基礎設施合作，應本著有限目標、突出效率、遠近結合的原則，選擇效率高、效益好的基礎設施項目，逐步推進，在促進區(qū)域經(jīng)濟合作和一體化的進程中，實現(xiàn)共贏。

（1）規(guī)劃好大通道建設。大通道建設是擴大東南亞國家市場的有效途徑，也是實現(xiàn)一體化的基本支撐。就中國與東盟基礎設施合作看，重點應在三方面，一是中南半島越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸交通運輸通道的建設，重點是促進這一區(qū)域的經(jīng)貿(mào)合作。二是中國云南、廣西與中南半島交通運輸大通道的建設，重點是以中南半島的港口為樞紐，通過交通運輸大通道將中國的西南地區(qū)與中南半島聯(lián)系起來。從總體發(fā)展情況看，應以泛亞鐵路中線為重點，加強建設。三是海上運輸通道的建設，以沿海港口合作為重點，合理組織集裝箱等運輸網(wǎng)絡，將中國沿海地區(qū)與東南亞地區(qū)有機聯(lián)系起來，服務雙方的產(chǎn)能合作和貿(mào)易往來。

（2）統(tǒng)籌合作重點開發(fā)區(qū)域的基礎設施體系建設。積極對接相關國家的區(qū)域開發(fā)規(guī)劃，緊密合作，統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易、城市與基礎設施建設的關系，推進基礎設施一體化建設的合作。例如，就中南半島而言，應重點加強曼谷灣沿岸、柬埔寨沿海地區(qū)、越南南部、仰光地區(qū)等重點區(qū)域的基礎設施建設，包括交通、能源、信息、水利等，以及社會公共服務設施的建設，形成與區(qū)域開發(fā)需求相適應的綜合服務能力，支撐區(qū)域開發(fā)、城市建設和產(chǎn)業(yè)布局。

（3）突出工業(yè)園區(qū)和產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)綜合基礎設施的配套建設合作。可以預見，未來產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設是東南亞地區(qū)開發(fā)的重點，但能否有效率并達到預期目標，一定程度上取決于基礎設施的綜合配套能力。所以，結合中國的經(jīng)驗，未來對這類區(qū)域的基礎設施應進行綜合規(guī)劃，系統(tǒng)建設，逐步提高其區(qū)位優(yōu)勢，形成有效的基礎設施支撐體系。中國的發(fā)展經(jīng)歷和開發(fā)區(qū)基礎設施建設模式可以為東盟地區(qū)提供有效的因地制宜經(jīng)驗。

3 泛亞鐵路建設是深化中國-東盟區(qū)域合作的新通道

3.1 泛亞鐵路建設符合區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律

美國地理學家在20世紀50年代通過研究非洲部分地區(qū)交通網(wǎng)絡的擴展與地區(qū)經(jīng)濟空間結構演變的關系，總結出了二者關系變化的基本模式，這一模式的發(fā)展變化大致歸納為六個階段，圖2是其典型模式[12]。這一模式精練概括了港口、鐵路等基礎設施建設對經(jīng)濟社會空間結構形成的影響與作用，階段性特征的總結充分反映了基礎設施在區(qū)域開發(fā)中的作用，以及區(qū)域間聯(lián)系的空間秩序法則和結構模式[13]。從泛亞鐵路建設涵蓋的區(qū)域范圍和作用看，其建設符合上述模式。泛亞鐵路的建設利于幫助沿線國家構建科學的區(qū)域開發(fā)結構，增強其沿海地區(qū)，尤其是港口對內(nèi)陸的輻射帶動作用，帶動經(jīng)濟全面發(fā)展，造福各地區(qū)尤其是鐵路沿線地區(qū)的人民，給當?shù)厝罕妱?chuàng)造就業(yè)機會，增加人均收入，帶動旅游業(yè)發(fā)展，減少物流運輸成本等。對中國西部尤其是西南地區(qū)而言，增加了對外聯(lián)系的通道，拉近了與世界市場的距離，可以促進相關地區(qū)外向型經(jīng)濟的發(fā)展，提升其在“一帶一路”行動與愿景中的發(fā)展?jié)摿Αχ袊c東盟地區(qū)而言，彼此間無疑將形成便捷的聯(lián)系通道與互為市場的經(jīng)濟格局，有利于形成雙贏局面。在“一帶一路”倡議不斷深化的進程中，泛亞鐵路的建設毫無疑問將提高中南半島國家的經(jīng)濟地位和交通運輸樞紐功能，發(fā)揮橋梁作用。

3.2 泛亞鐵路建設現(xiàn)狀與規(guī)劃

2006年，由聯(lián)合國亞太經(jīng)濟委員會中的17個亞洲國家簽署了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，將構建跨國鐵路網(wǎng)，該鐵路網(wǎng)又被稱為“鋼鐵絲綢之路”，開啟了泛亞鐵路建設的序幕。泛亞鐵路由西線（新加坡-馬來西亞-泰國-緬甸-中國（昆明））、中線（新加坡-馬來西亞-泰國-柬埔寨-老撾-中國（昆明））和東線（新加坡-馬來西亞-泰國-柬埔寨-越南-中國（昆明/南寧））三條線路組成（圖3），總長度13640km。還包括部分地方支線，約有4000km的路段建設或改造。這些路段主要分布在柬埔寨、老撾、馬來西亞、緬甸、泰國和越南。進入21世紀后，中國與相關國家緊密合作，部分路段已經(jīng)在建設中。其中，中老鐵路（玉溪-磨憨-萬象）已順利開展，中緬鐵路中國段（保山-瑞麗，大理-臨滄-清水河）等項目正在推進實施，中泰鐵路也已于2017年12月開工。預計2020年前后，泛亞鐵路中線將發(fā)揮一定的運輸作用，形成溝通中國與泰國的運輸通道。未來，中泰鐵路還將延伸至馬來西亞和新加坡，昆明將與東南亞6國實現(xiàn)互聯(lián)互通，云南成為連接南亞、東南亞鐵路樞紐中心指日可待。

3.3 泛亞鐵路的地理效應

泛亞鐵路連接了中南半島和馬來半島上主要的中心城市，其建設將賦予沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有利條件，如低廉的運輸費用、方便舒適的服務、高效及時的信息交流、充足的能源保證等，對沿線資源的開發(fā)、各種經(jīng)濟活動和城鎮(zhèn)的形成發(fā)展及各種經(jīng)濟聯(lián)系產(chǎn)生極大的促進作用，觸發(fā)并刺激沿線地區(qū)經(jīng)濟在新的水平上快速發(fā)展，形成區(qū)域發(fā)展軸線。

基于Open Street Map（OSM）實時數(shù)據(jù)，搜集中國與東盟各國的干線路網(wǎng)數(shù)據(jù)，構建精度為1km×1km的交通成本柵格，利用ARCGIS平臺中的加權距離分析法分析泛亞鐵路沿線節(jié)點城市的空間服務范圍（圖4）。結果顯示，沿線城市的2小時交通圈連接成片，能夠?qū)χ苓厖^(qū)域形成較強的空間輻射與吸引效應，并形成以下優(yōu)勢突出的區(qū)域：以中國南寧市、越南河內(nèi)為中心的環(huán)北部灣地區(qū)，以越南胡志明市與柬埔寨首都金邊為中心的泛湄公河三角洲區(qū)域，以泰國曼谷為中心的泰國灣北部區(qū)域，以緬甸仰光為中心的莫塔馬灣北部區(qū)域，以及以新加坡和馬來西亞吉隆坡、檳城為中心的馬來半島南部海岸。這些區(qū)域人口與經(jīng)濟活動密集，科教文化發(fā)達，對東盟的社會經(jīng)濟發(fā)展具有引領帶動作用，也是中國與東盟未來區(qū)域合作的重要陣地。鑒此，泛亞鐵路的建設，不僅有利于各優(yōu)勢區(qū)域之間的交流，提高這些區(qū)域?qū)Ρ緡?，甚至對東盟發(fā)展的促進作用，也會進一步深化中國與東盟在經(jīng)濟、文化等各方面的交流，促進中國-東盟區(qū)域合作的持續(xù)深入。

4 中國-東盟空間經(jīng)濟組織模式構想

隨著信息化時代的到來，經(jīng)濟社會發(fā)展的空間組織正在發(fā)生巨大變化，以往以一城、一地單獨為核心的發(fā)展模式已經(jīng)不適應信息化和全球化的發(fā)展趨勢，正在被相互交織的網(wǎng)絡經(jīng)濟所代替[14-16]，核心標志是個體利益追求被整體利益共享所取代（圖5）。軸-輻模式（Hub-and-Spoke System）是指在一定的區(qū)域范圍內(nèi)，諸多要素或單元在各自效力的作用下某一單元逐漸成為樞紐軸心并與其所作用的節(jié)點間通過聯(lián)系形成的“輪式”抽象空間關聯(lián)模式，在信息化時代的區(qū)域經(jīng)濟分工網(wǎng)絡發(fā)展、服務業(yè)空間組織、社會管理網(wǎng)絡構建、城鎮(zhèn)體系建設等方面發(fā)揮著日益突出的功效[17]。

區(qū)域經(jīng)濟組織的軸-輻模式強調(diào)樞紐的培育，就東盟地區(qū)而言，隨著基礎設施的建設和城鎮(zhèn)化、工業(yè)化的不斷發(fā)展，部分社會經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)勢區(qū)域已經(jīng)具備了構建經(jīng)濟樞紐的基本條件?；趨^(qū)域城市化和工業(yè)化的發(fā)展基礎與趨勢，綜合各種條件，能成為經(jīng)濟樞紐區(qū)域的地區(qū)主要有三個：以新加坡為中心的新加坡—吉隆坡區(qū)域，以曼谷為中心的泰國灣地區(qū)，以及以胡志明市為中心的越南南部地區(qū)。從交通條件和區(qū)位優(yōu)勢看，新加坡—吉隆坡地區(qū)區(qū)位優(yōu)越，經(jīng)濟基礎和基礎設施基礎完備，作為全球經(jīng)濟樞紐的潛力較大；泰國灣地區(qū)經(jīng)濟基礎較好，隨著泛亞鐵路的建設，其交通條件將發(fā)生較大變化，基本具備成為中國與東盟交通運輸中心和區(qū)域性經(jīng)濟樞紐的潛力。

2011年8月23日，泰國政府明確了開發(fā)曼谷至春武里府及芭提雅地區(qū)的“東部經(jīng)濟走廊”發(fā)展規(guī)劃，根據(jù)規(guī)劃，東部海岸帶發(fā)展的總體構思是：海陸空一體化互聯(lián)互通，經(jīng)濟特區(qū)與城鎮(zhèn)化并行推進，曼谷及周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展。建議賦予羅勇府特殊經(jīng)濟區(qū)政策，將其打造成總?cè)丝跒?00萬-1000萬規(guī)模的“東盟中心”，形成曼谷和羅勇“雙增長引擎”，并通過新建高速鐵路，輔以原有的公路和鐵路網(wǎng)絡，以及沿途的港口、機場和車站，形成海陸空立體交通物流體系，在曼谷和羅勇之間形成一個“沿海城市帶”和“一小時經(jīng)濟圈”。

另一方面，泰國的泰國灣地區(qū)處于泛亞鐵路聯(lián)系的核心地帶，是東盟的物流、貿(mào)易和金融中心，是東盟市場與中國之間的天然橋梁。而中國也需要通過進入泰國，進而進入東盟乃至大湄公河次區(qū)域，對產(chǎn)品供應鏈進行重新布局。泛亞鐵路建設，將為泰中“一帶一路”的合作中提供優(yōu)先合作機遇，實現(xiàn)雙贏。

此外，克拉運河的建設也在醞釀中，如果這一工程付諸實施，則泰國灣地區(qū)的交通區(qū)位將大大提升[18，19]。

鑒于此，未來應將泰國灣地區(qū)作為重點區(qū)域，加強基礎設施合作，形成中國與東盟聯(lián)系的運輸中心和經(jīng)濟樞紐。一是積極對接泰國東海岸帶規(guī)劃，加強基礎設施與產(chǎn)業(yè)合作，推動其城鎮(zhèn)化發(fā)展和工業(yè)化升級；二是創(chuàng)造條件盡快建成曼谷—萬象—昆明鐵路，發(fā)揮聯(lián)通作用；三是積極參與該地區(qū)的航運建設。

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Cooperation between China and ASEAN in infrastructure construction： Prospects and countermeasures