19世紀(jì)中期芝加哥鐵路建設(shè)研究（1840s—1850s）

摘 要：19世紀(jì)美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛的主要表現(xiàn)在全國鐵路建設(shè)熱潮的興起。芝加哥在這場交通運輸革命是最典型的受益者，其城市形態(tài)也深受鐵路影響。鐵路運輸業(yè)的巨大發(fā)展刺激了各個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)需求，對城市功能有著極為重要的影響。鐵路運輸業(yè)加速了芝加哥的工業(yè)化進(jìn)程，使芝加哥人口迅猛增長，對城市功能比如土地價值等方面產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

關(guān)鍵詞：芝加哥；鐵路；城市功能

以鐵路運輸業(yè)為主的交通運輸革命對歷史上的芝加哥城市的地位的影響是其他任何元素所不能企及的。事實上，不僅是芝加哥，在美國歷史上，鐵路對城市功能的影響一開始并未受到一定程度的重視。直到十九世紀(jì)四十年代末期和十九世紀(jì)五十年代的第一次鐵路繁榮期，鐵路才開始對各州的經(jīng)濟(jì)等產(chǎn)生重要的影響。鐵路與運河等其他交通方式相比，它被看作是“更加徹底地開放了這個國家，它的建設(shè)（冒著極大風(fēng)險）超前于需求，是對未來的賭博”。

約翰·W·雷普斯在《美國城市的形成：美國城市規(guī)劃史》一書中，認(rèn)為，鐵路能使原有城市發(fā)生變更。這方面最具有說服力的例子便是芝加哥。芝加哥位于美國中西部地區(qū)、密歇根湖西岸、伊利諾伊州東北部，鐵路的修建使得芝加哥的制造業(yè)和商業(yè)在中西部地區(qū)以及全美占據(jù)領(lǐng)先地位。本文將在介紹芝加哥在1848-1857年間修建鐵路的歷程后，著重探討鐵路對芝加哥的城市功能比如土地價值、房屋建造等方面究竟起著怎樣的影響。

一

芝加哥在1833年還只是一個僅有十幾座木屋、人口僅有350人的小村莊，待到1930年便成為一個擁有337.6436萬人、占地面積211平方英里的大都市。一旦我們著手研究工業(yè)化時期芝加哥的發(fā)展歷程時，我們便認(rèn)識到其中鐵路的發(fā)展占有舉足輕重的地位。

然而就像前文所提及的，在芝加哥的發(fā)展計劃中，鐵路一開始并未受到重視。起初，芝加哥成為大都市的可能性寄托在伊利諾伊-密歇根運河上。這條運河是用來連接密西西比河和密歇根湖的，但是1839年席掃全國的金融危機(jī)使運河的完成化為了泡影。然而這場危機(jī)帶來的更棘手的結(jié)果是，伊利諾伊州在危機(jī)之前的1837年提出了一項內(nèi)部改良計劃，而這項計劃中的一項關(guān)于修建1341英里長的鐵路的重要提議由于銀行系統(tǒng)的崩潰和資金的不足而遭到擱置。1848年的芝加哥并無一條鐵路配置，它的主要交通設(shè)施是農(nóng)民的馬車、草原大篷車、運河、湖上運輸及木板路。在鐵路出現(xiàn)前，大量的農(nóng)產(chǎn)品、煤和木材通過這些交通設(shè)施運往芝加哥，對它的貿(mào)易和工業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了推動作用。更重要的是，它們?yōu)橹ゼ痈缧藿ㄨF路提供了充足的優(yōu)勢和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。

芝加哥一開始修建鐵路的目的只是為了連接當(dāng)時的商業(yè)中心和彌補(bǔ)水路的不足。不僅是芝加哥，既有運河又有湖泊的城市都有修建鐵路的計劃。最初的巖島鐵路線是為了連接伊利諾伊-密歇根運河到巖島的密西西比河；密歇根中區(qū)一線起初也是連接底特律與密歇根湖沿岸的圣約瑟夫（St. Joseph）；加利納-芝加哥一線主要是為了連接密歇根湖與加利納的主要礦山。各個州都在規(guī)劃州內(nèi)的鐵路路線，很少考慮到與相鄰州的連接，且它們的項目和規(guī)劃都十分混亂。1840年，東部各州修建了20條互不相同的鐵路，長達(dá)2265英里。各地區(qū)的鐵路軌距從4英尺3寸到6英尺不等，規(guī)格不一。大家并沒有將某個地區(qū)作為鐵路樞紐的意識——沒有哪個州能忍受這種絕好的機(jī)會落入他手。波士頓、費城和巴爾的摩這些最早的鐵路港口樞紐在鐵路一出現(xiàn)的時候就受到了紐約和華盛頓的競爭。芝加哥在某種意義上撿了個便宜，因為如果一開始就確立鐵路樞紐的話，它沒有很突出的競爭力。

1852年至1854年，芝加哥的鐵路修建尤為密集。芝加哥最初的鐵路路線是加利納-芝加哥一線，而在1848年它僅僅是一條用來通往水路的10英里線路。1850年這條鐵路線還只到達(dá)了埃爾金（Elgin），到1853年已經(jīng)延伸至自由港（Freeport），然后通過新建的伊利諾伊中區(qū)一線延伸到了加利納（Galena）和迪比克（Dubuque）。

上文提到的被擱置伊利諾伊州的內(nèi)部改良計劃中的鐵路，它在國外貸款的幫助下于1852年完成了從伊利諾伊州的馬圖恩（Mattoon）通往肯辛斯頓（Kensington）的鐵路線。起初芝加哥并沒有被列作西部鐵路樞紐，但是由于地理位置的優(yōu)勢和一些鐵路公司的在鐵路修建中的安排，芝加哥成為一些鐵路線的終點或起點。北部的?？怂梗‵ox）河谷貿(mào)易一線、位于愛荷華州的富爾頓（Fulton）的直接通往密西西比河西岸的加利納支線均與加利納-芝加哥線匯合。巖島鐵路線在謝爾曼和杰克遜大街直接建立了火車站點。除了這些最為重要的鐵路之外，還有：在1854年沿著密爾沃基街北邊修建的81英里長的芝加哥-密爾沃基一線；在城市西北方向穿過杰斐遜街以及諾伍德公園，于1854年修建的芝加哥-圣保羅-龐德杜拉一線，它剛開始主要是在郊區(qū)的村莊修建，但是后來成為芝加哥以及西北鐵路的重要組成部分；還有芝加哥-奧爾頓一線，但在1854年僅能通過此線從奧爾頓（Orton）以及斯林爾菲爾德（Sprinfield）到達(dá)喬利埃特（Joliet），直到1857年才能沿著伊利諾伊-密歇根運河一線到達(dá)芝加哥；最后，還有在1859年完成的匹茲堡-韋恩要塞-芝加哥一線的鐵路，從而使芝加哥與匹茲堡（Pittsburgh）之間形成了一條直通的鐵路。這四條鐵路在1860年都到達(dá)了麥迪遜大街附近的運河街火車站。鐵路不僅將其主線延伸到了肯植街以及芝加哥城區(qū)內(nèi)的芝加哥河，同時，鐵路公司還在威爾斯街和肯植街分別修建了旅客站點，吸引了大批流動人口。

1854年的芝加哥儼然成為西部的鐵路樞紐。“芝加哥是12條鐵路的終點站，它作為鐵路中心的杰出地位，在內(nèi)戰(zhàn)前即已明確的確立起來。”1855年，伊利諾伊州的所有鐵路全部竣工，造價4000萬美元，它是當(dāng)時世界上最大的鐵路系統(tǒng)。1856年的芝加哥已經(jīng)是10條鐵路干線的中心，從芝加哥出發(fā)可以通往全國各地。這些軌道長達(dá)2933英里的鐵路干線的利潤在1851年還只有17.2萬美元，1855年已經(jīng)達(dá)到1065.2萬美元，1857年直接達(dá)到了1859.052萬美元。

這一時期的鐵路公司不僅負(fù)責(zé)從歐洲吸收修筑鐵路的資本，而且設(shè)法將鐵路業(yè)務(wù)的利潤用于建立新的工業(yè)基地，讓工商企業(yè)集中到新敷設(shè)的鐵路沿線來，并以這樣的方式發(fā)展起了越來越大的、銷售能力越來越強(qiáng)的國內(nèi)市場。在南北戰(zhàn)爭前，由于鐵路建筑的快速發(fā)展，在交通網(wǎng)的建設(shè)中，鐵路的優(yōu)越性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了公路和內(nèi)河航運，使鐵路占據(jù)了領(lǐng)導(dǎo)地位，影響了公路網(wǎng)的建設(shè)和內(nèi)河航運的發(fā)展。

二

若要探究鐵路對芝加哥城市功能的影響，研究者可從這一地區(qū)人口的變化中探尋到最為直觀的答案。1884年9月28日的《芝加哥論壇報》中有這么一句描述：“芝加哥迅速增長的人口以及批發(fā)貿(mào)易的優(yōu)勢使商人們的生意和信心得以恢復(fù)?！敝ゼ痈缛丝谠?847-1848年間從10589人增加到20023人，數(shù)目接近翻了一倍。在1836年，一個旅行者若想從紐約到芝加哥，需要花費一個月的時間。而東部新布法羅到密歇根鐵路的通車使上述行程時間縮短至一周。因此在1849年，芝加哥地區(qū)的鐵路還沒有很大發(fā)展前，它的街道就已經(jīng)迎來了大批暫住人口。這些人口多是加入了1849年加州淘金熱的淘金者。旅館、餐廳、零售部的數(shù)量也隨著大量人員的流通而增長。

1852年芝加哥-紐約鐵路線的開通使紐約到芝加哥的行程從7天縮短至36小時。這一令人驚詫的變化使芝加哥的人口在1852年-1853年間從38754人增長到60666人，其中有一半的人口都是屬于移民。這些移民一般是1845年和1846年遭受饑荒的大批愛爾蘭人和由于農(nóng)業(yè)蕭條以及1848年自由主義運動失敗的德國人。大多數(shù)移民都是從紐約通過鐵路涌入這個新興城市的。1852年，人們?nèi)粝霃臇|部到達(dá)芝加哥，西部的密歇根中區(qū)鐵路以及密歇根南區(qū)鐵路都可以作為選擇。大量的移民經(jīng)由這些鐵路遷往芝加哥，使得芝加哥的人口飛速增加。1854年，大約2000名來自東部的旅客通過密歇根中區(qū)鐵路到達(dá)芝加哥。芝加哥的人口在1855年增至8萬人，因為鐵路帶來了大批的歐洲移民和東部的一些無家可歸者。1855年，芝加哥客流量最大的幾處地方——克拉克街大橋、蘭道夫街大橋、胡街、威爾斯街、麥迪遜大街以及肯植街的大橋平均一天的客流量便有73164人，近似于整個城市的總?cè)丝凇?/p>

1845-1855年這10年間，芝加哥的人口增長了近7倍，人口的增長伴隨著房屋需求量的激增。但此時的芝加哥更像是一個原始的、骯臟又廉價的西部小鎮(zhèn)。距離市政廳1英里以外是草原，在市中心看到牛羊和野豬也不算是什么稀奇的事情。城市中心盡是些廉價的低矮的房屋。這個地區(qū)沒有人行道、下水道、煤油燈、街車，幾乎什么公共設(shè)施都沒有。芝加哥的房屋量在1842年僅有1364棟，到了1851年已經(jīng)增長到5798棟，待到1853年便增長到了9212棟。1854年，芝加哥新建筑價值為2438910美元。而到了1857年，芝加哥新建建筑價值已經(jīng)超過了642萬美元。

鐵路進(jìn)一步推動了芝加哥新的制造業(yè)的發(fā)展。東部的鐵路帶來了大量的勞動力和技工，西部的鐵路帶來了市場，也刺激了鍋爐制造、鐵軌制造、橋梁建造等新的商業(yè)需求。蘭道夫大街和華盛頓大道附近的運河大街和克林頓街是煉鐵廠和木材加工廠；蘭道夫大街、富蘭克林大街和市場大街有大量的馬車廠；肯植街上則到處都是大型工廠；南區(qū)的羅斯福大街一直到靠近鐵路終點站的河邊是巨大的谷物倉庫。鐵路帶來的大量的流動人口，為鐵路和周邊工廠的發(fā)展做出了極大的貢獻(xiàn)。芝加哥在建立工廠的過程中進(jìn)行著城市的擴(kuò)張。

制造業(yè)的發(fā)展迫切地需要一個相對完備的金融系統(tǒng)。近20年來芝加哥并沒有一個正規(guī)的銀行。1851年，新的銀行法通過了，該法案授權(quán)伊利諾伊州成立銀行，發(fā)行紙幣。1854年為止，芝加哥已成立了九家銀行，這是促成土地升值、房地產(chǎn)投資的一個重要因素。它同時也對芝加哥金融中心位置的確立起到了決定性的作用。

鐵路發(fā)掘了中心商業(yè)區(qū)1-4英里范圍內(nèi)土地的潛力。鐵路、谷倉、各大制造業(yè)工廠的發(fā)展以及人口增長帶來的對旅館、住所等需求都需要大量的土地，芝加哥地區(qū)的土地價值因此節(jié)節(jié)攀升。1848-1857年間，芝加哥以湖街為中心在城市南區(qū)、北區(qū)及西區(qū)建造了大量的建筑。州街、克拉克大街和迪爾波恩大街的商業(yè)貿(mào)易一直延伸到華盛頓大道上；范步倫大街、國會大街以南的密歇根大街和沃巴什大道到處都是時尚的房屋，幾乎沒有什么空地塊了。1848年拉薩爾大街西邊湖街的土地售價為每臨街英尺225美元，而到1856年湖街的土地的平均售價已經(jīng)到了每臨街英尺1000美元。州街和羅斯福大街交界處的土地價值增長速度則更為直觀。1845年，這一地區(qū)的售價為每英畝200美元，而到了1856年平均售價已經(jīng)增長到了每英畝兩萬美元。這個速度就算是現(xiàn)在看來也是相當(dāng)令人驚訝的。當(dāng)然，這些數(shù)字的重要性并不在于數(shù)值的大小，而在于它們代表的未來的發(fā)展前景。

三

我們可以對目前的討論做一個總結(jié)?？梢院敛豢鋸埖卣f，鐵路對芝加哥的作用和影響是巨大的，沒有鐵路就沒有今天的芝加哥。我們業(yè)已證明，鐵路樞紐的地位為芝加哥帶來了巨大的流動人口和勞動力，城市因此興起、制造業(yè)因此發(fā)展、建筑因此增加、金融系統(tǒng)得以建立、土地價值得以升高、城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。憑借鐵路運輸?shù)挠辛χ?，芝加哥地區(qū)得以發(fā)展迅速，成為美國工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的主要地區(qū)，其作為貿(mào)易中心的影響力超過了圣路易斯、辛辛那提、密爾沃基。四通八達(dá)的主干鐵路使芝加哥為居民提供了與其他地方聯(lián)系的便利條件，這是其他城市所無法媲美的條件，也是促使芝加哥人口增長的主要原因。

最后，讓我們從另一個角度思考：如果芝加哥錯失了成為鐵路樞紐的地位的機(jī)遇，那么當(dāng)時其它的運輸方式比如運河、馬車、木板路、湖上運輸會將芝加哥推上如今這個地位嗎？ 答案并不能簡單被判定為否定，但是離開快速、廉價、載重量高的鐵路運輸，一個籍籍無名的小定居點要想成為一個繁榮的商業(yè)中心的可能性異乎尋常得低。

注釋

1.Lloyd Mercer， “Building Ahead of Demand： Some Evidence for the Land Grant Railroads.” JEH， June 1974.

2.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P1.

3.G. W. Dowrie：The Development of Banking in Illinois， 1817-1863， Charleston： BiblioBazaar， 2009， P88.

4.Alfred D. Chandler， The Visible Hand： The Managerial Revolution in American Business， Massachusetts： Belknap press， 1993， P92.

5.John W. Reps， The Making of Urban America： A History of City Planning in the United States， New Jersey： Princeton University Press， P382.

6.顧寧：《美國鐵路與經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化》，《世界歷史》2003年第6期。

7.D. J. Bowersox， Introduction to Transportation， New York： Prentice Hall College Div， 1981， P36.

8.John W. Reps， The Making of Urban America： A History of City Planning in the United States， New Jersey： Princeton University Press， P382.

9.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P53-54.

10.納爾遜·曼弗雷德·布萊克著，許季鴻等譯：《美國社會與思想史》，北京：商務(wù)圖書館1994年版，第293頁。

11.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P56-57.

12.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P59.

13.張友倫：《美國工業(yè)革命》，天津：天津人民出版社，1981年版，第97頁。

14.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P61.

15.Donald L. Miller， City of the Century： The Epic of Chicago and the Making of America， New York： Simon Schuster， 1997， P43.

16.Homer Hoyt， One Hundred Years of Land Value in Chicago， New York： Arno Press， 1970， P66-68.

作者簡介

韓卓識（1996-），女，漢族，江蘇宿遷，四川大學(xué)歷史文化（旅游）學(xué)院，研究方向：世界史專業(yè)世界國別與地區(qū)史。