某型飛機主起落架艙門非正常打開故障分析

劉文文

【摘 要】主起落架艙門是起落架系統(tǒng)的重要組成部件，當艙門收放存在故障時，系統(tǒng)處于失效狀態(tài)，將不能起到收放作用。本文對某型飛機主起落架艙門收放原理和故障原因進行了分析，深入研究上位鎖的控制過程和邏輯，提高了對起落架艙門收放系統(tǒng)的認識和理解。

【關鍵詞】艙門；上位鎖；LGCU

中圖分類號： V262.4 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2018）18-0040-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.18.017

【Abstract】The main landing gear door is an important component of the landing gear system.When there is a fault in the cabin retraction，the system is in a failure state and it will not be able to play a retractable role.This paper analyzes the principles of retracting and releasing of the main landing gear of a cartain aircraft，analyzes the control process and logic of the upper lock in depth，and improves the understanding of the landing gear cabin retractable system.

【Key words】Cabin；Upper lock；LGCU

0 前言

飛機在起飛、著陸階段時，其安全性主要靠起落架的有效工作[1]。在可收放的起落架系統(tǒng)中，由于運動機構多，系統(tǒng)中通常存在多個驅動力協(xié)調工作[2]。飛機起飛和著陸時，起落架艙門和起落架按照一定的運動時序進行動作，實現(xiàn)艙門打開、放下和起落架的收放。由于涉及多機構協(xié)調動作，在控制起落架艙門收放時，可能出現(xiàn)的現(xiàn)象是起落架艙門上位鎖不能上鎖，艙門無法關閉。本文對某型飛機的主起落架艙門非正常打開故障原因進行分析，深入研究上位鎖打開邏輯，提高對主起落架艙門收放系統(tǒng)的認識和理解，為后續(xù)避免類似人為因素導致的故障，提高裝配現(xiàn)場的安全生產起到了關鍵的作用。

1 主起落架艙門收放原理

該主起落架艙門收放系統(tǒng)為典型的民用飛機艙門收放機構，如圖1所示。主起落架艙門一端安裝在機體結構上，艙門上位鎖固定在上位鎖支架上，艙門關閉時，上位鎖鉤住艙門鎖環(huán)。起落架艙門收放通過電控和液壓驅動的方式實現(xiàn)：當接收到起落架放下控制命令時，起落架控制閥打開，液壓驅動上位鎖作動筒開鎖，上位鎖鎖鉤放下，艙門在作動筒的驅動下打開到放下位置。當主起落架艙門收上時，艙門在作動筒的驅動下關閉，末端時刻通過艙門鎖環(huán)帶動鎖鉤轉動，實現(xiàn)上鎖[3]。

2 故障描述

飛機在做主起的左、右內艙門修邊工作時，需關閉艙門。當對左側艙門正常關閉并上鎖后，對右側艙門進行收上關閉操作時，發(fā)現(xiàn)右側艙門上位鎖不能上鎖，判斷可能是鎖鉤內部凸輪機構未復位引起，因此操作艙門維護開關至“正常（關閉）”位進行右側鎖鉤復位。待維護開關撥至“正常（關閉）”位后90s，左側已經鎖住的內艙門突然打開并墜落（此時由于正在進行艙門修邊，艙門作動筒未連接），隨即與龍骨梁連接接頭發(fā)生碰撞，導致主起內艙門蒙皮與接頭連接處發(fā)生劈裂，造成一定程度的損傷。

主起內艙門修邊工作過程中，飛機同時在進行航電系統(tǒng)試驗，全機處于上電狀態(tài)，駕駛艙起落架手柄處于放下位置。

3 故障分析

經現(xiàn)場檢查發(fā)現(xiàn)，艙門修邊工作時，地面小油車直接作用于艙門上位鎖鎖鉤的液壓系統(tǒng)，油車未充分卸壓。這可以充分說明，右主起艙門上位鎖故障原因為外接液壓油車軟管內壓力未卸完全，導致右側上位鎖未完全復位，而非電氣故障。因此，在重新擰緊電氣插頭，并將艙門維護開關從“維護（打開）”位撥至“正常（關閉）”位后，并不能使右側艙門上位鎖鎖鉤復位以正常上鎖。

為了進一步查明，將艙門維護開關撥至“正常（關閉）”位后，是什么原因導致了主起艙門非正常打開，需對艙門自動脫落邏輯進行分析。艙門自動脫落邏輯如圖2所示。起落架手柄處于放下位時，繼電器1、繼電器3-5低電頻處于被接地，艙門維護開關由維護位（打開）變?yōu)檎Ｎ唬P閉）后，起落架控制單元LGCU發(fā)送關艙門指令，停止提供繼電器1、繼電器3-5高電頻的28V電壓，且將LGCU中AEV閥閥芯置于Pos2位，通過液壓系統(tǒng)關閉艙門，如果90s后任一艙門未關閉，系統(tǒng)認為艙門處于非正常工作狀態(tài)，此時LGCU發(fā)送電開鎖指令，給繼電器1、繼電器3-5高電頻提供28V供電電壓，使得繼電器1、繼電器3-5再次工作，從而激活電開鎖打開艙門。

經上述分析可知，艙門維護開關從“維護（打開）”位撥至“正常（關閉）”位，在隨后的90s內，系統(tǒng)的LGCU會有一個自檢是否有任意艙門未關閉的情況。當LGCU自檢發(fā)現(xiàn)右側艙門狀態(tài)為未關閉并上鎖，LGCU自動下達重置命令將所有艙門打開后重新關閉，導致左側內艙門在維護開關被撥至“正?！保P閉）位后90秒因解鎖而自由落下。

4 結語

綜上，主起艙門非正常打開的的原因可歸納為：1）地面小油車直接作用于鎖鉤的液壓系統(tǒng)，油車未充分泄壓導致右側上位鎖未完全復位；2）飛機上電試驗與艙門修邊等工作并行開展，為現(xiàn)場操作艙門維護開關制造了條件。

因此，為了避免類似故障再次發(fā)生，做到安全生產，保證質量，后續(xù)裝配現(xiàn)場應注意以下幾點：

（1）主起落架艙門的修邊工作與飛機上電測試工作不應并行安排，應避免在飛機上電狀態(tài)下操作。如果飛機帶電，應該拔掉主起艙門上位鎖電氣插頭，進行電氣隔離，避免意外情況；

（2）艙門的操作應該在作動器安裝完成后進行；

（3）使用液壓油車操作液壓機構時，要對卸壓情況進行檢查；

（4）艙門地面維護開關的開、關位置應該標識。

【參考文獻】

[1]《飛機設計手冊》總編委會.《飛機設計手冊》第14冊起飛著陸系統(tǒng)設計[M].北京：航空工業(yè)出版社，2002.

[2]田佳杰，賈玉紅.大型民機起落架收放系統(tǒng)建模與仿真[J].機械設計與制造，2016（5）：48-52.

[3]游凡.主起落架艙門放下影響因素研究[J].科技視界，2017（5）：114-115.