高原航線運(yùn)行控制研究：以“成都-稻城”航線為例

張 序 周 川 葉 楠，2 陳 琳 /

(1. 中國國際航空股份有限公司，成都 610202； 2. 中國民航飛行學(xué)院，廣漢 618307；3. 中國民航大學(xué)，天津300300)

0 引言

稻城/亞丁機(jī)場(以下簡稱稻城機(jī)場)位于甘孜藏族自治州稻城縣北部桑堆鄉(xiāng)海子山，海拔高度4 411m，是世界上海拔最高的民用機(jī)場。2012年11月23日國航西南分公司A319-115機(jī)型完成機(jī)場的驗證試飛，2013年9月16日國航西南分公司成功載客首航稻城機(jī)場。作為全球海拔最高的民航機(jī)場，稻城機(jī)場具有所有高原機(jī)場都有的氣候條件惡劣和地理環(huán)境復(fù)雜的特點，機(jī)場海拔高，飛機(jī)性能和業(yè)載受到極大限制。查閱前期文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)針對高高原機(jī)場中的拉薩[1]、邦達(dá)[2]、林芝[3]、九寨溝[4]和康定[5]等機(jī)場都有運(yùn)行方面的論證和研究，而對于稻城機(jī)場除了筆者于2013年12月做的航線分析[6]以外，還沒有其他方面的相關(guān)研究，故開展稻城航線簽派放行的研究在安全運(yùn)行方面具有重要借鑒意義。

1 稻城機(jī)場簡介

稻城機(jī)場是民用4C級機(jī)場，可提供使用的停機(jī)位有四個，航空器在稻城機(jī)場進(jìn)近過程采用的方式為儀表飛行規(guī)則(Instrument Flight Rules，以下簡稱IFR)和目視飛行規(guī)則(Visual Flight Rules，以下簡稱VFR)，機(jī)場具備飛機(jī)的防冰/除冰能力。氣象方面稻城機(jī)場可提供航空例行天氣報告(Meteorological Terminal Aviation Routine Weather Report，以下簡稱METAR)和終端機(jī)場天氣預(yù)報(Terminal Aerodrome Forecasts，以下簡稱TAF)，每天北京時間4時拍發(fā)第一份METAR報，4時6分左右拍發(fā)第一份TAF報，正常情況下，機(jī)場在北京時間10時拍發(fā)當(dāng)天的最后一份METAR報，之后轉(zhuǎn)為儀器的自動觀測報文，每天有17 h為自動觀測報文。

2 高原航線的概念及其運(yùn)行特點

海拔高度在1 500 m(4 922 ft，1 ft≈0.3 m)及以上，但低于2 438 m(8 000 ft)的機(jī)場定義為高原機(jī)場；海拔高度在2 438 m(8 000 ft)及以上的機(jī)場定義為高高原機(jī)場；高原航線是指航路上包含有最低安全高度在4 300 m(14 000 ft)及以上的航段的航線。高原航線的運(yùn)行具備以下五個特點。

1)航路安全高度高，對飛機(jī)性能要求高

高原航線運(yùn)行受地形影響航路最低安全高度高，以拉薩航線為例，在昌都以東的航路安全高度為6 336 m，昌都以西為7 470 m，飛機(jī)在航路上發(fā)生發(fā)動機(jī)失效后飛機(jī)的飄降性能和客艙釋壓后飛機(jī)的供氧性能都必須滿足高原航線飛行的特殊要求，飛機(jī)的維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)需根據(jù)高原運(yùn)行的要求特別制定。

2)航路天氣復(fù)雜，飛行限制多

西部高原航線因受西南暖濕氣流和西風(fēng)急流影響，云系多、雨量充沛，云中雷暴和結(jié)冰現(xiàn)象明顯，空氣對流強(qiáng)烈導(dǎo)致空中顛簸強(qiáng)烈，高空急流常常伴有中度以上的顛簸，而氣象雷達(dá)受航路地形回波的影響，反射波干擾大，影響飛行人員對實際天氣情況的判斷，增加繞飛難度。高原航線受地形影響和空管在飛行高度、飛行間隔、繞飛距離等方面的特殊限制，飛行運(yùn)行面臨更多的困難。

3)通訊導(dǎo)航設(shè)施少，有效工作范圍受限

高原航線主要在山區(qū)飛行，航路上的無線電通訊干擾大、信號弱，時常出現(xiàn)雜音或者失真，通訊較為困難，經(jīng)常需通過中轉(zhuǎn)臺、插轉(zhuǎn)臺、飛機(jī)之間相互轉(zhuǎn)報，或通過高頻通訊等方式與地面管制取得聯(lián)系。高原航線上導(dǎo)航設(shè)備較少，指示誤差較大。航站區(qū)域內(nèi)的導(dǎo)航設(shè)備由于地形影響會出現(xiàn)信號屏蔽或假信號現(xiàn)象。

4)特殊情況的處置程序復(fù)雜

高原航線飛行中若遇到發(fā)動機(jī)失效，飛機(jī)往往需要實施飄降程序。在實施飄降時，需根據(jù)飛機(jī)與航路發(fā)動機(jī)失效折返點的位置關(guān)系，做出改航、返航或繼續(xù)飛向指定機(jī)場的決定。當(dāng)飛機(jī)因客艙釋壓緊急下降高度時，飛行人員需根據(jù)不同航線特點執(zhí)行對應(yīng)的航線客艙釋壓應(yīng)急操作程序。

5)航路備降機(jī)場少，運(yùn)行控制難度大

某些高原航線在起飛機(jī)場和目的地機(jī)場之間可供使用的備降機(jī)場很少，對于某些機(jī)型甚至沒有備降機(jī)場，在運(yùn)行時往往使用起飛機(jī)場作為其備降機(jī)場；簽派放行時還經(jīng)常受備降機(jī)場天氣因素的制約，運(yùn)行控制難度較大。運(yùn)行中當(dāng)發(fā)生特殊情況(如失火)要求飛機(jī)盡快著陸時，機(jī)組決策和處置的難度非常大。

3 “成都—稻城”航線簽派放行的難點

作為目前全球海拔最高的機(jī)場，稻城機(jī)場具備了高原復(fù)雜機(jī)場所有的特點，在運(yùn)行難點方面需要考慮：高高原機(jī)場地形復(fù)雜、航路安全高度高、可用備降機(jī)場少、機(jī)場凈空環(huán)境差、飛機(jī)性能衰減、氣象條件復(fù)雜多變、設(shè)備工作受限、保障能力不足、運(yùn)行控制難度大、特殊情況處置困難等諸多特點。

4 本文研究的案例和方法

本文研究以中國國際航空股份有限公司(以下簡稱國航)西南分公司A319-115機(jī)型執(zhí)行“成都—稻城”往返航線為案例，根據(jù)《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR-121-R4)[7]國內(nèi)燃油政策規(guī)定，確定出這條航線的油量組成，結(jié)合四川盆地和高高原機(jī)場的四季氣象特點，根據(jù)《中國國際航空公司運(yùn)行手冊》(以下簡稱《運(yùn)行手冊》)和《中國國際航空公司運(yùn)行規(guī)范》(以下簡稱《運(yùn)行規(guī)范》)的相關(guān)條款，結(jié)合中國國際航空股份有限公司指揮控制系統(tǒng)(System Operations Center，以下簡稱SOC)DM模塊為簽派放行評估的操作平臺，討論出不同天氣條件下的簽派放行關(guān)鍵點以及航班安全飛行運(yùn)行控制的風(fēng)險點。

4.1 局方規(guī)章的要求

完整的飛行計劃，飛行過程中對燃油的合理使用、有效控制和管理，都是燃油管理的基礎(chǔ)，也是對燃油政策的正確執(zhí)行，作為定期載客的航班燃油需滿足以下要求：飛往被簽派的目的地機(jī)場；此后，按照規(guī)定需要備降機(jī)場的，飛往目的地機(jī)場的最遠(yuǎn)的備降機(jī)場并著陸；最后完成上述飛行后，還能以正常巡航消耗率飛行45 min。

4.2 中國國際航空股份有限公司SOC系統(tǒng)DM模塊

中國國際航空股份有限公司簽派放行平臺SOC系統(tǒng)DM模塊，在其中完成機(jī)組信息、無油數(shù)據(jù)、備降場選擇、航路選擇、天氣評估等工作，最后完成詳細(xì)的計算機(jī)飛行計劃，形成完整的簽派放行資料供機(jī)組提取和飛行期間使用，“成都(CTU)—稻城(MYD)”航線的簽派放行界面如圖1所示。

圖1 “成都—稻城”航班簽派放行模塊示意圖

從圖1中可看出，當(dāng)天從成都飛往稻城的CA4215航班的預(yù)計起飛時刻在世界協(xié)調(diào)時22:20，飛機(jī)的無油重量為51 651 kg，在簽派放行過程中航班的第一備降場選擇成都，第二備降場選擇重慶。

4.3 中國國際航空股份有限公司手冊的條款要求

在《運(yùn)行手冊》中國航專門對高高原機(jī)場運(yùn)行進(jìn)行了要求，總的來說就是：制定特殊運(yùn)行政策和程序，保證飛機(jī)的特殊適航要求、維修和放行標(biāo)準(zhǔn)、性能限制和通信要求；保證運(yùn)行人員的特殊訓(xùn)練資格和運(yùn)行經(jīng)歷要求，做好飛行機(jī)組遴選和派遣；結(jié)合起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序、航路一發(fā)失效飄降程序、客艙釋壓處置程序、充分利用基于性能的導(dǎo)航(Performance Based Navigation，以下簡稱PBN)、衛(wèi)星通信等技術(shù)，實施有效運(yùn)行控制，實現(xiàn)安全飛行目標(biāo)。

1)機(jī)組資質(zhì)要求

中國國際航空股份有限公司《運(yùn)行規(guī)范》C0003章節(jié)中“需特殊機(jī)長資格的機(jī)場”條款的規(guī)定，對執(zhí)行稻城之類高高原機(jī)場的機(jī)組做了以下六點要求：(1)一套機(jī)組至少配備三名駕駛員；(2)在高高原機(jī)場執(zhí)行航班任務(wù)的機(jī)長年齡不超過60周歲；(3)在高高原機(jī)場運(yùn)行的飛行員必須完成大綱規(guī)定的訓(xùn)練并經(jīng)檢查合格；(4)在高高原機(jī)場運(yùn)行的機(jī)長近期經(jīng)歷符合特殊機(jī)場運(yùn)行要求，如林芝機(jī)場就要求雙機(jī)長飛行，并且機(jī)長的本機(jī)型機(jī)長的經(jīng)歷時間不少于500 h，起飛、離場和進(jìn)近、著陸時，必須雙機(jī)長在座，帶隊機(jī)長必須有其他機(jī)場所需導(dǎo)航性能(Required Navigation Performance，以下簡稱RNP)程序5次以上的運(yùn)行經(jīng)歷，并且在3個日歷月內(nèi)作為機(jī)組成員在駕駛艙內(nèi)進(jìn)行過該機(jī)場一起起飛、離場和進(jìn)近、著陸，方可作為機(jī)長執(zhí)行任務(wù)；(5)運(yùn)行機(jī)場同時實施其他特殊運(yùn)行，飛行員應(yīng)獲得相應(yīng)的特殊運(yùn)行的資格要求，如林芝機(jī)長同時運(yùn)行RNP AR，機(jī)組需根據(jù)相關(guān)要求具備RNP AR的運(yùn)行資格；(6)在高高原機(jī)場運(yùn)行的機(jī)組成員必須身體健康，符合高高原機(jī)場運(yùn)行機(jī)組成員醫(yī)學(xué)放行標(biāo)準(zhǔn)，如國航在執(zhí)行稻城航線前，機(jī)組都需要完成血壓、酒精含量等相關(guān)測試。

2)機(jī)場運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)

稻城機(jī)場運(yùn)行的航空器均為C類，機(jī)場不具備低能見度起飛程序和II類飛行程序，從機(jī)場對外公布并使用的標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖和機(jī)場圖得到稻城機(jī)場的起降標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 稻城機(jī)場常用跑道起降標(biāo)準(zhǔn)(單位：m)

注：VOR，Very High Frequency Omnidirectional Range，甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)；DME，Distance Measure Equipment，測距儀；VIS，Visual Identity System，視覺識別系統(tǒng)；DH，Decision Height，決斷高；MDH，Minimum Decision Height，最低下降高；ILS，Instrument Landing System，儀表著陸系統(tǒng)；GP，Glide Slope，下滑信標(biāo)；RNAV，Regional Area Navigation，區(qū)域?qū)Ш?；GNSS，Global Navigation Satellite System，全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)

3)航空器的相關(guān)要求

中國國際航空股份有限公司對實施高高原機(jī)場運(yùn)行的航空器做了如下規(guī)定：(1)在《飛機(jī)飛行手冊》(以下簡稱《飛行手冊》)中明確規(guī)定了飛機(jī)的起降包限、飛機(jī)座艙增壓系統(tǒng)和氧氣系統(tǒng)、通訊導(dǎo)航設(shè)備都必須滿足高高原機(jī)場和高原航線運(yùn)行的要求；(2)飛機(jī)在海拔高度超過3 600 m的高高原機(jī)場運(yùn)行時，需要在飛機(jī)上加裝12個灌充好的額外手提式氧氣瓶供機(jī)組使用；(3)對于執(zhí)行非高高原機(jī)場但是高原航線的航班，進(jìn)行氧氣勤務(wù)工作時，不能低于飄降釋壓程序相關(guān)業(yè)務(wù)中氧氣壓力的最低放行要求；(4)最低設(shè)備清單(Minimum Equipment List，以下簡稱MEL)中所需的航空器設(shè)備項依據(jù)《運(yùn)行規(guī)范》D0003章“航空器清單”的要求展開航空器改裝，并獲局方批準(zhǔn)；(5)飛機(jī)的維護(hù)工作依據(jù)《運(yùn)行規(guī)范》D0027章“特殊運(yùn)行航空器的維護(hù)”條款的程序/標(biāo)準(zhǔn)的要求。

5 航線的燃油政策及航線油量確定

根據(jù)CCAR-121-R4規(guī)定，“成都—稻城”航線的油量組成有以下六個部分：(1)滑行耗油。A319-115機(jī)型在成都機(jī)場地面滑行耗油為250 kg。(2)主航段耗油量。這部分燃油包括航班在“成都—稻城”航段用于起飛、爬升到巡航高度、巡航、下降及進(jìn)近并著陸使用的燃油量，50 min左右的航程共消耗燃油2 434 kg。(3)備降油量。從稻城機(jī)場飛往最遠(yuǎn)備降重慶機(jī)場的油量，包括在目的地機(jī)場稻城復(fù)飛、爬升、保持遠(yuǎn)程巡航速度巡航、下降至最遠(yuǎn)備降重慶機(jī)場，在重慶機(jī)場進(jìn)近和著陸的油量，備降過程飛行高度29 100 ft，飛行時間40 min，耗油1 802 kg。(4)等待油量。飛行到達(dá)最遠(yuǎn)備降重慶機(jī)場上空后，還能以正常巡航消耗率飛行45 min的油量，預(yù)計需要2 103 kg的燃油。(5)航線機(jī)動油量(額外燃油)。用于不能按飛行計劃的巡航高度或航跡飛行而產(chǎn)生的變更，預(yù)報高空風(fēng)值的偏差，或其他航線飛行所無法預(yù)料的情況增加的機(jī)動燃油，這部分燃油按照國航的手冊要求累計準(zhǔn)備720 kg。(6)其他燃油。因為該航班在稻城機(jī)場不考慮提供加油服務(wù)，為保證航班能符合稻城回成都的燃油政策，航班要保留20 153 kg的備份燃油。最終航班從成都起飛的燃油確定為9 500 kg。

6 “成都—稻城”航線簽派放行要點研究

6.1 氣象方面

冬季，稻城機(jī)場要重點關(guān)注到兩個方面，一是冬季的降雪天氣和低溫造成的污染跑道情況，另一個是在自動觀測的17個小時中，大量的氣象數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，特別是在夜間，機(jī)場航班結(jié)束后工作人員較少，對機(jī)場受積冰、積雪等情況造成的跑道污染情況不明確。因此在冬季的簽派放行過程中，航空公司的簽派員要關(guān)注稻城機(jī)場前一日最后一份氣象報文，并結(jié)合當(dāng)日第一份氣象報文，如果兩個關(guān)鍵時間點出現(xiàn)溫度與露點溫度接近或有降水、降雪的情況，則需要分別同稻城機(jī)場的氣象部門和場務(wù)部門聯(lián)系，確認(rèn)機(jī)場是否有明顯的降水、降雪情況，及降水降雪持續(xù)的時長，并向機(jī)場場務(wù)部門明確跑道是否有積冰、積雪的情況出現(xiàn)。春季是簽派員最容易出現(xiàn)麻痹大意的季節(jié)，春季清晨成都機(jī)場氣溫為5 ℃～10 ℃，而稻城機(jī)場的氣溫在-10 ℃以下，兩地溫差可能超過20 ℃，簽派員在身體的舒適情況下會對稻城機(jī)場低溫條件下的降水天氣敏感程度降低，需要放行簽派員重點關(guān)注低溫天氣可能造成的機(jī)場跑道道面污染的情況。夏季，由于太陽輻射和向陽、背陽地形受熱不均勻，地形熱力效應(yīng)差異顯著，空氣對流強(qiáng)烈，加上山地波影響，較易形成亂流、顛簸、雷雨等復(fù)雜天氣，其范圍寬、高度高、強(qiáng)度大，而氣象雷達(dá)受地形回波反射干擾大，繞飛難度較大；風(fēng)向、風(fēng)速受周圍地形影響極不穩(wěn)定，容易形成紊流。五邊進(jìn)近中風(fēng)向風(fēng)速突變形成的亂流和風(fēng)切變現(xiàn)象也比較明顯，多出現(xiàn)雷暴、風(fēng)切變等現(xiàn)象。秋季，對于稻城機(jī)場來說是一個最適航的季節(jié)，此時參考的重點則是處于四川盆地具有典型秋霧特點的成都機(jī)場[8]，成都機(jī)場是航線的起飛機(jī)場，如果執(zhí)飛機(jī)組不滿足II類飛行資質(zhì)，航班的回程會因不滿足運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)而不能起飛，一般都是推遲航班在成都機(jī)場的起飛時刻，時間安排在成都機(jī)場能見度好轉(zhuǎn)到滿足落地標(biāo)準(zhǔn)之后。

修正海平面氣壓是稻城機(jī)場簽派放行工作中需要關(guān)注的另一個重點。簽派員在一年四季都需要關(guān)注修正海平面氣壓1.013×105Pa的限制，由于受性能包限的影響，當(dāng)?shù)境菣C(jī)場METAR報所示的修正海平面氣壓低于這個數(shù)值時，絕不能簽派放行航班。

6.2 一發(fā)失效和座艙釋壓程序

當(dāng)飛機(jī)在飛行過程中發(fā)生發(fā)動機(jī)空中停車時，剩余發(fā)動機(jī)的推力不足以維持適當(dāng)?shù)难埠剿俣群推胶庾枇?，機(jī)組在空中將下降飛行至一個合適的高度層，以便于飛機(jī)能夠及時地改平飛行。同時，在高原地區(qū)飛行時，受航路安全高度因素的限制，無法下降到太低的高度層飛行，這就要求航空公司必須制定出飛機(jī)在高原機(jī)場飛行過程中出現(xiàn)發(fā)動機(jī)失效的飄降應(yīng)急處置程序。航空公司在運(yùn)行高原復(fù)雜機(jī)場航線時，必須評估飛機(jī)在高原航線運(yùn)行時最不利情況發(fā)生客艙釋壓后是否能夠下降到海拔高度3 000 m(不需要使用機(jī)載氧氣系統(tǒng)為人體供氧的高度)或以下，以確保飛機(jī)在飛至適宜的機(jī)場著陸的過程中機(jī)載氧氣能夠滿足旅客供氧要求，保證旅客的生命安全[9]。

經(jīng)過性能軟件的設(shè)計，“成都—稻城”航線航班飛行的航路為：CTU CZH B213 KAMAX J555 KDJ J115 MYD。受地形的影響，程序設(shè)計的預(yù)案確認(rèn)在CTU-MYD航段展開研究，一發(fā)失效飄降預(yù)案為CTU-MYD航段(往返)發(fā)生一發(fā)失效，均無折返點限制。處置程序為飛機(jī)在CTU-MYD之間任意一點一發(fā)失效后，沿航路就近選擇飛往成都機(jī)場或稻城機(jī)場(緊急情況下，也可飛往迪慶機(jī)場)。座艙釋壓緊急下降預(yù)案：在CTU-MYD航段(往返)發(fā)生座艙釋壓，均無折返點限制。處置程序：飛機(jī)在CTU-MYD之間任意一點發(fā)生座艙釋壓后，緊急下降到22 000 ft，沿航路就近選擇飛往成都機(jī)場或稻城機(jī)場后(緊急情況下，也可飛往迪慶機(jī)場)，再緊急下降至起始進(jìn)近定位點(Initial Approach Fix，以下簡稱IAF)，具體操作如圖2所示。

圖2 A319-115機(jī)型CTU-MYD航段一發(fā)失效飄降和座艙釋壓緊急下降剖面示意圖

本文A319-115機(jī)型CTU-MYD航段一發(fā)失效飄降和座艙釋壓緊急下降計算條件設(shè)定為：航路安全高度=地形高度+2 000 ft。一發(fā)失效飄降計算基于初始飛行高度最低限制23 600 ft，無折返點，飛機(jī)重量65 000 kg，凈航跡，綠點速度，飛往MYD方向頂風(fēng)71 kt，飛往 CTU方向凈風(fēng)，ISA+5。座艙釋壓緊急下降剖面計算基于氧氣瓶放行壓力1 600 psi，初始飛行高度35 100 ft，緊急下降到22 000 ft，就近飛到成都機(jī)場、稻城機(jī)場或迪慶機(jī)場再緊急下降到起始進(jìn)近定位點(IAF)。

7 該航線簽派放行中的建議

1)秋、冬季節(jié)增加II類飛行和低能見度起飛資質(zhì)機(jī)組的排班率。

秋、冬季成都機(jī)場容易出現(xiàn)輻射霧，稻城機(jī)場回成都機(jī)場航班的簽派放行工作受影響較大，在這個時間里提高II類飛行資質(zhì)機(jī)組的排班率。成都機(jī)場是全國最早實現(xiàn)II類飛行程序的機(jī)場之一，將機(jī)場原有的能見度800 m、決斷高60 m的著陸標(biāo)準(zhǔn)降低到跑道視程300 m、決斷高30 m。如果采用低能見度起飛程序，白天無燈情況下能見度500 m的起飛標(biāo)準(zhǔn)，可以降低到C類飛機(jī)能見度200 m，飛行順暢性大大加強(qiáng)，這樣就可以在安全的基礎(chǔ)上提高往返航班的正常性和安全裕度。

2)簽派放行前加強(qiáng)與機(jī)場相關(guān)部門的信息溝通。

稻城機(jī)場有17 h的氣象報文是由系統(tǒng)自動觀測后發(fā)出，簽派員需要與氣象部門確認(rèn)自動觀測期間天氣的實際情況或者與稻城場務(wù)部門溝通了解跑道的污染狀況。特別是在機(jī)場航班時刻影響下，機(jī)場工作人員對受跑道污染造成跑道關(guān)閉情況的航行通告可能會在北京時間6時左右發(fā)布，簽派員必須持續(xù)關(guān)注機(jī)場通告的發(fā)布進(jìn)程，果斷地做出運(yùn)行處置。

3)適當(dāng)增加成都機(jī)場的起飛燃油也是一種安全的保障措施。

稻城機(jī)場回程航班采用的是落地剩油的放行模式進(jìn)行航班的簽派放行，從CCAR-121-R4第121.659、第121.660和第121.663條款的相關(guān)要求可知，如果飛機(jī)落地剩油較少就會導(dǎo)致回程目的地機(jī)場的最遠(yuǎn)備降場距離偏近，在成都機(jī)場附近可作為備降場使用的機(jī)場如表2所示：

表2 成都機(jī)場周邊可用備降場情況匯總

常規(guī)情況下，航班簽派放行選擇的備降機(jī)場多為重慶，因為綿陽機(jī)場和成都機(jī)場的距離較近，很容易在一個天氣系統(tǒng)中，成都機(jī)場天氣條件較差時，綿陽機(jī)場也不會樂觀，這種情況最大的風(fēng)險就是一旦重慶機(jī)場天氣條件轉(zhuǎn)差，就沒有可用備降場選擇了。因此，在不影響載量和結(jié)構(gòu)、性能等方面限制的條件下，在成都起飛時適當(dāng)增加備份燃油，回程航班的可用起飛油量就會增加，可供選擇的最遠(yuǎn)備降場距離也會增加，可選備降場的范圍就變大了。那么，即使航班起飛后重慶天氣轉(zhuǎn)差，航班也具備充足的油量為空中航班更改備降場提供多種可選擇的預(yù)案，安全裕度大大提升。

4)將“全動模擬機(jī)訓(xùn)練”作為切入點，加強(qiáng)簽派員實踐認(rèn)知。

根據(jù)局方關(guān)于《航空承運(yùn)人飛行簽派員資質(zhì)管理標(biāo)準(zhǔn)》[10]和國航相關(guān)的文件要求，國航于2013年1月開始正式實施飛行簽派員全動模擬機(jī)訓(xùn)練，主要目的是為了“在全動模擬機(jī)上通過操縱飛機(jī)熟悉起落航線飛行，加深對飛行理論知識的理解，學(xué)會與飛行機(jī)組共享情境意識，提高協(xié)同決策能力”，簽派員在全動模擬機(jī)的訓(xùn)練過程中加強(qiáng)對高原機(jī)場顛簸、低云方面的訓(xùn)練和觀摩，可以讓簽派員在以后的簽派放行工作中得到更為直觀的情景意識。全動模擬機(jī)訓(xùn)練從簽派員畢業(yè)進(jìn)入公司開始，每年完成一次規(guī)定時間的訓(xùn)練任務(wù)。培訓(xùn)分為兩個部分，第一個部分是在進(jìn)入公司的新雇員培訓(xùn)鞏固階段，第二部分是在簽派員較為成熟以后到實際運(yùn)行控制機(jī)場模擬機(jī)飛行的提高階段。經(jīng)過全動模擬機(jī)訓(xùn)練的簽派員，特別是提高階段的簽派員，理論和實踐的經(jīng)歷都比較豐富，通過觀摩全動模擬機(jī)飛行，簽派員對高原復(fù)雜機(jī)場的運(yùn)行控制能力將大幅提升。

5)加大高原機(jī)場航線實習(xí)力度。

大多數(shù)航空公司具備高原復(fù)雜機(jī)場放行資質(zhì)的簽派員至少需要在運(yùn)控中心相關(guān)崗位工作5年以上，此時簽派員具備一定的航班運(yùn)行控制經(jīng)驗，在崗位實踐過程中也感受到高原復(fù)雜機(jī)場氣象多變的特點。簽派員可以借助航線實習(xí)的方式，到這些機(jī)場進(jìn)行實地考察，學(xué)習(xí)相關(guān)機(jī)場特點，如國航有九寨營業(yè)部、西藏分公司這樣的資源，可以讓簽派員輪流到該機(jī)場體驗運(yùn)行特點，對影響飛行安全的重要環(huán)節(jié)實地觀測，比對之前統(tǒng)計數(shù)據(jù)與實際情況的符合程度和差距，從實際操作上把握好放行關(guān)鍵點。

8 結(jié)論

稻城機(jī)場作為目前全球海拔最高的民用機(jī)場，該航線的運(yùn)行具備高原航線的所有特點，航空公司在運(yùn)行控制過程中要重點關(guān)注復(fù)雜多變的天氣和空中飛行一發(fā)失效、座艙釋壓的應(yīng)急處置程序，將“全動模擬機(jī)”訓(xùn)練和高原機(jī)場航線實習(xí)引入到日常簽派員培訓(xùn)過程，有助于大幅提升公司在高原航線方面的運(yùn)行控制能力，具有很好的推廣意義。