劉長儉 袁子文 畢珊珊

摘 要：以習近平總書記在深入推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展座談會上的重要講話為指導，基于航運中心發(fā)展現(xiàn)狀和問題，明確了協(xié)同推進長江經(jīng)濟帶航運中心建設的戰(zhàn)略思路，提出了功能定位協(xié)同、運輸業(yè)務協(xié)同、航運發(fā)展協(xié)同、政策創(chuàng)新協(xié)同、口岸通關(guān)協(xié)同等五大協(xié)同發(fā)展路徑。

關(guān)鍵詞：航運中心；協(xié)同發(fā)展；長江經(jīng)濟帶；高質(zhì)量發(fā)展

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006—7973（2018）9-0012-02

習近平總書記在深入推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展座談會上的重要講話中，明確指出長江經(jīng)濟帶作為流域經(jīng)濟，涉及水、路、港、岸、產(chǎn)、城等多個方面，要運用系統(tǒng)論的方法，正確把握自身發(fā)展和協(xié)同發(fā)展的關(guān)系。長江經(jīng)濟帶擁有上海、武漢、重慶三個航運中心，以及舟山江海聯(lián)運服務中心，還有南京長江航運物流中心等地方提出的各類中心（下文統(tǒng)一簡稱為“航運中心”或“中心”；本文以上述5個中心為研究重點）也存在協(xié)同發(fā)展的問題。

在此背景下，深入貫徹落實習近平總書記重要講話精神，研究協(xié)同建設長江經(jīng)濟帶航運中心，更好地助力長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展，顯得非常必要。

1 長江經(jīng)濟帶航運中心發(fā)展現(xiàn)狀及問題

經(jīng)濟帶各中心深入貫徹落實長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略，加快基礎保障能力建設和服務功能拓展，取得積極進展。但與習近平總書提出的要求相比，還存在較大的差距和優(yōu)化空間。主要體現(xiàn)：一是功能定位和發(fā)展方向缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，對協(xié)同發(fā)展的總體認識還不足，特別是部分航運中心功能定位明顯超越了自身的現(xiàn)狀基礎、區(qū)位條件、資源稟賦和發(fā)展階段。二是未來發(fā)展目標設定存在“過大過高”現(xiàn)象，缺乏客觀實際的戰(zhàn)略目標和近期重點抓手。三是政策和制度創(chuàng)新上缺乏上中下游協(xié)同考慮，很多是從各自行政區(qū)劃內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展和功能拓展考慮。

2 協(xié)同推進長江經(jīng)濟帶航運中心建設的戰(zhàn)略思路

習近平總書記指出，推動好一個龐大集合體的發(fā)展，一定要處理好自身發(fā)展和協(xié)同發(fā)展的關(guān)系，首先要解決思想認識問題，然后再從體制機制和政策舉措方面下功夫，做好區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展“一盤棋”這篇大文章。以此為指導，未來航運中心建設要牢牢把握五個不能。一是全球航運資源配置能力和具有國際競爭力的航運中心，不能有多個。二是沿線港口集裝箱外貿(mào)航線開辟，不能有太多中心港。三是航運服務要素積聚發(fā)展，不能追求樣樣有、大而全。四是相關(guān)航運信息平臺不能各家都去建。五是政策創(chuàng)新不能等靠要。

未來長江經(jīng)濟帶航運中心協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略思路是，以習近平總書記重要講話為指導，結(jié)合自身區(qū)位條件、資源稟賦和發(fā)展現(xiàn)狀，進一步凝聚協(xié)同發(fā)展的共識，切實推進功能定位協(xié)同、運輸業(yè)務發(fā)展協(xié)同、航運發(fā)展協(xié)同、政策創(chuàng)新協(xié)同、口岸通關(guān)協(xié)同等五大發(fā)展路徑，努力打造以上海國際航運中心為核心，以重慶、武漢航運中心為關(guān)鍵支撐，以舟山江海聯(lián)運服務中心為重要特色，以南京長江航運物流中心等為補充，布局合理、分工明確、業(yè)務清晰、政策協(xié)同的“一盤棋”發(fā)展格局，合力構(gòu)建具有全球資源配置能力的長江經(jīng)濟帶國際航運中心，助力長江經(jīng)濟帶高質(zhì)量發(fā)展。

3 航運中心協(xié)同發(fā)展路徑

3.1戰(zhàn)略定位協(xié)同

進一步明確各航運中心戰(zhàn)略定位及方向，實現(xiàn)戰(zhàn)略定位協(xié)同，是各中心協(xié)同發(fā)展的重要前提。

上海定位為面向全球的國際航運中心，代表我國參與國際競爭，強化對全球航運資源的配置能力，提升我國在全球航運中心建設中的影響力和話語權(quán)。武漢定位面向長江中游的區(qū)域性航運中心，發(fā)揮承東起西銜接作用，做強區(qū)域物流中轉(zhuǎn)集散功能，積聚中部區(qū)域航運資源要素，助推區(qū)域航運服務業(yè)發(fā)展和港航業(yè)轉(zhuǎn)型升級。重慶定位面向長江上游的區(qū)域性航運中心，在“一帶一路”建設中發(fā)揮中轉(zhuǎn)換裝物流樞紐作用，助力陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟開放新格局的形成。舟山立足全國、面向全球，以江海聯(lián)運、大宗能源原材料散貨中轉(zhuǎn)、倉儲、交易等為主要特色，逐步形成全球性的交易中心、定價中心，助力上海國際航運中心交易定價影響力提升。南京長江航運物流中心，立足江蘇、安徽等，服務長江中下游地區(qū)為主，助力上海國際航運中心規(guī)模和服務能級提升。

3.2運輸業(yè)務協(xié)同

港口運輸業(yè)務是航運中心建設發(fā)展的基礎依托。運輸業(yè)務協(xié)同發(fā)展，特別是集裝箱等重要貨類實現(xiàn)功能互補、協(xié)同推進，是航運中心協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵。從現(xiàn)狀看，上海港是全球第一大集裝箱港，功能定位明確，不再贅述。2017年，長江沿線規(guī)模以上港口（不含上海港，下同）集裝箱吞吐量完成1838萬TEU，其中，國際航線83萬TEU，內(nèi)支線722萬TEU，內(nèi)貿(mào)航線1030萬TEU。其中，蘇州、南京、武漢、重慶四港集裝箱吞吐量分別占比32.0%、17.3%、7.4%和7.0%，合計占比達64%；四港外貿(mào)集裝箱吞吐量分別占比33.7%、12.6%、10.9%和7.6%，合計占比達65%；四港國際航線集裝箱吞吐量分別占比79.8%、15.6%、0%和0%，合計占比達95%。

從運輸格局看，亟待統(tǒng)籌考慮各中心現(xiàn)狀及未來發(fā)展?jié)摿ΓM一步明確沿線港口集裝箱運輸功能定位，形成干支銜接、資源互補、協(xié)同發(fā)展的外貿(mào)集裝箱運輸格局，避免過度競爭和局部地區(qū)的能力過剩。長江上游以重慶港為區(qū)域樞紐，中游以武漢港為區(qū)域樞紐，下游以南京港為區(qū)域樞紐，長江沿線其他港口以上述港口為中轉(zhuǎn)港，發(fā)展公共內(nèi)支線運輸，全部定位為喂給港。重慶港重點輻射重慶、四川等地，武漢港重點服務湖北、湖南等地，南京重點輻射江西、安徽等地。上述三港重點完善集裝箱中轉(zhuǎn)設施、強化長江內(nèi)支線運輸、與周邊港口的公共集裝箱航線開辟，加密與蘇州港、上海港內(nèi)支線的航線航班配置，原則上不建議開辟國際直達集裝箱航線，著力支撐上海港外貿(mào)集裝箱運輸做大規(guī)模、繼續(xù)鞏固世界第一大港地位。蘇州港在重點支撐上海港集裝箱運輸規(guī)模做大做強的同時，適度完善近中洋國際集裝箱航線，強化與上游港口、上海港之間的內(nèi)支線運輸。

3.3航運發(fā)展協(xié)同

運輸物流業(yè)務是航運中心建設的基礎，航運服務要素集聚是航運中心高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。航運服務集聚有其自身規(guī)律，在全球具有競爭性，應適度集中布局。

上海國際航運中心建設對航運要素的發(fā)展是全領(lǐng)域的，只是時間節(jié)點和推進階段上，有先后和側(cè)重點；但長期戰(zhàn)略上看，以全部要素的集聚集群發(fā)展為總目標。同時，上海應充分依托長江沿線其他中心的資源和市場優(yōu)勢，進一步提升自身輻射力和服務能級。

武漢、重慶作為區(qū)域性的航運中心，在航運服務業(yè)發(fā)展上應有所側(cè)重，突出特色。武漢重點鞏固以集裝箱為主的基礎航運物流服務，在此基礎上拓展物流信息、保稅、國際貿(mào)易等；以船舶交易為依托，做大交易規(guī)模，吸引相關(guān)要素集聚；吸引中部地區(qū)港航、代理、航運經(jīng)紀等企業(yè)入駐，拓展船舶融資、航運教育培訓、航運資訊（含舉辦國際性航運論壇等）等功能。重慶重點以集裝箱中轉(zhuǎn)物流和跨境運輸為主要特色，為周邊區(qū)域集裝箱外貿(mào)運輸提供中轉(zhuǎn)站，為中下游地區(qū)乃至沿海、亞洲地區(qū)的外貿(mào)集裝箱通過中歐班列運輸提供物流運輸方案備選；謀劃高端消費品進口貿(mào)易、展銷、全程物流運輸?shù)裙δ?；拓展國際貿(mào)易、國際多式聯(lián)運、跨境集裝箱運輸物流等服務功能。

舟山重點在大宗能源原材料物資儲備、中轉(zhuǎn)、交易等方面形成影響力，逐步拓展期貨交易、指數(shù)交易、金融衍生品交易等。南京依托南京港基礎規(guī)模優(yōu)勢，做強做大區(qū)域性物流集散、中轉(zhuǎn)功能。

3.4政策創(chuàng)新協(xié)同

政策創(chuàng)新和突破是航運中心發(fā)展，特別是高端航運服務要素集群發(fā)展的關(guān)鍵。政策創(chuàng)新協(xié)同，其關(guān)鍵是保持航運中心之間的政策聯(lián)動，發(fā)揮整體效益。

一是在保稅政策上，雖然各航運中心都具有了這項功能，但具體實施力度上，特別是在具體退稅效率、退稅時間周期等方面存在差別。重慶、武漢、南京等港口保稅政策，應以上海為標桿，對標完善。二是在起運港退稅政策上，需要與各中心的保稅政策協(xié)同，妥善協(xié)調(diào)保稅港區(qū)和起運港退稅的關(guān)系，加快貨物流通、降低資金占用成本，最終實現(xiàn)兩者融合統(tǒng)一。三是在集裝箱扶持政策方面，存在個別地方政府財政補貼過度的現(xiàn)象，一定程度上扭曲了市場規(guī)律，形成了不合理運輸；要充分考慮實際需求和市場規(guī)律，讓更多的選擇權(quán)交給市場和企業(yè)。四是航運服務業(yè)政策方面，各中心應充分考慮發(fā)展規(guī)律和本地實際，重點在1-2個航運服務業(yè)細分領(lǐng)域上做強做優(yōu)；在其他細分領(lǐng)域，充分借助上海國際航運中心優(yōu)勢，爭取創(chuàng)建一個上海航運服務中心的“窗口”或“接口”即可。

3.5口岸通關(guān)協(xié)同

長江沿線口岸通關(guān)一體化發(fā)展、協(xié)同推進是提高貨物通關(guān)效率、完善各港口間的集裝箱運輸銜接、完善干支聯(lián)運和江海聯(lián)運的關(guān)鍵。一方面，沿江各口岸要以上海口岸為主要參考對象，對標發(fā)展。另一方面，上海及沿線各口岸要加強對接，做到信息互通、共享，真正實現(xiàn)一個窗口、集中辦理。在平臺建設上，以上海港為牽頭，以上海港參股的碼頭企業(yè)為主要組成，打造江海聯(lián)運服務平臺；然后，向沿線港口、企業(yè)、政府推廣，形成高度集中的統(tǒng)一的綜合信息平臺。

4 結(jié)語

綜上，進一步明確航運中心主要細分航運服務要素協(xié)同發(fā)展的重點及原則如下：以貨物裝卸、物流服務、船舶進出港等而展開的基礎性服務，包括引航、拖輪、代理、物流等，一般不具備跨區(qū)域競爭性，主要以各地提供服務為主。面向服務全球航運要素的金融、融資租賃、保險等服務，以上海為主，長江沿線有國際性金融服務需求，原則優(yōu)先以上海提供。航運交易，全球性的航運交易以上海航運交易所為主，大宗商品以舟山為主，其他服務本地及周邊區(qū)域的船舶交易、航運交易、口岸相關(guān)配套服務等，以各地航運交易所、交易中心為主，相關(guān)信息爭取在上海同步發(fā)布。航運經(jīng)紀業(yè)務以上海為主。航運資訊、出版、文化傳媒等服務功能，以上海為主。航運文化，各地結(jié)合特色，共同發(fā)展。國際合作及國際性論壇、會議等，以上海為主，其他各地舉辦專業(yè)性、區(qū)域性的特色論壇。航運各項指數(shù)的研發(fā)、發(fā)布，以上海為主，其他各中心研發(fā)的專業(yè)化區(qū)域性指數(shù)，原則上本地發(fā)布的同時，在上海同步發(fā)布，或采取與上海聯(lián)合發(fā)布的模式。航運教育、修造船技術(shù)以上海、武漢為重點，強化武漢航海教育培訓、船員培訓、航海技術(shù)研發(fā)、船舶研發(fā)設計維修建造，特別是強化郵輪游艇、LNG等船舶研發(fā)建造功能。航運市場理論及實踐研究、全球性航運教育培訓功能等以上海為主。