在東京，道路不堵車絕對是假命題，但東京上下班時間不堵車卻是真的。這個人多、車多、地少和路窄的城市，是如何做到這一點的，這便要歸功于日本政府對于私家車和公務(wù)車實施的相關(guān)政策。

征收高額稅費調(diào)節(jié)小汽車出行

對待汽車交通，日本東京的基本政策導(dǎo)向是既不限購，也不限行，但會通過相關(guān)政策讓小汽車持有者盡量不用或少用私家車?！俺侄挥谩彼郊臆囈彩菛|京不堵車的奧秘之一。

東京都政府頒布的《交通需求管理東京行動計劃》，核心思想就是自主限制小汽車出行，減少汽車的使用次數(shù)和頻率，促使大眾轉(zhuǎn)換出行方式。這樣做的首要目標(biāo)是恢復(fù)現(xiàn)有道路的容量和交通承載能力。

高昂停車費讓自駕需求望而卻步

停車費昂貴是日本私家車少的一個主要原因。

綜觀東京市內(nèi)的政府機關(guān)、企業(yè)，能為自己員工準(zhǔn)備停車位的單位，恐怕連百分之一都不到。日本人的薪金里一般包括交通費，但這個交通費是嚴(yán)格按照居住點至單位的地鐵費用計算出的。如果非要自駕車上下班，政府和公司都不會阻攔，但必須能夠承受不菲的停車費。

東京市區(qū)停車費用不統(tǒng)一，路邊白框內(nèi)的停車一個小時300日元（約24元人民幣），但只限停一小時，逾時會被貼條，隨之而來的將是一張1.5萬日元（約1200元人民幣）的罰單。其他最為常見的自助式按時收費停車場費用，大致是每小時600日元至1500日元不等。

東京改造路網(wǎng)緩解交通壓力

首先，通順小馬路，分流主干道車流，讓無數(shù)條小馬路通順，使其能有效分流主干道擁堵的車流，也是東京緩解交通擁堵的有效方法。

在城市主體交通干線建設(shè)完成之后，細(xì)節(jié)的完善就變得尤為重要。東京都廳治安本部專門負(fù)責(zé)治堵對策的研究人員，每觀察到一條容易造成堵塞的道路，馬上就會研究是否可以在附近建設(shè)一條支線。

東京有330多條經(jīng)過改造的支線。當(dāng)然也有經(jīng)過改造后的支線沒能實現(xiàn)岔路分流又被封的案例。這些不斷被改造的支線道路，與東京交通系統(tǒng)中的主動脈、主靜脈結(jié)合在一起，構(gòu)成發(fā)達的“毛細(xì)血管”，為這座大都市交通的暢通提供保障。

再者，協(xié)調(diào)道路開挖工程，避免擁堵。在東京，政府對地下埋設(shè)工程也進行多方協(xié)調(diào)，反復(fù)論證，盡可能避免重復(fù)開挖。道路管理部門會同警察、有關(guān)機構(gòu)和各公共事業(yè)公司組成地方聯(lián)絡(luò)協(xié)調(diào)會，凡遇有地下開挖工程，便由該協(xié)調(diào)會出面進行協(xié)調(diào)，防止發(fā)生交通和施工事故。

政府每年撥用財政預(yù)算達300多億日元，開發(fā)地下共用埋設(shè)溝。建設(shè)省還大量收集道路整修方面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，開發(fā)地下排管系統(tǒng)的計算機軟件，供多方參考使用。

同時，為確保交通暢通，防止給市民帶來不便，東京的道路開挖工程也多在夜晚進行。夜間沒完工的路段，白天用與柏油路相近的水泥板覆蓋，絕不影響白天的道路交通。往往頭天晚上燈火通明的道路施工工地，早起一看卻蹤跡全無。

著重治理亂停車

違章亂停車是造成道路擁堵的重要原因之一。由于停車費太貴，東京的亂停車現(xiàn)象一直比較嚴(yán)重，本就兩條車道的道路往往變成了單車道，進而加重了擁堵程度。對此，東京政府采取了嚴(yán)厲的處罰措施。從2006年開始，警視廳聘用民間監(jiān)督員治理亂停車，對違章停車的處罰也由之前的可臨時停車30分鐘的“緩期執(zhí)行”改為“立即執(zhí)行”，普通轎車違章一次罰款1.5萬日元。

據(jù)警視廳今年公布的最新數(shù)據(jù)，取締違章停車政策施行4年來效果顯著：東京主要10條干道的違章停車現(xiàn)象減少了81.5%，平均一小時的堵車距離縮短了40.5%，平均每5公里的行車所需時間減少了10.8%，停車場的使用率也增加了21個百分點。

發(fā)達的交通軌道系統(tǒng)

發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)，是東京消除擁堵的利器。與各大國際都市相比，東京地鐵系統(tǒng)非常給力，絕對稱得上領(lǐng)先世界。據(jù)東京都的統(tǒng)計，目前東京的交通出行總量中，地鐵系統(tǒng)占86%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。東京的汽車出行只占交通總量的11%，另外公交巴士、摩托車及其他（自行車、步行）分別占1%。

東京地鐵系統(tǒng)的發(fā)達，并不僅僅限于線路多和覆蓋面廣，更為重要的一點是“換乘便利”。站內(nèi)指示牌隨處可見，而且交叉站點的換乘步行時間平均不會超過5分鐘。有的更是簡單到車門對車門，連站臺都不用出。

星羅棋布的地鐵站設(shè)立后，還必須減少居民前往站點的時間。如果太遠(yuǎn)，他們往往會放棄軌道交通，通過其它方式出行。在東京工作和生活的人，在住宅或職場為中心的不大的圓周內(nèi)，能夠很方便地找到車站。

東京都所有住戶中，住宅到最近車站距離不足500米的占61.9%，超過1公里者只占0.53%。因此東京市民出行根本不需要依賴汽車，開車一般是假日購物或旅行的娛樂和消遣。

駕駛員有良好的素質(zhì)

僅靠硬件還不夠，駕駛員的良好素質(zhì)也非常重要。東京的駕駛學(xué)校將文明行車規(guī)范作為重點教授內(nèi)容，駕駛員都接受過系統(tǒng)的培訓(xùn)。開車時駕駛員一般心平氣和、處處禮讓。他們很少開斗氣車，遇到有急事的車輛會主動讓道，形成了良好的行車秩序，既方便他人又方便自己，很大程度上緩解了道路的擁堵狀況。

不配公務(wù)車

作為日本的政治中心，東京集中了大量的公務(wù)機構(gòu)。為了防止公務(wù)車輛給東京“添堵”，日本采取了一個簡單的辦法：基本不配公務(wù)車輛。以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。公務(wù)人員出去辦事都選擇軌道交通，然后實報實銷。整個東京都廳上萬名公務(wù)人員，但是公務(wù)車數(shù)量僅有10輛左右，因為很少用到。

縱觀東京治理交通擁堵的方法，處處都準(zhǔn)確抓到了重點，既有發(fā)展軌道交通、提高駕駛員行車素質(zhì)等“軟”的一手，又有提高停車費、減少公務(wù)車輛等“硬”的一面。