吳明華

2018年10月，聯(lián)合國發(fā)布《2018年海運(yùn)報告》，總結(jié)回顧上一年度全球海運(yùn)貿(mào)易情況，預(yù)測當(dāng)年全球海運(yùn)市場發(fā)展趨勢。在全球貿(mào)易爭端加劇，經(jīng)濟(jì)增長由歐美同步復(fù)蘇轉(zhuǎn)向復(fù)蘇分化的當(dāng)下，包括IMF在內(nèi)的部分國際組織分別下調(diào)了今明兩年全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，海運(yùn)貿(mào)易使全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易同振波動，更應(yīng)積極面對全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的多極化。

五大趨勢凸顯全球航運(yùn)復(fù)蘇與隱憂

根據(jù)聯(lián)合國《2018年海運(yùn)報告》，全球航運(yùn)正呈現(xiàn)五大發(fā)展趨勢：

一、全球海運(yùn)市場整體趨勢向好。報告顯示，2017年全球海運(yùn)總產(chǎn)量達(dá)107億噸，較2016年增加了4億噸（2016年全球海運(yùn)貿(mào)易總量為103億噸）。在這107億噸海運(yùn)貿(mào)易總量中，近一半是干散貨運(yùn)輸?shù)呢暙I(xiàn)。就2010年以來的全球海運(yùn)貿(mào)易總量來看，每年都呈穩(wěn)步增長趨勢，說明自2008年金融危機(jī)以來，全球經(jīng)濟(jì)形勢整體穩(wěn)定回升，在這種背景下，航運(yùn)業(yè)也面臨良好的上漲預(yù)期，雖然過程可能會曲折一些，比如遭遇油價上漲、美國沖擊原油市場、2020限硫令等問題，但總體發(fā)展趨勢是向好的。

二、亞洲成為全球航運(yùn)“中堅力量”。在前不久出爐的2017年全球集裝箱港口吞吐量排名中，排在前十位的港口全部來自亞洲，其中七大港是中國的上海、深圳、寧波—舟山、香港、廣州、青島、天津，另外三大港分別是新加坡、釜山和迪拜，充分反映亞洲在全球航運(yùn)中的“絕對優(yōu)勢”。報告數(shù)據(jù)顯示，2017年全球集裝箱吞吐量約為7.52億TEU，而來自亞洲的這排名前十的集裝箱港口，在2017年總共完成了2.4億TEU，占全球總量的32%。

三、中國鐵礦石進(jìn)口驅(qū)動全球干散貨運(yùn)輸增長。報告分析，在2017年全球107億噸的海運(yùn)貿(mào)易總量中，干散貨占到近50%，而在這約50億噸的干散貨海運(yùn)量中，中國的鐵礦石進(jìn)口運(yùn)輸又被認(rèn)為是增長的主要驅(qū)動力。據(jù)中國海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，2017年，中國從澳大利亞、巴西等國家和地區(qū)進(jìn)口的鐵礦石達(dá)到了10.75億噸，占2017年全球干散貨海運(yùn)總量的五分之一還要多，成為拉動全球干散貨運(yùn)輸市場的強(qiáng)勁力量。在國際鐵礦石市場上，澳大利亞和巴西鐵礦石產(chǎn)量和輸出量最大。2017年，我國從澳大利亞進(jìn)口的鐵礦石占到其全年出口量的74.89%；從巴西進(jìn)口的鐵礦石占到其全年出口量的57.41%。我國已經(jīng)成為全球最大的鐵礦石買主。就中國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)來看，對鐵礦石還會有持續(xù)需求。

四、全球油輪運(yùn)輸比例還將持續(xù)下降。近幾十年來，由于能源轉(zhuǎn)型和能源結(jié)構(gòu)改變，以及國際局勢的影響，原油運(yùn)輸在海運(yùn)中所占比例呈逐步下降的趨勢。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，運(yùn)輸石油和其他液體的油輪運(yùn)輸總量，在前十幾年里占到50%以上，此后一直下滑，雖然在2016年，油輪貿(mào)易依然堅挺地占到了當(dāng)年總貿(mào)易量的近一半，但是2017年就驟降到不足33%。在2017年的全球海運(yùn)總量中，全球集裝箱貿(mào)易增長了6.4%，干散貨增加了4.0%，而原油出貨量的增速則為2.4%，較上一年明顯下降。運(yùn)費(fèi)方面，在整體市場狀況有所改善的情況下，2017年除油輪市場外，其他海運(yùn)方面的運(yùn)費(fèi)均有大幅提升，當(dāng)然這也與油輪市場的運(yùn)力過剩有關(guān)，但能在一定程度上反映油運(yùn)市場的不景氣。從目前來看，全球能源轉(zhuǎn)型是大勢所趨，至少油類能源的比例會逐步下降，石油輸出國組織的原油出貨量也在放緩，奠定了全球原油運(yùn)輸市場的下行趨勢，加上美國與中東的緊張局勢帶來的不穩(wěn)定因素，未來油輪運(yùn)輸市場繼續(xù)下滑的可能性仍然很大，而干散貨運(yùn)輸在海運(yùn)市場中所占的比例則可能越來越大。

五、航運(yùn)市場趨向集中化、整合化。近幾年，隨著復(fù)蘇乏力和市場競爭的嚴(yán)峻，航運(yùn)企業(yè)合縱連橫、抱團(tuán)作戰(zhàn)的趨勢愈發(fā)顯著，市場資源和份額逐漸向大集團(tuán)、大組織靠攏。據(jù)聯(lián)合國《2018年海運(yùn)報告》顯示，截至今年6月，世界前十大航運(yùn)公司占全球海運(yùn)貿(mào)易的70%以上，而全球三條主要東西向集裝箱航線，則由三大聯(lián)盟控制了93%的運(yùn)力——航運(yùn)業(yè)的這種大組織化、大集團(tuán)化趨勢越來越明朗。2017年，全球航運(yùn)業(yè)的資源通過兼并收購及重組，得到了進(jìn)一步的優(yōu)化和整合，而且就目前來看，航運(yùn)業(yè)內(nèi)部的整合大潮似乎依然高企不下，僅今年下半年以來全球又發(fā)生了6起兼并整合事件。這種兼并整合是趨利性市場的一個自覺行為。那為什么市場會出現(xiàn)這種自覺整合行為？因?yàn)橥ㄟ^資源整合，對資源進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整和高效利用，航運(yùn)企業(yè)的市場控制力、競爭力均會增強(qiáng)，運(yùn)營效率和效益也會大大提升。報告認(rèn)為，行業(yè)形勢越嚴(yán)峻，這種兼并整合、團(tuán)隊(duì)作戰(zhàn)的現(xiàn)象就越明顯。而自2008年金融危機(jī)以來，全球航運(yùn)業(yè)一直在復(fù)蘇的路上艱難前行，所以這種資源整合的并購潮可能還會持續(xù)。

全球貿(mào)易面臨多極化

與海運(yùn)發(fā)展五大發(fā)展趨勢相比，人們更關(guān)注的是全球貿(mào)易格局之變。2018年，中美乃至全球貿(mào)易爭端加劇，開啟了全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易格局之變的時間窗口?；乜唇衲?月以來，美國以貿(mào)易逆差為由多次向中國征收高額關(guān)稅，并罕見地提出和實(shí)施極其嚴(yán)厲的制裁，要限制中興通訊的供應(yīng)鏈。從中美貿(mào)易爭端到歐美、美日加等多發(fā)的貿(mào)易摩擦，無不反映出美國及一些西方國家對中國所代表的新興市場和發(fā)展中國家的良好發(fā)展態(tài)勢的焦慮。

習(xí)近平總書記指出：“放眼世界，我們面對的是百年未有之大變局?！比蛸Q(mào)易體制變革正處在歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)上?！拔覀冞^去所習(xí)慣的多邊主義的世界正在改變?！敝?jīng)濟(jì)學(xué)家、清華大學(xué)中國與世界經(jīng)濟(jì)研究中心主任李稻葵直言，“大家一起來G20、WTO，有事好商量的歷史時期過去了，現(xiàn)在變成了多極主義，這跟大家每個人有關(guān)系，一定要關(guān)注這件事情，做企業(yè)更要關(guān)注世界正在形成什么格局。”在他看來，世界將會產(chǎn)生“三極”，也可以說是三個產(chǎn)業(yè)鏈、三個集團(tuán)、三個“朋友圈”，也是三個貿(mào)易圈。第一級是北美板塊，美國拉著墨西哥、加拿大形成自己的貿(mào)易圈和朋友圈。第二級是歐盟板塊，其中德國是關(guān)鍵。德國在經(jīng)濟(jì)上把周邊的捷克斯洛伐克、波蘭、瑞士、奧地利全統(tǒng)在一塊了。德國人已經(jīng)把這一帶的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)一了。第三級是中國自己，而且東南亞、日本、韓國早晚會圍著中國的產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)，中國芯片很多是來自中國臺灣、韓國、日本的，但中國的產(chǎn)品也可以賣給“一帶一路”沿線國家，這就是“一帶一路”倡議的重大意義。

“世界多極化趨勢越來越明顯。”波交所首席執(zhí)行官M(fèi)ark Jackson表示，“中國的‘一帶一路倡議改變了貿(mào)易模式，為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了新的活力?！鄙虾H問題研究院全球治理所所長葉青認(rèn)為，當(dāng)前的國際體系最早發(fā)端于西方，以威斯特伐利亞體系為基礎(chǔ)，西方一直占絕對主導(dǎo)地位。隨著新興國家群體性崛起，發(fā)展中國家作為整體在政治、經(jīng)濟(jì)、文化等各方面對世界的貢獻(xiàn)越來越大。而從力量對比來看，新舊力量的差距逐步縮小，新力量甚至已經(jīng)顯示出趕超的態(tài)勢。2018年，這種趨于均衡的發(fā)展趨勢會更加明顯。

海運(yùn)貿(mào)易新方位

在與首屆進(jìn)博會同期舉行的“全球貿(mào)易與供應(yīng)鏈峰會暨國際海運(yùn)年會2018高峰論壇”上，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家、香港大學(xué)教授陳志武對當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)形勢分析認(rèn)為，自去年美國總統(tǒng)特朗普推行減稅政策以來，美國經(jīng)濟(jì)活力得到激發(fā)，2017年GDP增速達(dá)到2%，今年增速預(yù)計超過3%，對促進(jìn)美國經(jīng)濟(jì)繁榮有很大影響。此外，雖然受到英國脫歐等問題的負(fù)面影響，但是歐盟已逐漸走出歐債危機(jī)陰影，印度的GDP增長也保持在7%以上，都會推動全球經(jīng)濟(jì)的繼續(xù)增長。

由于歐洲、日本以及新興經(jīng)濟(jì)體受到影響，美聯(lián)儲收緊貨幣政策，繼續(xù)加息、縮表，美債收益率上行，美元走強(qiáng)，疊加一些非經(jīng)濟(jì)因素，部分新興經(jīng)濟(jì)體出現(xiàn)金融動蕩，給經(jīng)濟(jì)增長前景蒙上了陰影。IMF據(jù)此將今明兩年世界經(jīng)濟(jì)增速的預(yù)期從3.9%下調(diào)至3.7%。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從中美貿(mào)易戰(zhàn)的長期性來看，更多體現(xiàn)在貨流而非貨量。也可以說，貿(mào)易戰(zhàn)是制造業(yè)轉(zhuǎn)移這一趨勢的催化劑，可能促使中國出口至美國的商品面臨更高關(guān)稅，也成為壓倒生產(chǎn)商的最后一根稻草。同時，隨著國內(nèi)產(chǎn)業(yè)不斷從低端制造業(yè)向高端技術(shù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變，中國制造的成本優(yōu)勢變小，生產(chǎn)商壓力變大。而美國的進(jìn)口需求不會因?yàn)橘Q(mào)易戰(zhàn)減少，生產(chǎn)基地遷移已形成趨勢，越南、柬埔寨、馬來西亞等東南亞國家有望成為潛在的替代市場。

數(shù)據(jù)顯示，今年3—9月份，從東南亞出口到美國貨量同比增長4.6%，其中越南出口大幅增長7.9%，同期從東北亞出口的貨量增幅只有2.4%。從東北亞地區(qū)來看，3—9月份從韓國出口到美國的貨運(yùn)量同比增長3.3%，而中國大陸出口同比增長2.7%。如果東南亞國家承接了部分中國的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，就意味著中美兩國之間減少的貨量，將由東南亞國家來彌補(bǔ)。有分析認(rèn)為，未來的區(qū)域市場將更具備發(fā)展活力，東南亞運(yùn)輸市場需求將提升，并會影響到全球承運(yùn)人，尤其是跨太平洋市場承運(yùn)人的利益。

作為全球貿(mào)易的主要載體，海上運(yùn)輸依然是全球產(chǎn)業(yè)鏈合作的重要推動力量。在全球貿(mào)易的大調(diào)整中，各國船舶所有人、航商正在重新尋找和確定自身的戰(zhàn)略方位。新加坡PSA國際港務(wù)集團(tuán)總裁陳聰敏認(rèn)為，亞洲在全球貿(mào)易中的占比日益提高，人工智能、區(qū)塊鏈等技術(shù)促進(jìn)了航運(yùn)業(yè)的變革，提升服務(wù)，降低成本。在此背景下，PSA將加大在中國內(nèi)陸投資，提高市場份額，加大多式聯(lián)運(yùn)投入。

更廣泛、更深入地擴(kuò)大開放，將是中國航運(yùn)業(yè)走向全球海運(yùn)貿(mào)易制高點(diǎn)的戰(zhàn)略定位。交通運(yùn)輸部在首屆進(jìn)博會上向各國港航業(yè)同行宣示，圍繞實(shí)現(xiàn)建設(shè)交通強(qiáng)國、海運(yùn)強(qiáng)國的目標(biāo)，交通運(yùn)輸部將進(jìn)一步開放航運(yùn)市場，優(yōu)化口岸環(huán)境，發(fā)展綠色航運(yùn)，完善治理體系，堅定不移地推動海運(yùn)業(yè)更高水平地對外開放，以“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)為重點(diǎn)，切實(shí)加強(qiáng)務(wù)實(shí)合作，深化互聯(lián)互通，優(yōu)化監(jiān)管流程，提高運(yùn)輸效率，為全球貿(mào)易和投資便利化提供有力支撐，著力打造高質(zhì)量發(fā)展的海運(yùn)強(qiáng)國。