張 麗

(廣州航海學(xué)院 航運(yùn)經(jīng)貿(mào)學(xué)院，廣州 510725)

航海碳稅與我國(guó)航運(yùn)業(yè)綠色發(fā)展道路

張 麗

(廣州航海學(xué)院 航運(yùn)經(jīng)貿(mào)學(xué)院，廣州 510725)

分析歐盟的航海碳稅政策對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響，主要體現(xiàn)在：航運(yùn)企業(yè)直接成本和管理成本增加；船舶大小的選擇受到限制；船舶燃料技術(shù)及相關(guān)設(shè)備的應(yīng)用；碳排放測(cè)定方法和標(biāo)準(zhǔn)及航運(yùn)業(yè)政策導(dǎo)向發(fā)生變化。提出我國(guó)航運(yùn)業(yè)綠色發(fā)展道路的對(duì)策：科學(xué)管理，兼顧航運(yùn)成本和綠色發(fā)展；積極研發(fā)船舶新燃料技術(shù)，進(jìn)行設(shè)備升級(jí)；整合航運(yùn)企業(yè)，布局我國(guó)航運(yùn)業(yè)新結(jié)構(gòu)態(tài)勢(shì)；適應(yīng)全球新形勢(shì)，制定綠色航運(yùn)政策和法規(guī)。

航運(yùn)業(yè)；航海碳稅；綠色發(fā)展；航運(yùn)政策

全球氣候變化誘發(fā)的綠色工業(yè)革命正在世界范圍內(nèi)加速推進(jìn)，綠色發(fā)展已成為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式成為新的趨勢(shì)和方向。綠色工業(yè)革命對(duì)我國(guó)而言既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)，其焦點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與低碳無(wú)碳相統(tǒng)一。我國(guó)是世界上最大的發(fā)展中國(guó)家、航運(yùn)大國(guó)，航運(yùn)業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，關(guān)乎國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈和國(guó)家安全[1]。歐盟2013年立法推行的“航海碳稅”政策對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的綠色發(fā)展提出了新的要求。我國(guó)航運(yùn)業(yè)有必要順應(yīng)形勢(shì)，找出一條切合實(shí)際的綠色發(fā)展之路。

1 相關(guān)概念

1.1 航海碳稅

航海碳稅最早是由歐盟委員會(huì)提出來(lái)的，是針對(duì)船舶燃油排放的CO2，根據(jù)船舶燃油的碳含量的比例所征收的稅，目的是減少燃油消耗和CO2排放。2013年，歐盟委員會(huì)推出海運(yùn)領(lǐng)域碳排放監(jiān)管草案，對(duì)?？繗W盟港口的船舶進(jìn)行CO2排放方面的監(jiān)控、報(bào)告和核查(簡(jiǎn)稱MRV體系)，這就是業(yè)界所稱的航海碳稅。該航海碳稅的征收對(duì)象包括所有駛?cè)?、駛出及途?jīng)歐盟成員國(guó)港口的5 000總噸及5 000總噸以上的船舶，針對(duì)所有在歐盟管轄區(qū)域內(nèi)進(jìn)行的海運(yùn)活動(dòng)，無(wú)論其排放行為是否發(fā)生在歐盟境內(nèi)。

1.2 航運(yùn)業(yè)

航運(yùn)主要是指不包括航空運(yùn)輸?shù)暮Ｑ筮\(yùn)輸。航運(yùn)企業(yè)是指既符合《中華人民共和國(guó)公司法》及相關(guān)行政法規(guī)規(guī)定的法定條件，又滿足《中華人民共和國(guó)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》規(guī)定的以船舶運(yùn)輸為經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目的企業(yè)。狹義的航運(yùn)業(yè)是符合該條件的航運(yùn)企業(yè)的集合；廣義的航運(yùn)業(yè)是直接或間接從事船舶運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)的集合，主要包括船舶所有人、船舶代理公司、貨運(yùn)代理公司、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司、港口企業(yè)及航運(yùn)協(xié)會(huì)(或相關(guān)管理組織)。與航運(yùn)業(yè)緊密相關(guān)的行業(yè)主要是造船業(yè)和燃供業(yè)，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)這2個(gè)行業(yè)的支持。

2 我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 航運(yùn)業(yè)發(fā)展簡(jiǎn)況

據(jù)國(guó)際海事組織(International Maritime Organization, IMO)統(tǒng)計(jì)，國(guó)際航運(yùn)業(yè)承擔(dān)全球貿(mào)易90%的運(yùn)輸任務(wù)。船舶運(yùn)輸既是最省錢(qián)、最高效的國(guó)際運(yùn)輸方式，同時(shí)也是很可靠的一種運(yùn)輸方式，可大大促進(jìn)國(guó)家之間的貿(mào)易往來(lái)。我國(guó)目前擁有水上運(yùn)輸船舶18萬(wàn)艘左右，運(yùn)力在萬(wàn)噸以上的省際沿海干散貨船舶(不含集裝箱船、重大件船等普通貨船，下同)共計(jì)1 668艘、5 295.17萬(wàn)載重噸。根據(jù)英國(guó)勞氏日?qǐng)?bào)公布的2016世界集裝箱港口100強(qiáng)榜單，前十名中我國(guó)占據(jù)7席，分別是上海港(第一)、深圳港(第三)、寧波舟山港(第四)、香港港(第五)、廣州港(第七)、青島港(第八)和天津港(第十)。由此可知，我國(guó)的航運(yùn)業(yè)發(fā)展非常迅猛，在全球航運(yùn)領(lǐng)域中占據(jù)著非常重要的地位。

2.2 中歐航線成為航運(yùn)業(yè)的重點(diǎn)

中歐貿(mào)易關(guān)系日漸密切，據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)數(shù)據(jù)，2014年我國(guó)對(duì)歐盟的進(jìn)出口總額為7 750億美元，已連續(xù)幾年居所有地區(qū)貿(mào)易額的第一位[2]，歐盟已成為我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易中非常重要的合作伙伴。在進(jìn)出口貿(mào)易中，航運(yùn)成為最主要的貨物運(yùn)輸方式，80%以上的貨物都依賴海洋運(yùn)輸，僅2014年我國(guó)的遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量就達(dá)到7.5億t。

3 航海碳稅對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響

3.1 航運(yùn)企業(yè)成本增加

歐盟航海碳稅政策對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)最直接的影響是航運(yùn)企業(yè)營(yíng)運(yùn)成本增加，主要包括以下2方面。

3.1.1需繳納的航海碳稅

自2018年起，5 000總噸以上的船舶在駛?cè)?、駛出及途?jīng)歐盟區(qū)域內(nèi)的港口時(shí)需按照標(biāo)準(zhǔn)繳納航海碳稅。對(duì)于我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)而言，與政策實(shí)施前相比，繳納的這部分碳稅就是增加的最直接的成本。據(jù)相關(guān)學(xué)者估計(jì)，航海碳稅的征收將使航運(yùn)企業(yè)的營(yíng)運(yùn)總成本增加2%～5%，這會(huì)直接惡化本就大范圍虧損的航運(yùn)業(yè)的財(cái)務(wù)狀況，降低我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

3.1.2航海碳稅相關(guān)的管理成本

歐盟主要通過(guò)EU-ETS體系(歐盟碳排放交易體系)和MRV體系來(lái)完成航海碳稅的征收。對(duì)船舶CO2排放量的檢測(cè)、報(bào)告及核查都會(huì)增加航運(yùn)企業(yè)的管理成本，主要包括：對(duì)航海碳稅的規(guī)則和實(shí)施方案進(jìn)行理解、與相關(guān)部門(mén)溝通和向相關(guān)部門(mén)咨詢等帶來(lái)的前期準(zhǔn)備成本；按照ETS體系要求，航運(yùn)企業(yè)需承擔(dān)的注冊(cè)費(fèi)用及其交易成本； 按照MRV體系要求，建立船舶碳排放量申報(bào)體系及配置數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)管理人員和計(jì)算碳排放量所耗的時(shí)間成本、編寫(xiě)碳排放報(bào)告所耗費(fèi)用、核查費(fèi)用及法律咨詢費(fèi)用等。據(jù)AEA Technology估算，在歐盟航線上運(yùn)營(yíng)的所有5 000總噸以上的船舶由此增加的管理成本會(huì)達(dá)到7 700萬(wàn)歐元。在當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷、競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的環(huán)境下，這些管理成本的增加對(duì)于小規(guī)模的航運(yùn)企業(yè)而言無(wú)疑是雪上加霜。

3.2 船舶大小的選擇受到限制

由于目前歐盟航海碳稅的征收對(duì)象是5 000總噸以上的船舶(當(dāng)然，不排除在以后條件成熟時(shí)將5 000總噸的界限向下移動(dòng))，為避免繳納航海碳稅和節(jié)省相關(guān)管理成本，航運(yùn)企業(yè)可能會(huì)有意識(shí)地選擇使用5 000總噸以下的中小型船舶在歐盟航線上運(yùn)營(yíng)。短期來(lái)看，該措施或許有助于降低航運(yùn)企業(yè)的營(yíng)運(yùn)成本，但從長(zhǎng)期的全球航運(yùn)業(yè)的整體戰(zhàn)略上看，規(guī)模較小的航運(yùn)企業(yè)會(huì)失去一些在歐盟航線上競(jìng)爭(zhēng)的主動(dòng)權(quán)。小型船舶由于其燃油消耗量更高(在航速相同的情況下，船舶排水量越小，燃油消耗量越高)，航次成本和經(jīng)營(yíng)成本分?jǐn)偟絾挝回浳锷系南鄬?duì)值較高。此外，小型船舶在海上的抗風(fēng)險(xiǎn)能力不如大型船舶。由此，航運(yùn)公司在船舶大小的選擇上受到較多限制。

3.3 船舶燃料及相關(guān)設(shè)備、技術(shù)應(yīng)用

航海碳稅是按照船舶CO2排放量的多少征收的，航運(yùn)企業(yè)為少交稅，會(huì)從船舶低碳排放的角度采取應(yīng)對(duì)措施。對(duì)于現(xiàn)有船舶而言，傾向于選用低碳和更加清潔高效的燃料，這會(huì)激發(fā)船舶燃料利用技術(shù)及相關(guān)設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用[3]。

3.4 碳排放測(cè)定方法和標(biāo)準(zhǔn)

航海碳稅的提出使得歐盟在全球航運(yùn)業(yè)低碳綠色發(fā)展領(lǐng)域中掌握了主動(dòng)權(quán)。歐盟在MRV體系中明確提出航海碳稅的征收措施，包括：對(duì)過(guò)往停靠的船舶按年排放量征收、船舶的減排目標(biāo)、建立排放補(bǔ)償基金、建立碳排放交易體系等。IMO對(duì)歐盟這一體系內(nèi)征收航海碳稅的做法和標(biāo)準(zhǔn)都給予默許，全球航運(yùn)業(yè)碳排放測(cè)定方法和標(biāo)準(zhǔn)的制定都將以此為參考，我國(guó)航運(yùn)業(yè)也不例外。我國(guó)航運(yùn)業(yè)要走向低碳綠色發(fā)展道路必然繞不開(kāi)歐盟制定的航海碳稅標(biāo)準(zhǔn)，必然要在該框架下制定碳排放相關(guān)測(cè)定方法和標(biāo)準(zhǔn)。

3.5 航運(yùn)業(yè)政策導(dǎo)向的變化

歐盟航海碳稅政策的實(shí)行會(huì)對(duì)世界各地的航運(yùn)政策產(chǎn)生影響，主要表現(xiàn)在促使各國(guó)在制定航運(yùn)政策時(shí)更多地從節(jié)能減排、碳排放交易體系的角度引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)力，適應(yīng)新形勢(shì)。顯然，各地對(duì)該政策的反應(yīng)不一。歐盟成員國(guó)會(huì)因此而在多方面受益，積極主動(dòng)地在各種國(guó)際環(huán)境下的相關(guān)議題中表示支持。美國(guó)對(duì)歐盟“航海碳稅”政策的態(tài)度略顯曖昧，甚至認(rèn)為歐盟征收航海碳稅會(huì)使其港口的競(jìng)爭(zhēng)力下降，給美國(guó)港口帶來(lái)機(jī)遇。日本、韓國(guó)和新加坡等主要經(jīng)營(yíng)亞歐航線的國(guó)家已敦促自己國(guó)家的航運(yùn)企業(yè)按照歐盟的要求執(zhí)行，陸續(xù)建立起船舶碳排放報(bào)告機(jī)制，并制定政策鼓勵(lì)將降低碳排放的相關(guān)技術(shù)應(yīng)用于航運(yùn)業(yè)[4]。

我國(guó)航運(yùn)業(yè)各方面的政策肯定會(huì)受到歐盟航海碳稅的影響。近幾年我國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展迅猛，在外貿(mào)經(jīng)濟(jì)和國(guó)際物流中起到非常重要的作用，但對(duì)海洋的熟悉程度仍然不夠，對(duì)航運(yùn)的認(rèn)識(shí)還不夠充分，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)過(guò)于忽視航運(yùn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中船舶污染物排放對(duì)海洋和空氣的影響。在很多人的觀念中，航運(yùn)對(duì)海洋的污染離我們很遙遠(yuǎn)，不用為此付出直接的成本或代價(jià)，因此我國(guó)并未出臺(tái)與其直接相關(guān)的政策來(lái)規(guī)范航運(yùn)業(yè)的綠色發(fā)展。但是，歐盟推行的航海碳稅政策給我國(guó)很多營(yíng)運(yùn)歐盟航線的航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)了非常直接的壓力，促使其實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排。因此，無(wú)論從行業(yè)層面還是國(guó)家層面，都有必要順應(yīng)全球低碳航運(yùn)發(fā)展的趨勢(shì)，制定出總體的航運(yùn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，為我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)適應(yīng)歐盟航海碳稅政策指明方向和目標(biāo)[5]。

4 我國(guó)航運(yùn)業(yè)綠色發(fā)展道路的對(duì)策

4.1 科學(xué)管理，兼顧航運(yùn)成本和綠色發(fā)展

當(dāng)前全球航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，整體航運(yùn)運(yùn)力過(guò)剩，船公司競(jìng)爭(zhēng)激烈，航海碳稅的推行又將加劇航運(yùn)企業(yè)的成本壓力。短期來(lái)看，要讓我國(guó)的航運(yùn)企業(yè)既能走綠色發(fā)展之路，又能降低運(yùn)營(yíng)成本，最好的辦法就是在現(xiàn)有條件下實(shí)現(xiàn)科學(xué)管理[6]。

4.1.1合理降低航速

據(jù)統(tǒng)計(jì)，燃油消耗和航速成三次方關(guān)系，航速降低5%可減少尾氣排放量約15%。因此，應(yīng)通過(guò)科學(xué)計(jì)算，在航速和尾氣排放中尋求平衡，使船舶既能如期到達(dá)，又不會(huì)增加尾氣排放。

4.1.2盡量利用岸電

為避免船舶在港口停泊期間對(duì)港口大氣環(huán)境造成污染，可通過(guò)接通岸電來(lái)避免啟動(dòng)船舶發(fā)電機(jī)，盡量減少燃油消耗，進(jìn)而減少碳排放。據(jù)統(tǒng)計(jì)，?？可虾８鄣拇霸诮佑冒峨娭?，其污染物排放會(huì)減少到原來(lái)的8%左右。因此，應(yīng)對(duì)我國(guó)港口進(jìn)行岸電技術(shù)改造，并對(duì)船舶實(shí)施岸電技術(shù)升級(jí)，盡量使岸電電制與船電電制保持一致。若能使大部分船舶都能在港口停泊期間使用岸電，將有利于降低船舶的碳排放[7]。

4.1.3提高港口作業(yè)效率

船舶在遠(yuǎn)洋航行期間帶來(lái)的污染與在?？扛劭谄陂g帶來(lái)的污染對(duì)人類生活的影響是不同的。船舶在港口?？科陂g對(duì)港口的污染更難恢復(fù)，對(duì)港口所在國(guó)家或地區(qū)民眾生活的影響更大。在現(xiàn)有情況下，可通過(guò)提高港口貨物裝卸效率來(lái)減少船舶在港?？繒r(shí)間，進(jìn)而減少船舶的碳排放。

4.2 積極研發(fā)船舶新燃料技術(shù)，利用新能源進(jìn)行設(shè)備升級(jí)

積極學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外先進(jìn)的低碳經(jīng)濟(jì)思路發(fā)展綠色航運(yùn)。增加投入，積極研發(fā)船舶節(jié)能技術(shù)，制造節(jié)能設(shè)備。韓國(guó)造船公司STX海洋造船開(kāi)發(fā)的船舶技能成套技術(shù)“綠色之夢(mèng)”技術(shù)已成功應(yīng)用于新造船舶中，可有效減少船舶能耗，降低碳排放。日本研制出在陰雨天也能正常使用的船用太陽(yáng)能電池，在全球大型貨船中應(yīng)用該技術(shù)尚屬首例。歐美等國(guó)也在船上推廣使用節(jié)能裝置，以此降低燃油消耗，減少碳排放。挪威船級(jí)社和海事清潔技術(shù)市場(chǎng)分析公司MEC Intelligence預(yù)測(cè)，到2020年，全球?qū)⒂谐^(guò)5%的船隊(duì)將液化天然氣(Liquefied Natural Gas, LNG)作為船用燃料。環(huán)保的壓力促使越來(lái)越多的船舶所有人在訂購(gòu)船舶時(shí)選擇以LNG等新能源為動(dòng)力的船舶[8]。

整體來(lái)看，我國(guó)航運(yùn)業(yè)大部分船舶都屬于老舊型船舶，有必要研發(fā)出更多的節(jié)能技術(shù)來(lái)提高燃料利用率或使用新燃料。相應(yīng)地,有必要對(duì)船舶進(jìn)行新節(jié)能設(shè)備升級(jí)。

1)現(xiàn)階段我國(guó)應(yīng)多造以LNG為動(dòng)力的船舶，并積極研發(fā)新能源作為船舶動(dòng)力。例如：天然氣水合物儲(chǔ)藏在深海層，被認(rèn)為是石油天然氣的替代能源，其甲烷含量占80.0%～99.9%，燃燒帶來(lái)的污染比煤、石油及天然氣小得多，且全球儲(chǔ)量豐富，足夠人類使用1 000 a[9]。 我國(guó)應(yīng)重視對(duì)天然氣水合物的開(kāi)采和利用，若能使其成為船用新燃料，將大大降低碳排放。當(dāng)前，在海上利用潮汐能、太陽(yáng)能和風(fēng)能等新能源給船舶提供動(dòng)力的技術(shù)仍處在科研試驗(yàn)階段，還不能大規(guī)模應(yīng)用。

2)現(xiàn)階段我國(guó)的船舶可通過(guò)對(duì)一些設(shè)備進(jìn)行改裝升級(jí)，加裝一些節(jié)能裝置(如特殊球艏、半潛附體、艉部導(dǎo)管、舵球)來(lái)減少船舶能耗，從而降低碳排放。

4.3 整合大小型航運(yùn)企業(yè)，布局航運(yùn)業(yè)新結(jié)構(gòu)態(tài)勢(shì)

航海碳稅的直接影響之一是加大中小型航運(yùn)企業(yè)和一些經(jīng)營(yíng)效益本來(lái)就不好的大型航運(yùn)企業(yè)的負(fù)擔(dān)。面對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)及歐盟航海碳稅乃至全球碳稅帶來(lái)的不利影響，我國(guó)的航運(yùn)業(yè)有必要進(jìn)行整合，重新布局[10]。響應(yīng)國(guó)家供給側(cè)改革的號(hào)召，順應(yīng)全球低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì)，加強(qiáng)國(guó)際和國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)間的合作，從信息共享、共建船隊(duì)、共建碼頭及共同研發(fā)新的環(huán)保節(jié)能船舶技術(shù)和設(shè)備等角度，構(gòu)建我國(guó)航運(yùn)業(yè)綠色發(fā)展的新態(tài)勢(shì)。

4.4 適應(yīng)全球新形勢(shì)，制定綠色航運(yùn)政策和法規(guī)

我國(guó)航運(yùn)企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)和有些學(xué)者對(duì)歐盟提出征收航海碳稅持反對(duì)態(tài)度，認(rèn)為這是歐盟在利用自己的經(jīng)濟(jì)地位隨意制定政策來(lái)攫取利益，擠壓其他國(guó)家的航運(yùn)企業(yè)[11]。不可否認(rèn)，歐盟的航海碳稅政策直觀上會(huì)影響到我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的營(yíng)運(yùn)成本，但客觀來(lái)看，航海碳稅政策確實(shí)是從全球低碳環(huán)保的角度出發(fā)制定的，可促進(jìn)各國(guó)航運(yùn)業(yè)向低碳綠色的方向發(fā)展。我國(guó)目前還沒(méi)有出臺(tái)有關(guān)控制船舶碳排放的法律法規(guī)，更沒(méi)有權(quán)威的船舶碳排放測(cè)定方法和標(biāo)準(zhǔn)[12]，有必要借2鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn),制定出我國(guó)航運(yùn)業(yè)關(guān)于船舶溫室氣體排放的法律法規(guī)，使我國(guó)在履行有關(guān)國(guó)際公約和法規(guī)時(shí)更加準(zhǔn)確、高效，促進(jìn)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的減排工作更快發(fā)展，進(jìn)一步加快我國(guó)航運(yùn)業(yè)的綠色發(fā)展。

[1] 孫家慶.歐盟航海碳稅壁壘下我國(guó)綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建[J].航海技術(shù),2013(6):73-75.

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ShippingCarbonTaxandGreenRoadofChineseShippingIndustry

ZHANGLi

(School of Shipping Economics and Trade, Guangzhou Maritime University, Guangzhou 510725, China)

The impact of the EU carbon tax policy on Chinese shipping industry is analyzed. The consequences are: the direct costs and management costs of shipping enterprises will increase; the selection of ship size will experience certain constraint; adoption of marine fuel technology and equipment might become justified; the carbon emission measurement methods and standards and the policy orientation of shipping industry will change. The strategy of shipping industry development in China is proposed, including scientific management in balancing shipping costs and green development, strengthening research on new ship fuel technology, integration of the different shipping companies to form a shipping industry of new structure, and initiating green shipping policies and regulations to cope with the new global situation.

shipping industry; shipping carbon tax; green development; shipping policy

2017-11-25

2014年廣州航海學(xué)院創(chuàng)新強(qiáng)校工程建設(shè)項(xiàng)目青年創(chuàng)新人才類項(xiàng)目(2014E072)；2017年廣州航海學(xué)院創(chuàng)新強(qiáng)校工程建設(shè)項(xiàng)目青年創(chuàng)新人才類項(xiàng)目(2017E27)；2018年度廣東省教育廳青年創(chuàng)新人才項(xiàng)目

張 麗(1982—),女,重慶人，講師，經(jīng)濟(jì)師，碩士，研究方向?yàn)楹竭\(yùn)經(jīng)濟(jì)、企業(yè)管理等。E-mail:89446887@qq.com

1000-4653(2018)01-0113-04

F552

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