合肥物流網(wǎng)絡(luò)效率評價

劉蘭鳳，楊凱淇 （安徽大學(xué) 商學(xué)院，安徽 合肥 230601）

0 引言

現(xiàn)代物流業(yè)是支持我國經(jīng)濟高速發(fā)展的基礎(chǔ)及戰(zhàn)略行業(yè)。隨著我國經(jīng)濟水平持續(xù)的高速發(fā)展以及供應(yīng)鏈系統(tǒng)在現(xiàn)代企業(yè)中日漸成熟，作為重要支柱行業(yè)的物流業(yè)也成為了當(dāng)前政府、企業(yè)極為重視、加速投資建設(shè)的行業(yè)。同時隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，原來點對點的線性物流系統(tǒng)已經(jīng)逐漸被淘汰，取而代之的則是由現(xiàn)代物流中心，高速物流連線、多元化物流組織共同構(gòu)建出的具有現(xiàn)代化水平的物流網(wǎng)絡(luò)。目前我國物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍然具備相當(dāng)大的市場需求與發(fā)展?jié)摿?，也正因如此，近幾年來我國各個行業(yè)及政府部門都積極推動對現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)并給予大量的產(chǎn)業(yè)投資。面對從國家到區(qū)域現(xiàn)代化物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，也有越來越多的人就當(dāng)前物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上產(chǎn)業(yè)投資中資源利用是否充分、資源轉(zhuǎn)化率是否達到預(yù)期要求等問題展開研究。這些問題也成為了研究我國物流行業(yè)發(fā)展是否建康的重要依據(jù)。因此，建立一套合理的物流網(wǎng)絡(luò)中產(chǎn)業(yè)效率評價機制已經(jīng)成為了當(dāng)前我國物流行業(yè)發(fā)展的重要課題。

合肥地區(qū)作為中部乃至全國經(jīng)濟發(fā)動機城市的地位已經(jīng)日漸明顯，已逐漸成為推動我國生產(chǎn)制造業(yè)及高科技發(fā)展重要引擎。大型制造業(yè)及新型互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛在合肥地區(qū)布局，合肥在科技高地定位下的經(jīng)濟聚集效應(yīng)業(yè)逐漸明顯。作為對各個行業(yè)都具有極強協(xié)同性的物流產(chǎn)業(yè)研究，也成為了近幾年中對于如何進一步推動合肥經(jīng)濟發(fā)展的重要課題。進入2000年后合肥物流產(chǎn)業(yè)進入高速發(fā)展時期。在過去的10多年中，合肥的物流產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了從物流多元化建設(shè)，再到物流設(shè)施設(shè)備齊全，最后到物流網(wǎng)絡(luò)化形成的變革，最終形成了合肥區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化并輻射全國的物流系統(tǒng)?？梢钥闯觯戏实貐^(qū)從政府到企業(yè)對于物流網(wǎng)絡(luò)資源上的投入都是極其巨大的，而對于這些資源投入的效率問題也成為當(dāng)前研究和制定合肥物流網(wǎng)絡(luò)下一步建設(shè)的重要課題。本文選取合肥地區(qū)為例研究物流網(wǎng)絡(luò)效率是十分有意義的。

不少學(xué)者采用DEA模型對我國物流效率問題進行研究，例如，張寶友通過研究物流產(chǎn)業(yè)資本和物流產(chǎn)業(yè)勞動力作為投入，物流產(chǎn)業(yè)增加值作為產(chǎn)出，通過三段式DEA模型研究了我國物流產(chǎn)業(yè)效率評價[1]。王艷通過多目標規(guī)劃方法建立醫(yī)藥企業(yè)物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)化模型，并結(jié)合實際案例進行分析[2]。樊敏對我國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)使用三階段DEA模型進行效率分析和優(yōu)化[3]；賀玉德針對四川省物流發(fā)展采用CRITIC—DEA模型分析，對如何發(fā)揮政府的作用提出政策建議[4]。但目前從區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的視角分析物流產(chǎn)業(yè)效率的研究仍顯不足。因此本文選取合肥市物流網(wǎng)絡(luò)作為研究對象，通過利用DEA模型作為分析工具，利用區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的投入與區(qū)域內(nèi)物流總產(chǎn)出，制定出一套區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)效率評價體系。

1 CCR—投入導(dǎo)向模型及指標選取

1.1 DEA與CCR—投入導(dǎo)向模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（the Data Envelopment Analysis，DEA）是1978年由美國著名的運籌學(xué)家A.Charnes和W.W.Cooper等學(xué)者，以相對效率概念為基礎(chǔ)發(fā)展起來的一種效率評價方法[5]。DEA模型中衡量一個單位的績效通常用投入產(chǎn)出比，然后基于線性規(guī)劃評價相同部門間的相對有效性。DEA方法以相對效率概念為基礎(chǔ)，運用凸分析和線形規(guī)劃，通過數(shù)學(xué)規(guī)劃模型計算比較決策單元之間的相對效率，最后進行評價。本文使用的是DEA模型中的CCR—投入導(dǎo)向模型，CCR模型是通過DEA最早建立的測算效率模型，CCR模型的特點在于其規(guī)模報酬不變，即是當(dāng)投入量以等比例增加時，產(chǎn)出亦應(yīng)等比增加。CCR—投入導(dǎo)向模型則是以投入角度探討效率，既在目前產(chǎn)出水準下，比較投入資源的使用效率，稱之為投入導(dǎo)向效率。在CCR模型中，假設(shè)有t個被評價的同類，稱之為決策單元DMU，每個決策單元均有m個投入變量和n個產(chǎn)出變量，通過加權(quán)投入組合與加權(quán)產(chǎn)出組合的比得到其效率值。較為常用的軟件是Deap2.1，通過計算得到純技術(shù)效率、規(guī)模效率、綜合技術(shù)效率以及規(guī)模收益等指標測算區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)效率。

1.2 區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的指標選取

物流網(wǎng)絡(luò)是指實現(xiàn)物流系統(tǒng)各項功能要素之間形成的網(wǎng)絡(luò)，在我國《物流術(shù)語》國家標準中物流網(wǎng)絡(luò)是指物流過程中相互聯(lián)系的組織與設(shè)施集合。區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)是由各物流節(jié)點、連線以及所屬的組織共同構(gòu)成的，在評價一個區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)時，應(yīng)當(dāng)以物流節(jié)點、物流連線、物流組織的建設(shè)與運作作為構(gòu)建評價體系的基礎(chǔ)。

目前，我國學(xué)者對于物流產(chǎn)業(yè)效率評價指標的選取根據(jù)所研究對象及所研究目標的不同，指標體系也不盡相同。張寶友在研究物流產(chǎn)業(yè)效率評價時選取的投入指標為物流產(chǎn)業(yè)資本和物流產(chǎn)業(yè)勞動力，產(chǎn)出指標為物流產(chǎn)業(yè)增加值[1]；郭玉在研究區(qū)域物流效率時所選取的投入指標為營業(yè)資本、流動資產(chǎn)總量、營業(yè)收入，產(chǎn)出指標為每股凈資產(chǎn)、利潤總額[6]；徐新聞在研究中國物流產(chǎn)業(yè)效率時選取的投入指標為從業(yè)人數(shù)、道路里程、固定資產(chǎn)投資，貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標[7]。本文基于重要性原則、客觀性原則、可操作性原則、定量評價原則、系統(tǒng)層次性原則和科學(xué)性原則，借鑒以上研究，建立區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)效率評價體系（如圖1所示），選擇固定資產(chǎn)投資作為反應(yīng)物流節(jié)點的指標、區(qū)域內(nèi)營運貨車作為物流載體的產(chǎn)業(yè)指標、區(qū)域內(nèi)道路總里程作為物流通道的統(tǒng)計指標，以及貨運量作為反應(yīng)物流產(chǎn)出的指標。

在數(shù)據(jù)統(tǒng)計上，由于研究對象及相關(guān)指標均是地區(qū)宏觀數(shù)據(jù)，因此數(shù)據(jù)均來自于國家、省、市統(tǒng)計年鑒。由于我國產(chǎn)業(yè)分類體系中并未單列出“物流產(chǎn)業(yè)”，而是以“交通運輸、倉儲與郵政業(yè)”體現(xiàn)國家與地區(qū)物流水平，由于區(qū)域內(nèi)“交通運輸、倉儲與郵政業(yè)”占到整個物流產(chǎn)業(yè)增加值的80%，選擇統(tǒng)計年鑒中的“交通運輸、倉儲與郵政業(yè)”獲得物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)能一定程度上代表區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況。而在年份選擇上，由于國家統(tǒng)計局在2014年對交通運輸專項數(shù)據(jù)進行調(diào)整，2015、2016與2014年數(shù)據(jù)不具可比性，故在指標選取上只選取2014年及以前的數(shù)據(jù)進行分析，即選擇2005～2014年的數(shù)據(jù)。

圖1 區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)指標體系

2 以合肥地區(qū)為例效率測算及分析

2.1 合肥地區(qū)指標獲取及測算

基于區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)效率評價模型，通過查閱歷年《中國統(tǒng)計年鑒》[9]、《安徽統(tǒng)計年鑒》[10]和《合肥統(tǒng)計年鑒》[11]，得到合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)相關(guān)指標2005～2014年10年間數(shù)據(jù)，經(jīng)整理得到表1。

利用Deap2.1軟件對以上投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)相對效率進行測算，其測算結(jié)果如表2所示。

表1 合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)指標數(shù)據(jù)

表2 合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)相對效率

其中，綜合效率是指不考慮規(guī)模收益時的技術(shù)效率；純技術(shù)效率是指考慮規(guī)模收益時的技術(shù)效率即CCR—投入導(dǎo)向模型所得結(jié)果；規(guī)模效率是指考慮規(guī)模收益時的規(guī)模效率；規(guī)模收益中的Irs，-，Drs分別表示規(guī)模收益遞增、規(guī)模收益不變和規(guī)模收益遞減。

2.2 對測算結(jié)果進行分析

DEA測算結(jié)果中，效率值為1表示DEA有效。由表2可以看到，2005、2012和2013年合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率較高，處于DEA有效的狀態(tài)。其余7年綜合效率值小于1，處于DEA無效年份。從各年效率值變化情況來看，合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率具有較大的波動性。

由于綜合效率=技術(shù)效率*規(guī)模效率，進一步通過純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩個部分來討論效率的變化情況。由表2可以看出，純技術(shù)效率和規(guī)模效率均有著較大的波動性：（1）合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)中只有2005、2010、2012和2013這4年純技術(shù)效率值為1，說明這4年物流網(wǎng)絡(luò)處于生產(chǎn)前沿面上，且實現(xiàn)了資源的最優(yōu)化配置；（2）僅有2005、2012和2013這3年規(guī)模效率值為1，處于DEA有效狀態(tài)，說明僅有這3年投入產(chǎn)出規(guī)模達到最優(yōu)狀態(tài)。

2.3 對結(jié)果的進一步分析

2.3.1 對DEA無效的原因分析

除2005、2012、2013這3年外，其余年份均處于DEA無效的狀態(tài)，原因可能是：

（1）2006、2007和2008年這3年純技術(shù)效率逐年下降且下降幅度極為明顯，其到2009年純技術(shù)效率雖然有所回升但依然遠遠低于有效效率值。這說明這4年中合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)與規(guī)模兩個方面都出現(xiàn)了較大的問題，特別是投入產(chǎn)出的結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的失衡狀態(tài)。與此同時這4年處于規(guī)模報酬遞增階段。

（2）2010年DEA綜合效率雖然也處于無效狀態(tài)，但DEA純技術(shù)效率是有效的。這說明2010年合肥地區(qū)在物流網(wǎng)絡(luò)基數(shù)一定的情況下，投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)趨于合理，只是在投入后未達到最優(yōu)的獲取值，且2010年相對于2009年規(guī)模報酬處于遞增階段。

（3）2005年起，依據(jù)國家《十二五綜合交通運輸體系規(guī)劃》，合肥地區(qū)在交通運輸方面將大量資源投入到物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備中，大量修建物流樞紐網(wǎng)絡(luò)，從表1可以明顯看到，自2005年起合肥地區(qū)物流相關(guān)固定資產(chǎn)投資大幅度提升，但物流輸出增長相對緩慢造成了自2005年開始物流網(wǎng)絡(luò)純技術(shù)效率快速下降的表現(xiàn)。2010年以后，合肥地區(qū)物流運輸量出現(xiàn)了明顯的增長，從數(shù)據(jù)上看物流整體規(guī)模水平也呈現(xiàn)出明顯的上升趨勢，物流產(chǎn)業(yè)輸出水平追上了固定資產(chǎn)投資水平，最終呈現(xiàn)出技術(shù)效率趨于穩(wěn)定并達到最優(yōu)水平的現(xiàn)象。2014年合肥地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的純技術(shù)效率出現(xiàn)下跌，其主要原因是物流輸出貨運總量由于統(tǒng)計口徑略微調(diào)整出現(xiàn)下降而導(dǎo)致的，但整體仍保持較高的規(guī)模水平。

2.3.2 合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)效率出現(xiàn)波動分析

通過對合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率進行統(tǒng)計可知，合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率呈現(xiàn)出一種先降后增的趨勢圖（如圖2所示）。

圖2 合肥地區(qū)2005～2014年物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率趨勢圖

從純技術(shù)效率指標分析，從2005年始物流網(wǎng)絡(luò)效率呈現(xiàn)出較為明顯的先降后增的變化趨勢，特別是2007年純技術(shù)效率出現(xiàn)最低谷達到0.767。這說明從2005年開始合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了較大的失調(diào)，結(jié)合當(dāng)時相關(guān)政策，可以看到合肥地區(qū)物流基礎(chǔ)進行大規(guī)模的重建和新建，但物流市場對物流設(shè)施的興建具有較大反差，即物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需要較長的周期才能建設(shè)完成，許多項目的建設(shè)往往需要很大投入，但產(chǎn)出效益要逐漸顯現(xiàn)出來，所以出現(xiàn)了物流網(wǎng)絡(luò)投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)出現(xiàn)失調(diào)。隨著物流基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善，大批新增道路即物流綜合設(shè)施投入使用，物流網(wǎng)絡(luò)的純技術(shù)效率出現(xiàn)明顯的上升，說明前期的物流固定資產(chǎn)投資在周期結(jié)束后產(chǎn)生了較大效益，也加快了除固定資源投資外物流載體的增加，形成了物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模上升的現(xiàn)象，使得物流網(wǎng)絡(luò)的投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)趨于有效。

造成合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)效率呈現(xiàn)出較大波動且為下凸狀的原因還在于，在物流網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)物流產(chǎn)業(yè)總量與總物流量都處于較低水平時，加大物流網(wǎng)絡(luò)并不會立即導(dǎo)致物流水平的上升，物流水平的規(guī)模收益較低，即當(dāng)物流水平的上升與物流網(wǎng)絡(luò)投入的增多具有一定的規(guī)模時，其效率才會趨于高效，當(dāng)物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)模較小時物流市場不會向規(guī)模較小的區(qū)域傾斜，所以會造成短期的物流網(wǎng)絡(luò)綜合效率的下降。但隨著新投入物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)生效且形成較大規(guī)模后，區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)對于物流市場的吸引力變大，物流產(chǎn)出開始快速提高，物流網(wǎng)絡(luò)投入與產(chǎn)出的結(jié)構(gòu)趨于完善，物流產(chǎn)出與物流網(wǎng)絡(luò)投入形成良性循環(huán)，最終形成長期處于DEA有效的水平。

3 小結(jié)

本文用CCR—投入導(dǎo)向模型建立一套物流網(wǎng)絡(luò)效率評價體系，對2005～2014年合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)效率進行評價，結(jié)果顯示，合肥地區(qū)的綜合效率呈現(xiàn)先降后升并保持平穩(wěn)的趨勢，說明合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的總體效率運行狀況良好。合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模一直處于規(guī)模遞增狀態(tài)，說明合肥地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)仍然有著向上發(fā)展的空間。隨著物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善，合肥地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)趨于穩(wěn)定發(fā)展，規(guī)模收益也趨于平緩。但隨著合肥城市規(guī)模的擴大及帶動周邊城市群的需求也使得越來越多的人對于物流有多元化的需求，如地鐵，城市軌道，冷鏈物流中心等，因此推動物流網(wǎng)絡(luò)多元化成為未來合肥物流發(fā)展最重要的方向。