秦 韜，張云寧，歐陽紅祥

(河海大學 商學院，江蘇 南京 211100)

20世紀以來，社會經(jīng)濟發(fā)展帶來的污染問題逐步顯現(xiàn)，人們開始將環(huán)境保護納入發(fā)展問題的考慮中，在此背景下提出了可持續(xù)發(fā)展的概念框架。2016年，國家在“十三五”規(guī)劃綱要中提出綠色可持續(xù)的發(fā)展理念，對城市發(fā)展提出了更高的要求。這一目標下，城市交通也應符合可持續(xù)發(fā)展原則。城市軌道交通具有節(jié)能、省地、運量大、全天候、少污染、安全等特點，是可持續(xù)交通體系的一個重要組成部分。目前，已有學者對城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展進行了定義[1]，并分析了城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的模式[2-3]，構建了城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的評價指標體系[4]。在此背景下，識別城市軌道交通項目可持續(xù)性績效的影響因素，分析各因素間關系，據(jù)此提出對策和建議，促進城市軌道交通項目的可持續(xù)發(fā)展，使城市建設盡早實現(xiàn)可持續(xù)目標。

1 城市軌道交通項目可持續(xù)性績效影響因素

基于可持續(xù)科學[5]的概念和交通可持續(xù)性方面的已有研究[6-10]，筆者認為城市軌道交通項目的可持續(xù)性績效是指在建設的全壽命周期范圍內，城市軌道交通項目在維持經(jīng)濟、社會、環(huán)境、資源、技術5個方面平衡、協(xié)調的表現(xiàn)和效率。

1.1 影響因素提取

通過查閱城市交通及可持續(xù)發(fā)展相關的文獻，整理出城市軌道交通項目可持續(xù)性績效的相關條款，逐一提取可持續(xù)性績效的影響因素，具體結果如表1所示。為對上述13個影響因素歸類，采取問卷方式對具有3年以上城市軌道交通項目參與經(jīng)驗和相關研究學者進行了調查，運用主成分分析法提取出9個公因子。其中城市規(guī)劃、政策制度分別為公因子C1和C2。城市形態(tài)也是對城市空間狀態(tài)的一種描述，故可將城市形態(tài)與城市發(fā)展空間合并為公因子C3城市空間狀態(tài)。城市財力、政府支持、房地產(chǎn)發(fā)展狀況和城市工業(yè)化程度都是對城市不同發(fā)展階段具體特征的描述,因此，可將這4個因子合并為公因子C4城市發(fā)展階段。設計運營理念、運營管理能力、信息化及智能化技術的合理使用分別為公因子C5、C6和C7。系統(tǒng)可靠性和設備系統(tǒng)匹配與集成分別為公因子C8和C9。

1.2 影響因素維度劃分

城市軌道交通項目的可持續(xù)性績效受到多方面因素影響，對各類因素進行維度劃分，有助于進行深層次的分析并對影響因素間關系進行測度。涂穎菲等從城市軌道交通項目可持續(xù)發(fā)展入手，從政府層面、運營管理層面和使用者層面解構了其發(fā)展內涵。萬永兵等基于可持續(xù)發(fā)展的一般概念(即經(jīng)濟、社會、環(huán)境層面)，加入了安全和空間層面，認為城市軌道交通項目的可持續(xù)發(fā)展應包含這5個層面的內容。蔣孝成[22]通過文獻研究認為政策、社會、技術創(chuàng)新和市場是影響低碳交通發(fā)展的主要因素。柳林等則將城市軌道交通項目可持續(xù)發(fā)展中的不協(xié)調因素分為觀念、經(jīng)濟、規(guī)劃和設備等。

表1 城市軌道交通項目可持續(xù)性績效影響因素提取

筆者通過分析已有文獻的維度劃分標準，結合中國城市軌道交通項目的實際運營情況，將城市軌道交通項目可持續(xù)性績效影響因素維度劃分為政府行為、城市條件、觀念和技術能力4類，并將前述9個影響因子歸類，結果如表2所示。

表2 城市軌道交通項目可持續(xù)性績效影響因素維度劃分

2 實證分析

2.1 DEMATEL方法

決策試驗與評估實驗室(decision making trial and evaluation laboratory, DEMATEL)是運用圖論和矩陣的計算方法，對復雜系統(tǒng)中因素之間的相互作用關系和程度進行分析。由于DEMATEL方法可分析各因素間的相互作用關系，目前已經(jīng)在系統(tǒng)工程、管理科學領域得到了大量應用[23]。DEMATEL方法的計算步驟如下：

(1)建立回答矩陣。根據(jù)已經(jīng)識別得到的n個影響因素，選擇專家對其打分，以0～5為評價標度，數(shù)值越高，則對應因素間的相互影響關系越強。令zij表示專家對系統(tǒng)中因素i相對因素j的影響程度評分，則矩陣Z=[zij]n×n為專家的回答矩陣。

(1)

其中，i=1,2,…,n，j=1,2,…,n。

(2)構建直接影響矩陣G。將回答矩陣進行加權平均，得到初始直接關系矩陣G=[gij]n×n。gij的計算方式為：

(2)

(3)將矩陣G進行矩陣變換，得到規(guī)范化矩陣N。計算公式分別如式(3)和式(4)所示。

N=S×G

(3)

(4)

(4)計算綜合影響矩陣T=(tij)n×n：

N(I-N)-1

(5)

式中：tij為反映因素i對因素j的綜合影響程度；I為單位矩陣。

(5)計算系統(tǒng)中各因素的影響度D、被影響度R、中心度(D+R)和原因度(D-R)。

(6)

(7)

式中：Dj為因素j對其他所有因素的綜合影響程度；Ri為因素i受其他所有因素影響的綜合程度。中心度表示因素在系統(tǒng)中的重要性程度，而原因度則表示因素與系統(tǒng)中其他因素之間的邏輯關系。若原因度為正，則表明該因素的影響程度較大，為原因因素；若原因度為負，則表明該因素受其他因素的影響程度較大，為結果因素。

2.2 城市軌道交通項目可持續(xù)性績效影響因素實證分析

2.2.1 城市軌道交通項目可持續(xù)性績效影響因素計算

依據(jù)表2和DEMATEL方法的計算要求，設計調查問卷，并通過電子郵件發(fā)放問卷，參與專家包括南京市2名政府交通部門人員、3名學者、6名城軌項目參與人員(業(yè)主2名、設計方2名、建設和運營方各1名)，并要求根據(jù)南京市實際情況填寫問卷。計算得到綜合影響矩陣T，如表3所示。計算得到各因素的影響度、被影響度、中心度和原因度，如表4所示。

表3 城市軌道交通項目可持續(xù)性績效影響因素的綜合影響矩陣T

表4 各因素的綜合影響關系

2.2.2 結果分析

(1)中心度分析。由表4可知，從類別來看，B3觀念中心度數(shù)值最高，主要由于其包含的因素較多。摒除影響因素個數(shù)的影響，則中心度最高的為B1政府行為，其次為B3觀念，而B2城市條件和B4技術能力的中心度較低。這表明政府行為對城市軌道交通項目可持續(xù)性績效的影響最為重要。城市軌道交通項目作為城市基礎設施建設項目，其發(fā)展需要相關政策制度的引導和規(guī)范，政策先行，才能帶動行業(yè)、企業(yè)朝城市軌道交通項目可持續(xù)性的方向邁進。同時，城市軌道交通項目的參與人員通過項目實體的建設和運營，實現(xiàn)各自的設計、技術和運營理念的達成，這些理念又直接作用于城市軌道交通項目的可持續(xù)性績效。

因素層中，中心度排名前3位的因素依次是：城市規(guī)劃C1、設計運營理念C5、運營管理能力C8。其中，城市規(guī)劃中心度最高，為7.04，表明在現(xiàn)階段，規(guī)劃因素仍然是影響城市軌道交通項目可持續(xù)性績效最重要的因素。具有前瞻性的規(guī)劃可以預先設計好城市未來交通發(fā)展的路徑，同時也能將軌道站點與周邊配套設施建設相結合，使交通發(fā)展真正帶動城市經(jīng)濟發(fā)展。同時，前瞻性的城市規(guī)劃可以使有限的城市通道資源得到最大化利用，避免資源浪費。因此，城市規(guī)劃應作為軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重中之重。設計運營理念C5和運營管理能力C8的中心度分別為6.94和6.90。目前，中國軌道交通在以平均每年20條線路的規(guī)模發(fā)展，但大部分線路并未實現(xiàn)盈利，北京、上海、廣州等特大城市的軌道交通項目在運營過程中都出現(xiàn)過客流擁擠、疏散困難等情況。這與系統(tǒng)設計、運營模式相關，也是運營管理主體能力不足的體現(xiàn)。一些城市軌道交通項目在建設時，盲目追求新技術的使用，而未能考慮實際的運營需求和技術與設備、系統(tǒng)之間的匹配和協(xié)調，產(chǎn)生資源浪費。設計換乘時不考慮以人為本，使得乘客花費了不必要的時間。因此，改變陳舊的設計運營理念，將設計運營貼近現(xiàn)實需求，才能更好地實現(xiàn)城市軌道交通項目可持續(xù)。而作為城市軌道交通項目的薄弱環(huán)節(jié)，運營管理能力應作為未來城市軌道交通運營企業(yè)的重要評判標準和發(fā)展對象。系統(tǒng)可靠性C9排名較靠后，表明這個因素對城市軌道交通項目可持續(xù)性績效的影響并不突出。經(jīng)分析認為，我國在城市軌道交通建設方面運用的各類技術，如綜合監(jiān)控系統(tǒng)、全自動駕駛技術等，已經(jīng)可以實現(xiàn)列車的平穩(wěn)可靠運行，單方面提高技術水平對城市軌道交通項目可持續(xù)性績效的提升意義不大。各項技術之間的協(xié)調、與運營需求的匹配才是更應該關注并改善的問題。

(2)原因度分析。從類別來看，B1政府行為為原因因素，且原因度最高，表明政府行為應作為主要調控對象，來提高城市軌道交通項目可持續(xù)性績效。同時B3觀念的原因度為負，表明觀念層次的因素可以通過對其他層次因素的調控加以改變。

在因素層中，原因度排名前3的因素分別是：政策制度C2、城市發(fā)展階段C4和設計運營理念C5。這些因素應作為主要調控對象，來提高城市軌道交通項目可持續(xù)性績效。經(jīng)過近三十幾年的發(fā)展，國家對于軌道交通的相關政策已較為全面，但實際操作中仍存在一些問題：如招標中技術要求過細，抑制企業(yè)自主性；過多的分段招標使得設備系統(tǒng)缺乏協(xié)調性等。應通過完善政策制度，從源頭上指導和規(guī)范城市軌道交通項目的建設與發(fā)展。

在城市發(fā)展的不同階段，城市交通需求和城市財政支持能力均有不同，因此其在軌道交通建設方面也具有不同的特點。城市發(fā)展初期，交通需求小，財政收入少，因此對于軌道交通的支持有限，站點周邊開發(fā)帶來的收入有限，此時應以政府投資、補貼運營收入為主。而在城市發(fā)展中后期，城市擴張，大量人口涌入，交通需求擴大，財政收入增加，同時房地產(chǎn)價格上漲也使得站點周邊開發(fā)帶來的收益提高，此時政府只需要前期的部分投資，城市軌道交通項目依靠自身收益即可覆蓋建設和運營成本。因此，城市軌道交通項目建設應與城市發(fā)展階段相協(xié)調，這樣才可以實現(xiàn)城市軌道交通項目的可持續(xù)發(fā)展。設計運營理念通過影響技術使用、設備系統(tǒng)匹配與集成，進而對運營效果產(chǎn)生極大作用，最終影響城市軌道交通項目的可持續(xù)性績效。

城市空間狀態(tài)C3、信息化及智能化技術的合理使用C6和設備系統(tǒng)匹配與集成C7的原因度都為負，表明這3個因素為結果因素，易受到其他原因因素的影響。通過完善政策制度、提高城市規(guī)劃的前瞻性、改變設計運營理念等，可以使這些因素產(chǎn)生變化，進而提高城市軌道交通項目可持續(xù)性績效。

3 結論

筆者通過運用DEMATEL方法對城市軌道交通項目可持續(xù)性績效影響因素進行實證分析，結果表明：政府行為是影響城市軌道交通項目可持續(xù)性績效最重要的因素，其中城市規(guī)劃是影響城市軌道交通項目可持續(xù)性績效最重要的影響因素，應作為政策調控的重點對象；設計運營理念的改變是調整城市軌道交通項目可持續(xù)性績效的重要步驟；政策制度完善和調整是促進城市軌道交通項目可持續(xù)發(fā)展最易操作且有效的手段。

根據(jù)上述結果，筆者提出以下對策和建議：①注重政府層次的行為措施，尤其是城市規(guī)劃，在前期規(guī)劃時將軌道交通網(wǎng)線布局及站點周邊建設考慮在內。借鑒香港地鐵TOD發(fā)展模式，通過站點周邊房地產(chǎn)開發(fā)運營帶來的收益，使城市軌道交通項目建設與城市建設相協(xié)調，進而提升可持續(xù)性績效。②推進設計運營理念轉變。大力推廣環(huán)境保護和可持續(xù)發(fā)展的概念意識，增加相關技術和知識研究的投資水平，建立相應的專家機構以供咨詢，從整體改善社會對可持續(xù)發(fā)展的態(tài)度和意識。緊密貼合城市實際交通需求進行設計規(guī)劃，堅持以人為本，真正實現(xiàn)便捷、可持續(xù)的軌道交通發(fā)展。③根據(jù)現(xiàn)階段城市軌道交通項目實際操作運營中存在的問題，做出政策調整和規(guī)范，建立軌道交通統(tǒng)一行政管理機構。從政府監(jiān)管和財政補貼兩方面入手，推廣集成設計與招投標、一體化機電系統(tǒng)整合，發(fā)揮企業(yè)主體在市場中的自主創(chuàng)新作用，減少資源浪費。