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今年1月底，法國(guó)“黃馬甲”游行已經(jīng)進(jìn)入了第11輪，這場(chǎng)因提高燃油稅而引發(fā)的運(yùn)動(dòng)，在政府妥協(xié)、放棄上調(diào)之后，仍不見(jiàn)偃旗息鼓，最終演變成了民眾對(duì)本屆執(zhí)政政府喪失信心的全民運(yùn)動(dòng)。

燃油稅稅率上調(diào)，可謂牽一發(fā)動(dòng)全身，政府還貸公路收費(fèi)、車(chē)輛購(gòu)置、公路養(yǎng)護(hù)與維修、油價(jià)等，均牽涉其中。因此，提高燃油稅對(duì)各國(guó)政府來(lái)說(shuō)，就像一個(gè)燙手的山芋。在美國(guó)，燃油稅的稅率由國(guó)會(huì)確定，自1993年以來(lái)從未提高過(guò)；英國(guó)2000年爆發(fā)的油價(jià)示威運(yùn)動(dòng)威脅到時(shí)任首相布萊爾的第二個(gè)任期；2018年5月，巴西卡車(chē)司機(jī)因要求下調(diào)油價(jià)、降低稅費(fèi)，爆發(fā)示威游行，甚至影響了總統(tǒng)競(jìng)選結(jié)果。除了歐洲國(guó)家之外，大部分國(guó)家將“定期提高燃油稅”作為臨時(shí)策略，而非定期策略。

十年前，也是1月，我國(guó)的“燃油稅改革”正式實(shí)施，這場(chǎng)醞釀了14年的改革終于在國(guó)際油價(jià)多年上揚(yáng)，因2008年國(guó)際金融危機(jī)有所回落后，擇機(jī)執(zhí)行了。燃油稅實(shí)施之初的2011年，亞洲開(kāi)發(fā)銀行預(yù)測(cè)，截至到2020年，燃油稅將提供2萬(wàn)億元的收入，車(chē)輛購(gòu)置稅將提供3.7萬(wàn)億元的收入。今年的主流財(cái)經(jīng)媒體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2021年至2030年的未來(lái)十年里，我國(guó)普通公路建設(shè)資金需求將達(dá)到約12萬(wàn)億元。這些需求來(lái)自國(guó)道網(wǎng)、省道網(wǎng)和農(nóng)村公路網(wǎng)的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)。而資金的籌融措施仍以車(chē)輛購(gòu)置稅為主。車(chē)購(gòu)稅保證了公路資金的穩(wěn)定預(yù)期，從而吸引更多社會(huì)資本合作。除車(chē)購(gòu)稅之外，鐵路建設(shè)基金、港建費(fèi)、民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)也是公路建設(shè)資金的重要來(lái)源。資金將更多地用于非收費(fèi)公路，尤其是農(nóng)村公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)。

現(xiàn)在，燃油稅面臨著兩大挑戰(zhàn)：一方面，通常來(lái)說(shuō)，燃油稅稅率應(yīng)定期上調(diào)，以應(yīng)對(duì)通貨膨脹和公路網(wǎng)支出需求，但是，各個(gè)國(guó)家都面臨著重重政治阻力。另一方面，以信息技術(shù)和新能源廣泛應(yīng)用為主要特征的21世紀(jì)，燃油稅將面臨被取代的局面。

事實(shí)上，全球范圍內(nèi)，推行全國(guó)性的里程費(fèi)收費(fèi)成為一種新生態(tài)。荷蘭是率先探索對(duì)所有的公路使用者征收里程費(fèi)的國(guó)家之一，新西蘭甚至在1978年就已經(jīng)對(duì)重型車(chē)輛征收基于里程的公路使用費(fèi)，而美國(guó)聯(lián)邦政府將道路收費(fèi)作為替代燃油稅的長(zhǎng)期方案，但是進(jìn)展緩慢。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，我國(guó)也在著手研究將燃油稅改為里程稅，解決LNG、純電動(dòng)、氫燃料等汽車(chē)用路不繳“養(yǎng)路費(fèi)”問(wèn)題。

在燃油稅改革實(shí)施十周年之際，燃油稅該不該調(diào)整？應(yīng)該如何調(diào)整？成為當(dāng)下的一個(gè)必要課題。