柴華 章桐 陳覺(jué)曉 高海宇

（同濟(jì)大學(xué)，上海 201804）

主題詞：燃料電池汽車(chē) 動(dòng)力系統(tǒng) 多任務(wù) 測(cè)試平臺(tái) 主控系統(tǒng)

1 前言

新能源汽車(chē)已成為汽車(chē)工業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向，氫燃料電池汽車(chē)具有高效率和零排放的特點(diǎn)，因而具有廣闊的應(yīng)用前景[1-3]。在燃料電池汽車(chē)的試驗(yàn)過(guò)程中，受路面激勵(lì)、行駛速度、氣候和環(huán)境等因素影響，燃料電池汽車(chē)（Fuel Cell Vehicle，F(xiàn)CV）動(dòng)力系統(tǒng)及部件難以穩(wěn)定運(yùn)行。實(shí)車(chē)道路測(cè)試時(shí)的性能衰減遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于實(shí)驗(yàn)室測(cè)試。另外，單個(gè)零部件集成到動(dòng)力系統(tǒng)后，其耐久性變得更差[4-5]。

FCV動(dòng)力系統(tǒng)是整車(chē)的核心，其開(kāi)發(fā)和產(chǎn)業(yè)化驗(yàn)證已成為燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，而綜合測(cè)試是發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題、提升技術(shù)與產(chǎn)品水平的重要方式。目前，單一部件的測(cè)試平臺(tái)不能滿(mǎn)足綜合運(yùn)行環(huán)境的模擬，但實(shí)際車(chē)輛測(cè)試的安全風(fēng)險(xiǎn)和成本都很高。企業(yè)迫切需要集零部件與總成測(cè)試為一體的綜合測(cè)試平臺(tái)來(lái)模擬大氣環(huán)境、道路振動(dòng)和動(dòng)態(tài)阻力。

國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)部件或總成的外特性進(jìn)行了研究[6-7]?，F(xiàn)有的FCV動(dòng)力系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)以動(dòng)力系統(tǒng)的零部件測(cè)試臺(tái)架為主，例如驅(qū)動(dòng)電機(jī)、燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試臺(tái)架等。另外，若動(dòng)力系統(tǒng)某一關(guān)鍵零部件缺失，現(xiàn)有的測(cè)試平臺(tái)無(wú)法實(shí)現(xiàn)軟、硬件的測(cè)試。針對(duì)現(xiàn)有測(cè)試平臺(tái)的不足，必須引入新的測(cè)試方法，以及一個(gè)能夠模擬大氣環(huán)境、道路振動(dòng)和動(dòng)態(tài)阻力，實(shí)現(xiàn)整個(gè)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程全部功能測(cè)試的平臺(tái)。本文設(shè)計(jì)了FCV動(dòng)力總成動(dòng)態(tài)性能測(cè)試系統(tǒng)[8]，該系統(tǒng)基于X在環(huán)（X-in-the-Loop，XiL）[9-12]技術(shù)，用于FCV動(dòng)力總成系統(tǒng)測(cè)試，可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力總成系統(tǒng)設(shè)計(jì)、驗(yàn)證、子系統(tǒng)和系統(tǒng)匹配與集成測(cè)試，以及環(huán)境適應(yīng)性和持續(xù)時(shí)間測(cè)試。

2 多任務(wù)FCV動(dòng)力系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)

考慮到集成單部件測(cè)試設(shè)備時(shí)，不同部件的實(shí)時(shí)性、傳輸數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)類(lèi)型、通信方式存在差異，平臺(tái)應(yīng)設(shè)計(jì)為分布式和多通信通道的形式，通過(guò)相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)將所有計(jì)算機(jī)及其他設(shè)備連接在一起，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)可控并在線(xiàn)檢測(cè)的目的。測(cè)試平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)如圖1所示，主控系統(tǒng)的主要功能包括測(cè)試平臺(tái)的管理、測(cè)試子模塊之間的協(xié)調(diào)、部署測(cè)試過(guò)程、運(yùn)行測(cè)試案例、車(chē)輛控制策略以及模型的主數(shù)據(jù)管理。仿真模擬系統(tǒng)可以運(yùn)行動(dòng)力系統(tǒng)各部件的仿真模型，以仿真數(shù)據(jù)的輸出彌補(bǔ)某些測(cè)試用例中缺失的實(shí)際部件數(shù)據(jù)。

圖1 測(cè)試平臺(tái)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)示意

平臺(tái)控制和性能測(cè)試的相關(guān)參數(shù)有數(shù)百個(gè)，多種通信協(xié)議形成了龐大的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。主控系統(tǒng)應(yīng)確保與其他測(cè)試模塊的數(shù)據(jù)交換的互通性、實(shí)時(shí)性、同步性和可靠性。每個(gè)通信網(wǎng)絡(luò)是多任務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的獨(dú)立業(yè)務(wù)主體。對(duì)數(shù)據(jù)傳遞實(shí)時(shí)性要求高的模塊，將采用高速通信通道接入測(cè)試系統(tǒng)，如反射內(nèi)存和以太網(wǎng)控制自動(dòng)化技術(shù)（Ethernet for Control Automation Technology，Ether?CAT）。對(duì)于數(shù)據(jù)變化較緩慢的模塊，統(tǒng)一采用基于TCP傳輸?shù)腗odbus/TCP協(xié)議實(shí)施通信，而被測(cè)對(duì)象則以目前車(chē)載CAN總線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)接入測(cè)試系統(tǒng)。

3 主控系統(tǒng)

3.1 主控系統(tǒng)架構(gòu)

主控系統(tǒng)是測(cè)試平臺(tái)的監(jiān)控中心，也是實(shí)現(xiàn)綜合測(cè)試平臺(tái)的關(guān)鍵。主控制器可以調(diào)度和管理測(cè)試任務(wù)、模擬車(chē)輛和控制模型的操作、處理數(shù)據(jù)和總線(xiàn)通信并執(zhí)行在線(xiàn)診斷。

為實(shí)現(xiàn)這些復(fù)雜的功能，主控系統(tǒng)由上位機(jī)（PC）和實(shí)時(shí)處理器（RT Controller）組成。上位機(jī)提供人機(jī)交互界面，完成試驗(yàn)配置、測(cè)試執(zhí)行、狀態(tài)監(jiān)控、數(shù)據(jù)監(jiān)控以及數(shù)據(jù)后處理等功能，實(shí)時(shí)處理器對(duì)測(cè)試指令和測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合控制管理。

分布式實(shí)時(shí)處理器的功能模塊包括：

a.環(huán)境模型的仿真模塊：用于模擬FCV的運(yùn)行環(huán)境、外部子模塊的通信安全機(jī)制的控制、系統(tǒng)的在線(xiàn)診斷模型控制以及通信調(diào)度機(jī)制的控制。

b. 數(shù)據(jù)分發(fā)模塊：將外部子模塊的測(cè)試數(shù)據(jù)、環(huán)境模型模擬模塊的運(yùn)行數(shù)據(jù)、主機(jī)的指令數(shù)據(jù)分配給相應(yīng)的目標(biāo)單元或模塊。

c.數(shù)據(jù)融合模塊：將系統(tǒng)中不同形式與格式的數(shù)據(jù)進(jìn)行解析、轉(zhuǎn)換和融合，包含外部子模塊上傳的測(cè)試數(shù)據(jù)、仿真模塊的運(yùn)行數(shù)據(jù)、上位機(jī)指令數(shù)據(jù)和系統(tǒng)配置數(shù)據(jù)。

d.授時(shí)模塊：根據(jù)周期同步網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)行時(shí)鐘，包括主控制系統(tǒng)的內(nèi)部設(shè)備和外部子模塊。

e.數(shù)據(jù)冗余處理模塊：數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊中的主通信數(shù)據(jù)源和備份通道數(shù)據(jù)源的冗余檢查。

f.通信協(xié)議解析模塊：完成主控制系統(tǒng)與外部子模塊之間的通信驅(qū)動(dòng)程序和協(xié)議分析。

g. 在線(xiàn)診斷模塊：用于監(jiān)控主控系統(tǒng)，獲取網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)的運(yùn)行狀態(tài)和重要測(cè)試數(shù)據(jù)，包括通信、數(shù)據(jù)有效性和測(cè)試數(shù)據(jù)，按故障的緊急重要性分為4類(lèi)。

h.數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊：將存儲(chǔ)融合后的數(shù)據(jù)作為數(shù)據(jù)分發(fā)、冗余處理、在線(xiàn)診斷等模塊的數(shù)據(jù)共享池。

測(cè)試平臺(tái)主控系統(tǒng)的構(gòu)成如圖2所示。

圖2 主控系統(tǒng)內(nèi)部功能模塊設(shè)計(jì)

3.2 系統(tǒng)冗余建模

如上所述，主控制器是測(cè)試平臺(tái)的監(jiān)控中心，也是實(shí)現(xiàn)集成測(cè)試平臺(tái)的關(guān)鍵。主控制器可以調(diào)度和管理測(cè)試任務(wù)、模擬車(chē)輛和控制模型、處理數(shù)據(jù)和通信，并實(shí)施在線(xiàn)診斷。為了實(shí)現(xiàn)這些復(fù)雜功能，主控系統(tǒng)采用PXIe架構(gòu)和實(shí)時(shí)處理器技術(shù)，使用MATLAB/Simulink和LabVIEW工具鏈和圖形建模功能分別實(shí)現(xiàn)相關(guān)功能，但系統(tǒng)的可靠性是首先要解決的問(wèn)題。

在系統(tǒng)可靠性理論中，系統(tǒng)可靠性定義為系統(tǒng)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力。提高主控制器的可靠性可以減少故障和事故、系統(tǒng)停機(jī)時(shí)間和維護(hù)工作量。測(cè)試模塊和UUTs模型之間的拓?fù)潢P(guān)系很復(fù)雜，因此，必須量化主控制器的可靠性模型，并通過(guò)設(shè)備的冗余來(lái)提高和優(yōu)化可靠性。

首先，對(duì)主控系統(tǒng)作出如下假設(shè)：系統(tǒng)狀態(tài)離散，每次狀態(tài)變化時(shí)至多1個(gè)設(shè)備出現(xiàn)狀態(tài)變化（故障或修復(fù)）；系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)所有設(shè)備均完好無(wú)故障；故障設(shè)備經(jīng)修復(fù)返回前一個(gè)狀態(tài)后，下次故障概率不受之前的故障影響；所有設(shè)備故障均可檢測(cè)，且立即修復(fù)，不存在故障檢測(cè)不出的狀態(tài)。

在現(xiàn)有測(cè)試平臺(tái)的使用過(guò)程中，實(shí)時(shí)處理器RT01運(yùn)行MATLAB/Simulink模型，以模擬車(chē)輛、氣候和虛擬組件的環(huán)境，實(shí)時(shí)處理器RT02通過(guò)LabVIEW代碼執(zhí)行更多數(shù)據(jù)處理任務(wù)，這些數(shù)據(jù)來(lái)自于主控系統(tǒng)所控制的各模塊。當(dāng)系統(tǒng)需要多任務(wù)并行工作時(shí)，工作負(fù)載率超過(guò)60%，這可能導(dǎo)致更高的故障率。為了提高系統(tǒng)可靠性，本文在現(xiàn)有平臺(tái)的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)主控系統(tǒng)中執(zhí)行數(shù)據(jù)處理任務(wù)的實(shí)時(shí)處理器的冗余部件，命名為RT03。RT03被設(shè)計(jì)為RT02的冗余熱備份，運(yùn)行數(shù)據(jù)融合、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、定時(shí)服務(wù)和通信解析功能。根據(jù)系統(tǒng)可靠性理論和馬爾可夫理論模型[13-14]，RT02與RT03并聯(lián)，主控制器為雙模冗余系統(tǒng)。雙模冗余系統(tǒng)可分為6個(gè)離散狀態(tài)，如圖3所示。

狀態(tài)0表示所有設(shè)備均正常運(yùn)行，系統(tǒng)正常運(yùn)行；狀態(tài)1表示有1個(gè)冗余設(shè)備出現(xiàn)故障，系統(tǒng)正常運(yùn)行；狀態(tài)2表示RT01出現(xiàn)故障，系統(tǒng)故障；狀態(tài)3表示2個(gè)冗余設(shè)備都出現(xiàn)故障，系統(tǒng)故障；狀態(tài)4表示RT01和1個(gè)冗余設(shè)備出現(xiàn)故障，系統(tǒng)故障；狀態(tài)5表示RT01和2個(gè)冗余設(shè)備均出現(xiàn)故障，系統(tǒng)故障。其中，系統(tǒng)處于狀態(tài)0和狀態(tài)1時(shí)為正常工作狀態(tài)，其余狀態(tài)都是故障狀態(tài)。

圖3 系統(tǒng)狀態(tài)劃分

根據(jù)馬爾可夫理論模型，假設(shè)RT01、RT02的失效率分別為λ1、λ2，故障修復(fù)率均為u，則在t～(t+Δt)時(shí)間內(nèi)，RT01、RT02發(fā)生故障的概率分別為λ1Δt、λ2Δt，故障修復(fù)的概率為uΔt。根據(jù)狀態(tài)轉(zhuǎn)移關(guān)系，可作出系統(tǒng)空間狀態(tài)轉(zhuǎn)移圖，如圖4所示。

圖4 系統(tǒng)空間狀態(tài)轉(zhuǎn)移

根據(jù)圖4可以寫(xiě)出系統(tǒng)故障轉(zhuǎn)移矩陣：

消去Δt，可求出系統(tǒng)故障轉(zhuǎn)移密度矩陣：

雙模冗余系統(tǒng)可靠性模型中定義了6個(gè)狀態(tài)：

式中，qi(t)為系統(tǒng)在t時(shí)刻處于i狀態(tài)的概率，初始狀態(tài)為Q(0)=[1,0,0,0,0,0]。

微分方程的求解結(jié)果如圖5所示。

通過(guò)上述測(cè)試結(jié)果可以證明主控系統(tǒng)的冗余部件提高了系統(tǒng)可靠性。

圖5 系統(tǒng)冗余可靠度

3.3 冗余切換設(shè)計(jì)

測(cè)試平臺(tái)在試驗(yàn)過(guò)程中要求良好的通信實(shí)時(shí)性，所以實(shí)時(shí)處理器的冗余應(yīng)設(shè)計(jì)為熱備份形式。在熱備份的工作方式下，2個(gè)實(shí)時(shí)處理器同時(shí)處于運(yùn)行狀態(tài)，其中RT02為主設(shè)備，用于接收外部子設(shè)備的試驗(yàn)數(shù)據(jù)信息，以及下發(fā)上位機(jī)的指令。當(dāng)主設(shè)備故障時(shí)，備份設(shè)備RT03不需要啟動(dòng)時(shí)間就能快速接替主設(shè)備工作，可提高試驗(yàn)的穩(wěn)定性和可靠性。由此可知，上位機(jī)對(duì)實(shí)時(shí)處理器的狀態(tài)監(jiān)控以及主、從設(shè)備的數(shù)據(jù)同步是實(shí)現(xiàn)冗余切換的基礎(chǔ)。

為了使設(shè)備之間能夠無(wú)縫切換，需要保證設(shè)備之間的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)同步。主設(shè)備接收外部試驗(yàn)?zāi)K的報(bào)文后，進(jìn)行數(shù)據(jù)解析等工作，將自己的運(yùn)算結(jié)果和相關(guān)狀態(tài)通過(guò)反射內(nèi)存發(fā)送給備用設(shè)備。備用設(shè)備將自己的運(yùn)行結(jié)果與主設(shè)備發(fā)送來(lái)的結(jié)果進(jìn)行比較，如果相同，發(fā)送確認(rèn)信息，此時(shí)數(shù)據(jù)已同步，如果不相同，則修改自己的運(yùn)行結(jié)果并將信息反饋給主設(shè)備，保證備用設(shè)備的輸出部分與主監(jiān)控系統(tǒng)同步。同時(shí)，當(dāng)主設(shè)備出現(xiàn)故障時(shí)，需要通過(guò)同步控制將主機(jī)的部分?jǐn)?shù)據(jù)復(fù)制到本機(jī)，實(shí)現(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的一致性和完整性。

當(dāng)主設(shè)備故障時(shí)，上位機(jī)會(huì)出現(xiàn)報(bào)警。待故障維修完成，作為備用設(shè)備接入主控系統(tǒng)中繼續(xù)使用。主、備設(shè)備切換流程如圖6所示。

圖6 主、備設(shè)備切換流程

4 測(cè)試平臺(tái)驗(yàn)證

4.1 測(cè)試平臺(tái)驗(yàn)證過(guò)程

測(cè)試平臺(tái)集成了模型在環(huán)（Mode-in-the-Loop，MiL）、軟件在環(huán)（Software-in-the-Loop，SiL）和硬件在環(huán)（Hardware-in-the-Loop，HiL）測(cè)試功能，可以無(wú)縫連接完成模型、硬件在環(huán)仿真和臺(tái)架測(cè)試內(nèi)容。本文以混合度仿真測(cè)試為例，驗(yàn)證測(cè)試平臺(tái)的功能。測(cè)試流程如圖7所示。

圖7 主控系統(tǒng)驗(yàn)證流程

試驗(yàn)進(jìn)行過(guò)程中，同時(shí)驗(yàn)證冗余切換策略的有效性。在上位機(jī)的狀態(tài)監(jiān)控模塊中設(shè)計(jì)了主動(dòng)故障注入機(jī)制，通過(guò)人為拋出異常的方式模擬實(shí)時(shí)處理器故障信息。故障注入流程如圖8所示。

圖8 故障注入流程

混合度指燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的功率與動(dòng)力系統(tǒng)功率的比率，是FCV動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和驗(yàn)證的重要指標(biāo)。在文獻(xiàn)[15]、文獻(xiàn)[16]中，混合度定義為蓄電池結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)功率在動(dòng)力源總的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)功率中的占比，在文獻(xiàn)[17]中定義為蓄電池功率在動(dòng)力源總輸出功率中的占比。

本文將前者定義為動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的靜態(tài)混合度（HDstatic），后者定義為動(dòng)態(tài)混合度（HDdynamic），用于能量管理控制策略?xún)?yōu)化。該測(cè)試平臺(tái)可以無(wú)縫地實(shí)現(xiàn)從MiL到HiL的整個(gè)測(cè)試過(guò)程。建立車(chē)輛模型和關(guān)鍵部件模型，包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)、電池和輔助部件，然后配置物理測(cè)試塊以設(shè)置模擬條件。當(dāng)電池和燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的功率得到優(yōu)化時(shí)，評(píng)估能量管理控制策略。

在混合度仿真測(cè)試的過(guò)程中，實(shí)時(shí)處理器RT01對(duì)大氣環(huán)境和道路阻力進(jìn)行模擬，進(jìn)行整車(chē)模型仿真。燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)等零部件與實(shí)時(shí)處理器RT02和RT03進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸與指令收發(fā)。其余缺失零部件則由RT01中的仿真模型替代，從而實(shí)現(xiàn)了整車(chē)級(jí)別的驗(yàn)證。

4.2 測(cè)試結(jié)果

由汽車(chē)動(dòng)力學(xué)模型可仿真求出驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率。整車(chē)參數(shù)如表1所示。

表1 整車(chē)參數(shù)

根據(jù)測(cè)試模型和車(chē)輛規(guī)格，計(jì)算驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率需求，如表2所示，其中，Prate,TM為電機(jī)額定功率，PTM,umax為最高車(chē)速時(shí)的電機(jī)功率，PTM,tmax為加速工況電機(jī)功率，PTM,ucmax為持續(xù)最高車(chē)速電機(jī)功率。

表2 驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率需求 kW

首先在NEDC、JC08、UDDS、HWFET 4種典型工況下仿真獲取驅(qū)動(dòng)電機(jī)的需求功率?；谏鲜鲇?jì)算和模擬，燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)額定功率應(yīng)大于PTM,ucmax=14.28 kW，以滿(mǎn)足持續(xù)最高速度條件下的功率要求。最大值約為PTM,tmax=120.03 kW，滿(mǎn)足加速時(shí)的功率需求。在此案例中，燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)功率為45 kW，可以覆蓋大部分行駛周期，靜態(tài)混合度為HDdynamic=62.5%。

本文設(shè)計(jì)一種雙SOC開(kāi)關(guān)的能量控制策略，將經(jīng)濟(jì)性能作為測(cè)試目標(biāo)。燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)相對(duì)慢，只能滿(mǎn)足非突變情況下的驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率要求，蓄電池作為輔助電源可以補(bǔ)償功率間隙或進(jìn)行制動(dòng)能量回收。根據(jù)測(cè)試結(jié)果，雙SOC控制策略是一種半跟隨控制方法。改進(jìn)的控制策略測(cè)試結(jié)果如圖9所示[18]，測(cè)試在HWFET工況下，測(cè)試周期為20 000 s，SOC從2.5%開(kāi)始，穩(wěn)定在75%左右，燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)運(yùn)行時(shí)間內(nèi)約有40%的時(shí)間進(jìn)入高效區(qū)。

測(cè)試平臺(tái)成功完成了整車(chē)級(jí)別的仿真測(cè)試，為混合度的優(yōu)化提供了指導(dǎo)。同時(shí)，在故障注入的過(guò)程中，實(shí)時(shí)處理器實(shí)現(xiàn)了主、備無(wú)縫切換，驗(yàn)證了實(shí)時(shí)處理器冗余設(shè)計(jì)的有效性，提高了系統(tǒng)可靠度和穩(wěn)定性。

圖9 基于改良算法的整車(chē)控制標(biāo)定

5 結(jié)束語(yǔ)

在設(shè)計(jì)的混合度測(cè)試案例下驗(yàn)證了本文提出的測(cè)試平臺(tái)，測(cè)試結(jié)果證明了集成測(cè)試平臺(tái)的多任務(wù)網(wǎng)絡(luò)集中控制方法的可用性。同時(shí)，通過(guò)對(duì)混合度的重新定義和XiL技術(shù)的應(yīng)用，有效實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力總成關(guān)鍵部件匹配和能量管理控制策略?；隈R爾可夫可靠性理論，分析和設(shè)計(jì)了主控制器的冗余部件以及冗余切換策略，這是首次探索FCV領(lǐng)域大型綜合測(cè)試設(shè)備的冗余設(shè)計(jì)。

該測(cè)試平臺(tái)旨在應(yīng)用于整個(gè)燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)和關(guān)鍵部件的相關(guān)開(kāi)發(fā)和產(chǎn)品化階段。還有進(jìn)一步的后續(xù)工作要做，如環(huán)境適應(yīng)性測(cè)試下的功能驗(yàn)證、多級(jí)故障情況下的系統(tǒng)冗余性測(cè)試等。