□ 王 鈺

內(nèi)容提要 生命權(quán)沖突的緊急避險問題拷問了人類的正義觀和自由觀， 人工智能的發(fā)展更加激化了技術(shù)發(fā)展與倫理規(guī)范的沖突。本文遵循一種弱勢邏輯，偏重于對基本損害的防范與克服，目標只是盡可能地將其減少到最低點。生命對生命的緊急避險在一些情況下是可以排除可罰性的。自動駕駛技術(shù)不可以回避在遇到生命權(quán)沖突時如何編程的問題。對于人類司機適用的規(guī)則只有部分可以適用于電腦程序。 電腦程序需要確定編程規(guī)則，這樣在遇到緊急狀態(tài)時，自動駕駛汽車就可以按照事先設(shè)定的優(yōu)先級決策。在規(guī)則競合的情況下，不同的決策者會作出不同的優(yōu)先級安排。通過這樣的安排，程序開發(fā)商和汽車生產(chǎn)商的法律風險才能最大程度地降低。

生命對生命的避險行為自古就是哲學、 社會學、心理學、法學上的難解之題。 在人工智能技術(shù)突飛猛進的當下， 編程人員要事先對兩難抉擇的場景有所預見， 指導人工智能在陷入兩難境地時如何做出反應(yīng)。 過去僅僅停留在理論層面的討論要真刀實槍地落實到應(yīng)用中。 特別是自動駕駛技術(shù)日漸興盛的今天， 汽車生產(chǎn)商、 操作系統(tǒng)提供商、編程人員、消費者在這個問題上存有較大的利益分歧， 從而迫使這個難解之題必須在法律上做出解答。

生命對生命的緊急避險是否能夠成立進而排除行為的可罰性歷來就是有爭議的。 持否定態(tài)度的人認為， 為保全一個或多個生命而犧牲另外生命的做法不能成立緊急避險。 比如， 有學者認為“任何法益均可因緊急避險的介入而做出犧牲, 惟有人的生命屬于例外, 因為, 人的生命價值是不存在差別的?！雹儆姆ㄔ号袥Q也認定, 緊急避險不是謀殺的辯護理由。因為, “首先, 這樣做將會極大地違背道德準則； 其次, 這一原則是十分危險的,因為衡量必要性和選擇受害人都是困難的。其中,第二個理由更具有說服力： 誰應(yīng)該成為這種緊急避險的評判者？ 用什么樣的標準來衡量生命價值的大??？是以體力為標準還是以智力為標準，或其他標準？ 很顯然, 這一原則, 留給決定緊急避險的人從中獲益的余地， 他可以證明自己故意剝奪他人生命是為了保存自己的生命。 ”②我國也有學者主張：“生命權(quán)利高于其他任何權(quán)利, 任何人不得以犧牲他人生命的代價來保護其他利益； 生命權(quán)利之間是等價的， 不能以犧牲他人生命的代價來換取自己生命的保全。 ”③還有學者從團結(jié)義務(wù)理論的立場出發(fā)認為，“理性人之所以能就最低限度的團結(jié)義務(wù)達成共識，并非出于舍己為人的氣質(zhì)，而純粹是在自利動機影響下受理性驅(qū)使的相互協(xié)作的后果。既然如此，自利的理性人便絕然不會自愿容忍危及自身生命的避險行為。 因為生命是一切法益的基礎(chǔ)，一旦失去了生命，任何人都再無可能保全自身的其他重大利益。 由此可見， 對生命的緊急避險與自利的理性人自愿承擔團結(jié)義務(wù)的初衷背道而馳， 其不可能成為理性人普遍認同的行為規(guī)則，因而也就無法正當化。 ”④

除了上述的否定說外，還存在肯定說。如法國學者⑤認為，在發(fā)生沖突的利益之間兩者價值相同時(例如兩個人的生命)，從社會的角度看，迫不得已的違法行為可以在所不問， 因為社會并無任何利益去偏袒這一生命而輕視另一生命?！捌炔坏靡训倪`法行為”是一種“刑法外”的行為, 刑法既不強迫人們做出犧牲， 也不將英雄主義強加于人。 另外，迫不得已的違法行為之所以發(fā)生，并不是由于行為人具有反社會的性格， 并不表明行為人具有任何主觀惡性，因此，對行為人施以刑罰并無任何“改正”與“威懾”的價值。 意大利法院認為⑥，在發(fā)生海難時，為了拯救自己，將一個昏迷的同伴從舢板扔進水里的行為是緊急避險。 其根據(jù)是,拯救的利益和犧牲的利益具有同等價值： 由于兩個利益中必然要受損失,甚至可能二者皆失，保留其中一個, 不是“負面的” 事實，在法律的賬簿上，至少可以說是“收支平衡”。同時, 根據(jù)行為應(yīng)當符合規(guī)范的期待可能性理論, 緊急避險之所以合法, 是因為存在某些特殊情況，不能奢望主體遵守法律為他規(guī)定的義務(wù)。在日本，通常見解都認可以犧牲他人生命來拯救自己生命的緊急避險。⑦我國學者也有很多認為，犧牲他人生命保全自己生命是允許的。⑧比如，有觀點認為“當行為人為了保全自己、近親屬或其他關(guān)系密切人的生命時， 可以根據(jù)期待可能性理論阻卻行為人的責任”。⑨再如，“如果不允許以犧牲一個人的生命保護更多人的生命， 則意味著寧愿導致更多人死亡， 也不能犧牲一個人的生命，這難以為社會一般觀念所接受，也不一定符合緊急避險的社會功利性質(zhì)。由此看來，至少對保護多數(shù)人生命而不得已犧牲一個人生命的行為應(yīng)排除犯罪的成立。 ”⑩

本文首先是同意肯定說的見解的。 至于生命對生命的緊急避險是成立正當化事由還是免責事由以及各自的依據(jù)，則是本文要詳細探討的問題。在下面的論述中， 將首先討論人類司機在遇到這種生命權(quán)衡問題時的刑法問題。 在階層犯罪論體系下， 成立正當化事由或免責事由的依據(jù)不同并且會導致不同的法律后果。 在明晰了傳統(tǒng)道路交通條件下人類司機的法律責任后再討論， 對于人類司機適用的規(guī)則在多大程度上可以適用于電腦程序。顯然，對人類可罰性的討論結(jié)果不能直接適用于編程，原因有二：首先對人類行為的解釋也沒有統(tǒng)一結(jié)論； 其次從對人類行為事后評價的角度到從中立第三人的事前角度的轉(zhuǎn)換對規(guī)范的評價標準是有巨大影響的。然后，文章通過分析各種生命權(quán)沖突的類型為自動駕駛操作系統(tǒng)編程提煉規(guī)則，最后討論規(guī)則競合時的優(yōu)先級問題。

一、傳統(tǒng)情況下汽車司機的刑事責任

（一）司機面臨危險的情況下，為保護自身利益犧牲他人生命

例一： 司機按照交通規(guī)則通過一個狹窄的單行道。突然對面出現(xiàn)一輛逆行的自行車。機動車司機不能改變方向， 因為旁邊道路施工有堆砌的建筑材料，一旦撞上后果嚴重。騎自行車的人在司機不改道的情況下被撞死。

例二： 司機本身處在有生命危險的境地中， 他唯一可以采取的避險方式導致了第三人的死亡。 比如，載重卡車駛向小轎車，轎車司機為了避免被卡車傾軋而倒車， 軋死了路邊玩耍的小孩。

以上兩個例子根據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定和法教義學原理是可以得出結(jié)論的。 例一可以借助客觀歸責理論解決。 司機沒有制造風險和實現(xiàn)自己制造的風險，風險全由逆行騎車人自己創(chuàng)設(shè)。所以遵守交通規(guī)則行駛的道路交通參與人對其他不遵守交通規(guī)則人的死傷不負刑事責任， 也就是說自陷風險的交通參與人的死傷結(jié)果不能歸責于遵守交通規(guī)則的交通參與人。 例二中的司機倒車撞人雖然屬于不法的殺人行為， 但是可以借助緊急避險理論對其免責。雖然對于如何解讀我國刑法第21 條關(guān)于緊急避險的規(guī)定還有一定的分歧， 但是人們都主張在一定情況下用緊急避險的理論來阻卻行為人責任。比如有學者認為我國刑法第21 條的規(guī)定同時包括阻卻違法的緊急避險和阻卻責任的緊急避險。?但也有學者認為該規(guī)定只是正當化事由，而不是免責事由， 可以在緊急避險條文之外承認超法規(guī)的緊急避險這樣的阻卻責任事由?。不管采取哪種解釋方式， 這里緊急避險免責的一個主要原因是行為人處于認知和情感的扭曲狀態(tài)， 處罰這種狀態(tài)下行事的行為人缺乏一般預防和特殊預防的必要性。 但是例二的情況下即使行為人超過常人地謹慎，沒有因多度緊張而造成決策缺陷，也可以被免除責任。因為“法不能強人所難”，法律共同體允許個人在陷入生命對生命的兩難境地時，為了自身的安全犧牲別人的生命。 這里行為人雖然實施了不法行為，但是可以免責。

（二）司機自身沒有生命危險的情況下進行救援性殺人

例三：司機自己沒有生命危險，但是在他的車道上有一個行人可能因汽車來不及緊急剎車而被撞死， 他唯一可以避免撞人的方法是開向路邊的行人。

例四：一個小孩突然沖進汽車道，緊急剎車來不及。汽車司機認為應(yīng)該先救孩子，所以就駛向?qū)γ孳嚨溃?撞上一輛迎面開來的摩托車，導致摩托車駕駛員死亡。

通常認為救援性避險導致的殺人行為不能排除行為的違法性。因為正當化事由的構(gòu)成，需要保護的法益明顯大于損害的法益。 這里的比較權(quán)衡必須完全從客觀角度來評價， 而不能依據(jù)行為人的主觀偏好。 法律面前人人平等和尊重人權(quán)的憲法原則要求，不能根據(jù)人的性別、年齡、外貌等特質(zhì)來將生命劃分為三六九等。以此為標準，上例中的法益權(quán)衡是無法區(qū)分大小的， 因此不成立正當化事由。

但是上述兩則案例還涉及要考察是否成立義務(wù)沖突這個正當化事由。義務(wù)沖突理論在中國得到的討論并不多。在德國少數(shù)派觀點認為，義務(wù)沖突成立的前提是，行為人有兩個不作為義務(wù)，而他無法同時履行，那么判決他行為違法是不合適的。?根據(jù)這個理論， 上例中司機的行為都可以被排除行為違法性。但是通說認為，只有當存在兩個同等重要的救援義務(wù)， 比如從著火的房子里救出兩個人，行為人只有在履行了其中一個救人義務(wù)時，才能自動免除另一個救人義務(wù)， 因為作為勝于不作為。?但是區(qū)分“作為”和“不作為”的理論是有缺陷的。 首先，作為、不作為這種現(xiàn)象描述性表述經(jīng)常不準確。 比如，如果一輛舊車總是跑偏，必須借助操縱方向盤才能保持直線行駛， 那么讓汽車在車道上直線行駛就是一個積極的作為。 而大多數(shù)汽車直線行駛不需要人工干預， 恰恰是消極的不作為。一個偏離軌道的行為是否違法，并不能取決于這種技術(shù)先置條件。第二，并不能理所當然地認為作為一定比不作為更重要。 以不作為形式也可以實施重大的法益侵害行為， 比如故意殺人罪或者遺棄罪。 所以，在現(xiàn)有法律明文規(guī)定的前提下，最好是限制義務(wù)沖突作為合法化事由的適用范圍。如果將殺死無辜第三人的行為也用義務(wù)沖突來解釋的話，現(xiàn)行法律規(guī)定就可能被侵蝕殆盡。緊急避險要求所保護的法益明顯大于所損害的法益，因此公民僅僅在有限的范圍內(nèi)承擔維護社會共同體最大利益的義務(wù)。 當為保護一個利益而必須犧牲無辜第三人的利益時， 第三人沒有義務(wù)連自己的生命都奉獻出去， 哪怕是打著維護共同體利益的旗號。 法定的攻擊性緊急避險規(guī)定保證了受害者在面對不合比例的攻擊時擁有防衛(wèi)權(quán)， 這在一定程度上平衡了緊急避險行為給第三人造成的損失。 所以按照現(xiàn)行法的規(guī)定，上例中，即使在司機的既定車道上有孩童會被撞到， 他也應(yīng)該保持車輛行駛方向不得改道。

但是對于人類駕駛員的法律評價并沒有到此結(jié)束， 其行為雖然成立不法但是仍有可能免除其責任。 因為司機救援的對象不是自己和與自己關(guān)系密切的人，無法成立法定的免責的緊急避險，但是可以適用超法規(guī)的緊急避險免除他的責任。 針對這種情況， 利用超法規(guī)緊急避險事由來免除責任的理由有以下幾點：第一，精神狀態(tài)也是免責事由考察的因素之一。行為人處于驚慌中，必須快速做出決定，沒有時間謹慎思考，心理狀態(tài)上類似法定緊急避險的避險人。第二，司機無論如何抉擇都面臨著兩個義務(wù)必須違反其中之一的這種境地。駕車撞向甲還是乙都是強烈違反行為人意志的不得已之舉，處罰行為人并沒有一般預防的必要性。在違法性階層， 判斷的重點在于保護受害者的利益，所以在責任層面，要適量地將行為人的角度加入考量范圍，以達到平衡。 第三，如果司機認為按照通行的道德標準必須先救孩子， 對他適用超法規(guī)的緊急避險免責也可以成立。 當法律義務(wù)和個人的道德判斷不一致時， 只要行為人的價值判斷為法律共同體成員所接受， 在這種條件下應(yīng)該可以免責。 優(yōu)先救援孩子顯然是被社會所普遍接受的道德判斷，所以對司機可以免除責任。

例五：被汽車撞死的個人，其自身的行為導致司機在緊急狀態(tài)下改變軌道行駛。 比如甲將乙推向車道， 司機為了躲讓乙而駛上人行道，不幸把甲撞死。

上例中司機不是依靠個人特征來做選擇的，而是看行為的合法性與否。 這種情況下可否對司機免責呢？我們認為應(yīng)該免責。這里的避險行為并不是為了保證最大的社會福利而讓受害者作出一定犧牲，而是看誰對危險的形成負有責任。如果對于危險的造成負有主要責任， 要么出于故意要么出于重大過失， 那么就不能像攻擊性緊急避險的受害者那樣主張 “不能犧牲我的生命來保全他人”。 所以司機選擇犧牲制造危險的人，應(yīng)該對其免除責任。

（三）在生命數(shù)量不同情況下的救援性殺人

例六：司機只有直行或改道兩種選擇，兩種行車方式都會撞上人， 司機按照保護多數(shù)犧牲少數(shù)的原則選擇如何駕駛。例如，一場車禍導致很多人倒在機動車道上， 后面的司機來不及剎車，為避免軋死很多人，他選擇改變原駕駛方向，但是撞上了迎面開來的摩托車，造成摩托車駕駛員死亡。

傳統(tǒng)刑法理論認為， 為了救援多數(shù)人而犧牲少數(shù)人的生命并不能成立正當化事由。 因為生命的價值是無法衡量的， 多人的生命并不 “顯著大于”少數(shù)人的生命。 這一觀點在“扳道岔案”（Trolley case?）中得以充分討論。 但是，在英美法倫理哲學中一般認為犧牲少數(shù)人拯救多數(shù)人是被允許的。?生命對生命的兩難境地可以從不同角度來評價。一種視角是從中立的觀察者的立場出發(fā)，也就是功利主義角度，從這個觀點出發(fā)，犧牲少數(shù)保全多數(shù)完全是可以接受的正確做法。

還可以從行為人的角度出發(fā)來評價。 從這個角度來看例六的情形和扳道岔案有很大區(qū)別。 扳道岔案通說認為只要扳道工保持被動不介入就沒有面臨刑事處罰的風險， 也就是說跟車禍現(xiàn)場物理距離較遠的扳道工只要不扳動道岔即可。 但是在上述案例中的情況和對司機的要求完全不一樣。通說認為，司機應(yīng)該按照既定軌道行駛才能免責， 這意味著他要直接一手造成并且親身經(jīng)歷大規(guī)模車禍現(xiàn)場。雖然偏離軌道也會造成車禍，但是一個小的撞擊比引起一場血流成河的大規(guī)模撞擊帶來的心理沖擊和精神打擊小得多。

第三個角度是受害人角度， 主要關(guān)注的是防衛(wèi)權(quán)的問題， 也就是受害人面對突如其來的攻擊是否可以防衛(wèi)。 這時，無辜第三人可以主張，即使為了保全社會最大利益也不能以犧牲自己生命為代價，法律也沒有權(quán)力把犧牲強加給他。只要賦予第三人充分的防衛(wèi)權(quán)， 就可以在一定程度上平衡犧牲少數(shù)保全多數(shù)的功利主義算計。

我們認為， 無論如何不應(yīng)該不仔細區(qū)分各種情境下的生命對生命的兩難境地， 抽象地討論該問題， 并且不能對所有情況都試圖采用同一種規(guī)則。 在緊急狀態(tài)下試圖救助多數(shù)人的生命是一個理性人正常的應(yīng)激反應(yīng)， 是忠于內(nèi)心道德準則的做法。 剛性地要求行為人對受害者的數(shù)量置之不顧，對行為人而言也是極為殘酷的。為救多數(shù)人而犧牲少數(shù)人的做法應(yīng)該用超法規(guī)的緊急避險來排除責任。

例七：一個車道上倒了很多人，他們來不及躲閃，汽車也無法剎車。司機如果不改變行車方向就會軋死很多人， 如果向左或向右打方向盤可以減少軋死人的數(shù)量。 司機向右開去，只軋死了一個人。

如果存在一種危險共同體， 即多人或一個團體中所有人都處于同樣的死亡危險之中， 只能犧牲一人或幾人的生命來挽救其余人的生命， 則允許計算生命的多少。 也就是說如果行為不會傷及無辜第三者， 而是那些不采取措施就都會犧牲的危險共同體成員， 就允許按照救助多數(shù)的原則行事。但是德國刑法通說認為，即使在這種情況下也不允許對生命進行估價。?司機只有徑直駛進人群才可以成立正當化事由。 我們認為這個結(jié)論是有問題的。 首先，像上文分析的那樣，區(qū)分作為與不作為的理由并不充分， 在作為和不作為之間并不存在嚴格界限， 所以不作為并不必然導致汽車直行駛?cè)肴巳海?不采取任何措施的不作為的結(jié)果是取決于技術(shù)先決條件的。其次，從多個角度考察都會得出結(jié)論， 例七司機在避讓的情況下應(yīng)該成立排除違法性的緊急避險。從功利主義角度看，避讓減小了整體死亡人數(shù)； 從司機角度看他遵從了內(nèi)心的道德標準和價值判斷， 因為他只需要從原本軌道上偏離一點就可以救助大部分人， 如果要求司機直行撞人對他造成的心理沖擊和精神壓力比繞行要大很多；更重要的是，從受害者角度來看，構(gòu)成正當化事由也是沒有問題的。 被撞到的受害者本身就處在緊迫的危險之中而不是本來并無危險的第三者， 這一點與例六被撞的摩托車駕駛員不同。 本例中的受害人即使在司機沒有采取避讓措施的情況下也會被軋死， 而且偏離軌道的行為都沒有顯著縮短原本生命還能維持的時間。?

如果硬要拒絕對上述案件中的司機進行排除違法性的處理，堅持生命之間不能衡量的原則，就不再是對人的生命致以最大的尊重， 而是死守一項抽象的原則，犯了教條主義的錯誤。德國刑法教義學通說拒絕上例成立正當化事由的理由并不充分，Roxin 實際上是注意到這一點的， 因此他加入了一個拒絕的理由，即滑坡理論：如果允許行為人自行決定縮短人的生命， 那么對垂死病人的殺害就會被正當化。?這個觀點乍看上去似乎有道理，但是它主要適用于被劫持飛機案、 電椅案這類情況。如果像例七所舉案例，所有倒在車道上的人都可能在幾秒甚至幾毫秒之內(nèi)被撞上的情況， 不應(yīng)該與上述案例類比。

二、自動駕駛汽車的編程問題

（一）生命權(quán)沖突的編程解決方案之不可回避性

到目前為止不管是政府監(jiān)管方面、 汽車生產(chǎn)廠商還是學術(shù)界都沒有明確給出編程解決方案，指導自動駕駛汽車在遇到生命權(quán)沖突的緊急狀態(tài)時如何反應(yīng)。 各方都不約而同地回避探討這個問題， 好像這個千古難題在實現(xiàn)了自動駕駛技術(shù)之后就不會發(fā)生了。 生命權(quán)沖突的案例在目前的交通狀況下確實極少發(fā)生， 如果將來道路交通全面實現(xiàn)自動化后，公共交通會變得更安全，那么此類案件發(fā)生的概率將會更低?？赡苁怯捎谶@個原因，人們才會淡化討論這個棘手問題的緊迫性。

直觀來看， 似乎將涉及生命權(quán)沖突的問題讓人類駕駛員自己掌控而不是交給一個電腦程序讓人更有安全感。 但是人類駕駛員只會比機器更加不準確，還會面臨巨大情緒波動導致的認知扭曲、判斷失誤等。對于自動駕駛汽車的購買者來說，人類駕駛員所造成的危險和情緒上的不可控因素比電腦操控要復雜得多。不管用什么方法，自動駕駛的汽車都必須對危險狀態(tài)作出反應(yīng)， 如果不用編程事先預測和決定反應(yīng)模式的話， 那么自動駕駛技術(shù)就不可能有長足發(fā)展。

汽車生產(chǎn)商不能回避對這個問題的解答。 首先，對于全自動駕駛汽車程序來說，不存在面對危險狀態(tài)“不做任何決定”這個選項。 只有對配備自動駕駛輔助功能的汽車來說， 才可以把作出決定的操作權(quán)重新轉(zhuǎn)移給人類駕駛員。另外，汽車保持運行方向不改道其實也是一種編程人員的設(shè)計，如果沒有別的規(guī)則適用的話， 汽車直行造成的危險也可以追溯到編程人員頭上。第二，寄希望于生命權(quán)沖突的避險事件少到可以忽略不論， 短期內(nèi)并不現(xiàn)實。 只有在大力發(fā)展自動駕駛汽車技術(shù)后才有可能將發(fā)生這類緊急狀態(tài)出現(xiàn)的概率減小到微不足道的程度。目前，自動駕駛汽車在有安全護欄做界限的獨立高速公路上駕駛， 發(fā)生車禍的概率確實已經(jīng)非常低了。 但在城市道路上行駛需要更多地考慮到其他道路交通參與者的違法違規(guī)行為和不理性選擇。 在可預見的十幾年內(nèi)普通汽車還不能徹底被自動駕駛?cè)嫣娲?所以這個問題在短期內(nèi)無法被忽略。第三，如果不對兩難境地問題作出回答，一旦發(fā)生類似案件，汽車生產(chǎn)商會面臨極大的社會壓力以及法律風險。 因為如果事后聲明“從來都未考慮過”該問題，會讓公眾對自動駕駛技術(shù)公司失去信心， 也會讓法院更加傾向于讓其承擔法律后果。

（二）德國倫理委員會對自動駕駛汽車緊急避險產(chǎn)生法律后果的態(tài)度

在我國， 并沒有一項立法或一個部門出臺過編程的指導性原則。 但在德國有一個獨立機構(gòu)叫做倫理委員會 （Deutsche Ethikrat）， 它負責對倫理、社會、自然科學、醫(yī)學和法律問題以及其對個人和社會可能造成的影響進行研究并出臺指導性規(guī)范。

倫理委員會并沒有對生命權(quán)沖突的避險行為提出明確的解決方案。 但在“倫理規(guī)則”一段的第九項里面有這樣的表述：“不能根據(jù)人的特征，比如年齡、性別、身材、精神狀態(tài)來區(qū)別對待，而且受害者的數(shù)量也不能相互比較。 為了減少受害人員數(shù)量的一般性的編程是允許的。 制造交通危險的道路交通參與者不能犧牲非參與者的生命。 ”倫理委員會還認為 “安裝了自動駕駛系統(tǒng)的汽車公司并不需要承擔額外的法律風險， 只要生產(chǎn)商盡全力將他的系統(tǒng)做到最大程度的安全并且特別注意降低人員傷亡風險就可以了。 ”這一觀點給所有發(fā)展自動駕駛技術(shù)的汽車生產(chǎn)廠商吃了定心丸， 說明他們無需再仔細研究兩難境地的解決方案，他們應(yīng)該淡化對生命權(quán)沖突的倫理關(guān)注，而是要全力在技術(shù)層面達到行業(yè)安全標準。 如果全自動駕駛汽車造成人員死亡，雖然成立不法，但是并不一定產(chǎn)生嚴重的法律后果，只要符合一個前提，那就是汽車在投放市場時滿足所有技術(shù)上可行的安全標準。

但是筆者認為生命權(quán)沖突的問題不能回避，而是要通過發(fā)展規(guī)則和優(yōu)化排序?qū)⒖深A測的撞車情況最大程度地覆蓋和提供解決方案。 這樣雖然不能滿足倫理完美主義的設(shè)想， 但是是一個退而求其次的方案。 因為就這樣一個哲學難題給出一個完美解決方案是不可能的， 有太多復雜情況和有爭議的倫理問題。 但是，至少對編程來說，需要確立一些基本的原則和優(yōu)先順序。 如果滿足了這一點，汽車生產(chǎn)廠商便可以引用“被允許的危險”來為自己辯護， 這樣出現(xiàn)的死亡結(jié)果就不會被歸責于生產(chǎn)者或編程人員了。 同時刑法學界和道德哲學方面應(yīng)該研究， 技術(shù)進步在多大程度上會影響犯罪成立的檢驗標準和步驟。

（三）生命權(quán)沖突的討論場景：無人駕駛公交車

刑法學界討論的發(fā)生生命權(quán)沖突的避險情況基本上都在全自動私人汽車這樣一個預設(shè)場景下進行。 假如，有一個汽車的使用者，他不用自己駕駛，但是會決定汽車的起點和終點，這樣的汽車使用者一般也會被稱為司機。但是，如果我們不再僅僅將視野局限在個人使用者身上， 也許會更容易得出判斷結(jié)論。 我們的研究從一個不同的假設(shè)場景出發(fā)，那就是真正無人駕駛的公交車，車上承載不斷更換的乘客。 其實這種交通工具已經(jīng)在一些地方實現(xiàn)了。 比如在柏林，從2018年起在一些半封閉的場所（比如醫(yī)院區(qū)域）就有無人駕駛的小型公交車運行；在瑞士西南部的城市錫永，從2016年起就已經(jīng)有無人駕駛的公交車在公路上行駛。

（四）從有人駕駛的事中判斷到無人駕駛的事先判斷之改變

就生命權(quán)沖突的場景進行編程是個十分艱巨的任務(wù)， 不僅因為生命權(quán)沖突的避險問題在道德哲學上一直沒有統(tǒng)一的解答， 而且牽扯到事故發(fā)生的起因、 損失的估算以及汽車傳感系統(tǒng)的發(fā)達程度等。 機動車傳感系統(tǒng)和信息處理系統(tǒng)必須要做到像人類一樣精確和可靠， 比如在遇到建筑隔離板和水泥墻時能夠迅速分辨其性質(zhì)。 在作出優(yōu)先保護的選擇時關(guān)鍵是判斷出是否真正存在 “生命對生命”的緊急狀態(tài)，而不僅僅是“生命對身體傷害”。是否會出現(xiàn)死亡結(jié)果這個判斷是由眾多不確定因素影響的概率計算， 這對事先的編程來說提出了巨大的挑戰(zhàn)。 機器不僅要估算出出現(xiàn)車禍的風險， 還要計算出涉及的人員范圍和出現(xiàn)死亡的概率。 對于死亡概率的預測需要結(jié)合很多未知的參數(shù)，比如對方車輛的安全裝置等。

一般認為此類電腦編程和人類駕駛員要遵守的規(guī)則一樣，我們認為其實不然。編程判斷是事先判斷， 這一點就決定了它的判斷理由與人類駕駛員十分不同。

1. 教義學中， 對義務(wù)沖突的判斷主要在于區(qū)分作為和不作為。 一般認為“聽任命運的安排”和“安排命運”中前者更加合理。 但這是針對有思想和意識的人類駕駛員而言的。 人類的主觀意識受到緊急狀態(tài)的環(huán)境影響，而對危險狀態(tài)，如果不采取措施便是聽任命運安排， 讓事件按照原本的軌道發(fā)生就有了正當化的基礎(chǔ)。 刑法評價是對事件的同時評價，即采取行為人視角，所以刑法理論上認為“聽任命運的安排”是一種妥善的解決方式。但是如果換做對編程的評價， 這個標準就不再適合了。 這兩種表述是特別針對人類遇到具體的緊急狀態(tài)作出的， 程序員不能也不會被動地接受命運安排， 程序員要做的恰恰是事先對事件流程作出安排。

2. 程序員作出決定的時候不受精神狀態(tài)、感知受限和時間緊迫的影響， 也就是并沒有自身陷入緊急狀態(tài)。 他的任務(wù)是對合法和違法的行為進行區(qū)分， 并對將要靠自動駕駛技術(shù)支持的車輛作出指令。 有了正當化事由和免責事由的區(qū)分使得刑法事后判斷有一個不完全和諧但是功能強大的問題解決方案。 國家意志主導的行為規(guī)范與個體的、 有追溯可能性的以及以道德為基礎(chǔ)的免責事由相輔相成，后者為前者加入了動態(tài)平衡機制。行為人如果出于“自保性命”的本能或者“盡可能救多數(shù)人或先救孩子” 這樣的倫理觀念而行動是可以被免責的。而國家法律認可的原則——“不能為追求社會最大利益而犧牲公民生命” 就被在一定程度和條件下修正和平衡了。 但是隨著編程時間點的提前， 免責事由所起到的緩沖和平衡作用失效了。事先評價的標準就必然更加明顯、確定并且矛盾尖銳。 人數(shù)權(quán)衡原則和按照特征區(qū)分原則在對電腦編程時并不再是不能碰觸的禁忌。 在這種事先安排的設(shè)計下， 編程人員可以做到更準確地區(qū)分各種緊急狀態(tài)的類型和更好地做出應(yīng)急反應(yīng)來保護生命。

3. 觀察的角度不同得出的結(jié)論有所不同。 一種可能性是， 程序員從自動駕駛汽車內(nèi)的乘客的角度出發(fā)。 這樣一來優(yōu)先保護乘客就應(yīng)該是一項正當化事由。但是如果程序員站在中立的角度，從外界打量事態(tài)發(fā)展的話，結(jié)論就有不同。這時既不偏向乘客也不偏向車外的道路交通參與者的程序員成為一個中立的裁判員。

4. 作為中立的裁判者的問題是， 編程人員的視角與交通事故參與各方的距離究竟要保持多大。一個非常超脫的，符合功利主義道德哲學的視角是鳥瞰視角。 鑒于經(jīng)濟市場全球化和意識形態(tài)全球化， 有越來越多的理由支持本來被教義學所拒絕的人數(shù)權(quán)衡規(guī)則。

三、編程規(guī)則、免責理由和優(yōu)先順序

對于編程來說不存在不作為這個可能性，程序員要做的恰恰是對可能出現(xiàn)的道路交通風險安排應(yīng)急方案。 所以法學研究的目的是為了給程序員提供合理的編程規(guī)則， 程序員遵循既定規(guī)則編寫代碼， 指導自動駕駛系統(tǒng)在遇到緊急狀態(tài)時采取相應(yīng)的對策。一旦出現(xiàn)事故，編程人員和汽車廠商也可以藉由已盡到必要的注意義務(wù)并在可允許的風險范圍內(nèi)免責。 受到對傳統(tǒng)汽車司機可罰性討論的啟發(fā)，在這一節(jié)中，我們將分別討論各種編程規(guī)則和規(guī)則適用的優(yōu)先級。

（一）編程規(guī)則

1. 對違反交通規(guī)則的道路交通參與者不利

這個規(guī)則基本上沒有太多爭議。 如果在事故發(fā)生之前， 有道路交通參與者違反交通規(guī)則從而導致了危險的發(fā)生， 那么出現(xiàn)的生命權(quán)沖突的緊急狀態(tài)就優(yōu)先保全其他人。

例八： 一輛自動駕駛的公交車按照交規(guī)開在一條單行道上。 迎面來了一個違反規(guī)則騎自行車的行人。 如果改變行車軌道便會撞上安全護欄后的土堆，造成車上乘客的死亡。（比較前例一）

只要車上有一名乘客， 自動駕駛程序就要優(yōu)先保護乘客，選擇犧牲違反交通規(guī)則行車的人。所以這輛車應(yīng)該保持行車路線，撞擊自行車。這種危險負責理論說明， 當有人違規(guī)駕駛導致危險狀態(tài)發(fā)生時， 就允許為了救援一個生命而致使他人死亡的結(jié)果出現(xiàn)。

2. 對有其他違規(guī)行為的道路交通參與者不利

例九：甲突然沖到一輛公交車前，如果避讓甲，公交車就會駛到人行道上軋死乙，而乙是將甲推進車道的人。 （比較前例五）

一般認為乙之前的過錯是程序選擇不利于他的原因，但是這個規(guī)則卻不適用于計算機程序。跟例八不同， 這里并不是讓汽車傳感系統(tǒng)確認一個違法逆行的行車人， 而是一個危險發(fā)生之前的違法行為， 而且這個違法行為并不是違反道路交通規(guī)則。 計算機的信息處理系統(tǒng)很難識別出這樣的事實存在。 因為要求自動駕駛汽車在駛進事故危險現(xiàn)場附近之前就掌握周遭發(fā)生的一切活動，從信息獲取的角度看不太可能， 而且巨大的信息存儲、處理和識別在目前的技術(shù)水平下都不太現(xiàn)實。

3. 優(yōu)先保護自動駕駛汽車內(nèi)部的乘客

例十： 一輛載重卡車即將撞上一輛自動駕駛公交車。 為了避免相撞造成公交車上唯一一名乘客死亡， 公交車只有緊急倒車一種選擇。但倒車會撞上一輛傳統(tǒng)小型汽車，導致其司機死亡。 （比較前例二）

在編程時， 是否可以在出現(xiàn)上述情況時給公交車發(fā)出倒車的指令， 即使會撞上別的車輛導致其他人死亡？如果公交車由人類駕駛，那么司機可以根據(jù)阻卻責任的緊急避險免責， 但是對于事先編程的系統(tǒng)來說，免責情況就不一定了。因為人工智能系統(tǒng)在遇到這種兩難境地時既沒有慌亂也沒有對編程者造成人身危險。 人類駕駛員會做違法行為， 而這個違法行為對于計算機程序來說也成立。 這樣看來優(yōu)先保護乘客的規(guī)則在上例中不應(yīng)該成立。

但是購買自動駕駛汽車的消費者肯定期待生產(chǎn)商在一定程度上站在他們的立場上， 而不是對消費者與對車外任意一個人持同等保護的態(tài)度。如果編程人員完全從一個中立的鳥瞰的角度出發(fā)難免讓人覺得不近人情。 即使是站在事不關(guān)己的觀察者角度來看， 人們也會理解自動駕駛汽車的乘客應(yīng)該受到優(yōu)先保護這樣的規(guī)則。 在美國曾做過一項調(diào)查，結(jié)果顯示，絕大多數(shù)被問及生命權(quán)沖突的兩難問題的被調(diào)查者都認為， 不應(yīng)該犧牲自動駕駛汽車的一個乘客的生命去救汽車外部一個人。這種大眾直覺實際上也可以做規(guī)范學的解釋， 即汽車制造商對汽車購買者負有合同上的照顧義務(wù)，因此他不能將乘客與其他人一樣對待。那么面臨生命對生命這個棘手問題時， 乘客就應(yīng)該被優(yōu)先保護。 但是如果涉及的是車外很多人生命時，這個問題的答案就沒這么肯定了。 （見規(guī)則7）

4. 優(yōu)先保護非自動駕駛汽車乘客

如果對例十稍作改動， 站在公交車后面的是一個散步的人的話，結(jié)論會是怎樣的？這里涉及到如何在全社會范圍內(nèi)分配責任的問題。 一般原則是“受益多的人，責任也重”。 從這個原則可以得出，自動駕駛技術(shù)的受益人往往要承擔更多風險，自動駕駛汽車乘客以外的人就不能在事故中首先被犧牲。這個規(guī)則與規(guī)則3 是矛盾的，在自動駕駛技術(shù)起步階段，如果貫徹這個原則，自動駕駛汽車的推廣就會受到很大的阻力。 但是當自動駕駛技術(shù)發(fā)展到一定程度、普及率比較高時，執(zhí)行起來就更有道理了。 例十中不管是普通機動車駕駛員還是散步的行人都不是自動駕駛機動車的受益者，所以都應(yīng)該優(yōu)先受到保護。

但是該條規(guī)則并不意味著無論在什么情況下都對自動駕駛汽車乘客以外的人優(yōu)先保護。 如果他們違法在先，則不再適用這條規(guī)則。規(guī)則1 具有優(yōu)先效力，如果自動駕駛汽車非受益人違規(guī)在先，則不優(yōu)先保護違規(guī)的人。 所以例八中自動駕駛汽車不需要對自行車進行避讓。

5. 優(yōu)先保護孩子

例十一： 一個孩子突然闖到自動駕駛公交車前， 避讓孩子的唯一方法是駛向?qū)γ孳嚨?，而這時會與迎面開來的摩托車相撞。 （比較前例四）

如果司機是人類駕駛員，通過前面的討論，我們得出的結(jié)論是可以對他適用超法規(guī)的緊急避險排除責任。 因為他先救孩子的行為符合日常的道德準則。 問題是這一結(jié)論是否可以直接適用于無人駕駛程序？ 汽車生產(chǎn)商是否可以采納大多數(shù)人的道德觀念？ 一般認為是不允許以年齡為標準對人群做區(qū)分對待的。

可以肯定的是， 用于人類司機的免責事由不一定適用于程序。 人類司機作出決定要在毫秒之間，他自身處在一種緊迫和強大的心理壓力之中，他的決定很有可能只是本能反應(yīng)， 而根本沒有時間去衡量人類基本權(quán)利或者禁止區(qū)分對待這樣的原則。 這個理由是不適用于給計算機編程的程序員的。 但是優(yōu)先保護孩子這個想法是很多人認為正確或可以接受的價值判斷。 不以年齡作為區(qū)分這個原則首先是為了防止人被分成三六九等不同的價值主體。 保護孩子的思想基本上源于保證孩子的基本權(quán)利， 也就是他們也有成長為成年人的權(quán)利、有生活和體驗的權(quán)利。所以保護孩子是有合理性的， 關(guān)鍵的是不能把問題引向?qū)θ诉M行社會價值的區(qū)分。比如，不能將規(guī)則設(shè)定為為了救孩子而允許軋死一個流浪漢。

6. 危險共同體中優(yōu)先救多數(shù)人

例十二：車道上躺著許多人，自動駕駛公交車不能繞過或剎車， 繼續(xù)行駛就會軋死很多人， 如果向左或向右打方向盤只會軋死一個人。 （比較前例七）

在上面例七我們已經(jīng)討論過了， 司機在面對危險共同體時可以變道選擇軋死更少人的方式行駛。對于人類駕駛員免責的主要理由是：不能要求司機一定行駛在既定軌道上造成大規(guī)模流血事件。 這個理由在自動駕駛汽車的語境下不再那么強有力，但也有一定意義。雖然自動駕駛汽車的乘客不會對汽車撞人的事件負責， 但是目睹汽車徑直駛進人群對于大多數(shù)人來說會造成無法消除的心理創(chuàng)傷。 再加上提前軋死受害者的幾率和提前的時間以秒計算可以忽略不計， 所以危險共同體中優(yōu)先救助多人也是對編程適用的規(guī)則。

7. 其他情況下優(yōu)先救多數(shù)人

例十三： 先前的事故造成很多人倒在車道上， 自動駕駛公交車唯一避讓的方法是駛向?qū)γ孳嚨溃@樣會撞上迎面駛來的摩托車。

跟例十二的區(qū)別是， 最后被撞的受害者既不是危險共同體成員，也沒有自己制造危險，而是無辜第三人。所以跟前例比起來，是否可以犧牲第三人救助多數(shù)人，結(jié)論就沒那么容易給出了。不論是在人類駕駛汽車的情況下還是人工智能駕駛汽車的情況下， 將被犧牲的第三人都面臨一個不法侵害，所以有權(quán)正當防衛(wèi)。 不同的是，前者有被防衛(wèi)者在現(xiàn)場，后者被防衛(wèi)者缺位。因為自動駕駛汽車上的乘客不是不法侵害的發(fā)起者， 而程序員也跟事故現(xiàn)場距離很遠。 但是這點在判斷有否防衛(wèi)權(quán)時并不產(chǎn)生影響。

只要肯定被犧牲的第三人具有防衛(wèi)權(quán)并且他不需要為了社會共同體的利益犧牲自己的生命，那么司機是否是人類就沒什么兩樣了。 允許救助多人的功利主義思想通過第三人的正當防衛(wèi)權(quán)而得到一定程度的平衡。

在德國和瑞士2017年進行過一項實驗。在話劇《恐怖襲擊》演出結(jié)束后，對觀眾進行問卷調(diào)查。該話劇是關(guān)于擊落一架被恐怖分子劫持的客機的， 調(diào)查問題是是否支持將軍下達的擊落命令和將軍是否應(yīng)承擔刑事責任。在德國的結(jié)果是，1125場演出后的調(diào)查結(jié)果中1022 場的觀眾認為應(yīng)該將將軍無罪釋放。 瑞士上演53 場，全部支持對將軍無罪釋放。雖然這種調(diào)查結(jié)果沒有任何法律效力，也不足以作為法教義學或倫理學論據(jù)，但是在一定程度上反映了社會價值取向。

如果不從功利主義的角度而是受害人角度觀察，也會支持救助多人的決定。在不知道自己在事故中將是騎摩托車的人還是自動駕駛汽車上的乘客時，詢問一個人如何決定，他也很有可能會認為應(yīng)該優(yōu)先救援多人。 因為自己成為多人中的一員的幾率要高。 所以救援多數(shù)人的決定是對個人最有利的策略， 因為只有這樣個人在事故中的成活幾率才更大。

8. 不可改道

最后一個問題是， 如果上述規(guī)則都不適用的情況下，該如何編程呢？一個建議是開啟隨機選擇模式，但是從情感上幾乎無法被大多數(shù)人接受。事實上， 人們更加期待人工智能汽車不受人類駕駛員的情感波動影響， 應(yīng)該更加理性地在權(quán)衡利弊后作出選擇。如果汽車陷入兩難境地，在沒有其他優(yōu)先適用規(guī)則的情況下，不采取避讓措施、按照既定軌道行駛更加符合人類的道德和法律觀念。 對人類司機的行為劃分作為和不作為的難題， 對于人工智能來說已經(jīng)沒有必要， 因為人工智能汽車所有的行為都事先寫在了程序中， 沒有什么行動都不采取的經(jīng)典意義上的不作為。 在緊急情況下不能改變行駛軌道的規(guī)則對于人工智能來說是更合理的編程， 因為只有這樣無人駕駛車輛才不會突然變道讓其他道路交通參與者無法預測。

（二）優(yōu)先級順序

上述這些規(guī)則可能會出現(xiàn)同時符合的情況，那么在規(guī)則競合的情況下哪個具有優(yōu)先效力就又成為一個問題： 是救助人數(shù)多的一方還是救助車內(nèi)的人，或者是救助沒有乘坐自動駕駛汽車的人？采取哪種優(yōu)先級跟決定優(yōu)先次序的主體有直接關(guān)系。 下面是三種可能的決策主體。

第一種可能是由無人駕駛機動車的擁有者或使用者決定。但是完全從自身利益出發(fā)、任性制定的規(guī)則排序幾乎是無法通過的， 優(yōu)先級別無論如何要被社會普遍接受。 只有當不可能提供一個普遍適用的規(guī)則時，才可以交由個人作出決定。而且一個統(tǒng)一的優(yōu)先規(guī)則對使用者也是有好處的，這樣能最大程度地降低相關(guān)人員的法律風險， 汽車制造商和汽車所有人都在法律允許的風險范圍內(nèi)行事。

第二種可能是交由汽車生產(chǎn)商來決定。 如果是這樣的話， 那規(guī)則3——優(yōu)先保護乘客一定會具有比較高的優(yōu)先級別。

第三種可能是對生命權(quán)沖突的緊急避險行為進行立法。 可以在國家層面通過立法確定編程指南， 比如優(yōu)先保護乘客或者優(yōu)先保護非自動駕駛汽車乘客的道路交通參與人、 優(yōu)先保護多數(shù)人等這樣的規(guī)則。

如果生命之間不可衡量這個原則不再是一個不可逾越的原則，那么上述規(guī)則的排序就會簡單許多。 首先適用規(guī)則7（優(yōu)先保護多數(shù)人），除此之外就只剩下一個生命對另一個生命的緊急情況，那么這時適用規(guī)則1（誰違反交通規(guī)則不保護誰），然后適用規(guī)則3（優(yōu)先保護無人駕駛汽車的乘客），此外還會出現(xiàn)的情況適用規(guī)則5（優(yōu)先保護孩子），最后適用兜底規(guī)則8（不可改道）。

如果規(guī)則7（優(yōu)先救援多數(shù)人）是不能逾越的禁忌，從汽車乘客的代理人角度出發(fā)，則會得出以下結(jié)論：優(yōu)先適用規(guī)則3（保護無人駕駛汽車的乘客），如果只有車外人有生命危險，則適用規(guī)則1（誰違反交通規(guī)則不保護誰）。 如果沒有人違反交通規(guī)則，則適用規(guī)則6（危險共同體中優(yōu)先救多數(shù)人）和規(guī)則5（優(yōu)先救孩子）。 其他情況適用兜底規(guī)則8（不可改道）。

如果從一個中立的觀察者的角度出發(fā)， 而且遵守生命之間不可衡量的原則， 那么排序又有不同：首先適用規(guī)則1（不保護違反交通規(guī)則的），如果沒人違反交通規(guī)則，則適用規(guī)則4（優(yōu)先保護非自動駕駛汽車的乘客）。如果只有自動駕駛汽車以外的人有生命危險，那么適用規(guī)則6（危險共同體中優(yōu)先保護多數(shù)人）， 然后是規(guī)則5 （優(yōu)先救孩子），最后是兜底規(guī)則8（不許改道）。

小 結(jié)

生命權(quán)沖突的緊急避險問題拷問了人類的正義觀和自由觀， 人工智能的發(fā)展更加激化了技術(shù)發(fā)展與倫理規(guī)范的沖突。本文遵循一種弱勢邏輯，與傳統(tǒng)的強勢邏輯不同， 它并不指向最高的終極理想， 相反， 它偏重于對于基本損害的防范與克服，它的目標只是盡可能地將其減少到最低點。在我們看來， 真正有裨益的立法乃是那種拋棄了盲目樂觀主義和烏托邦理想的道德完美主義。 在這一點上本文堅持一種哈耶克式古典自由主義理念——社會理論的整個任務(wù)在于，“重構(gòu)存在于社會世界中的各種自生自發(fā)的秩序”，“這種社會制度的功能并不取決于我們發(fā)現(xiàn)了它是由一些好人在操縱著， 也不取決于所有的人將都比他們現(xiàn)在變得更好； 這樣的制度利用人們的多樣化和復雜性來發(fā)揮其作用，這些人們時好時壞，有時聰明，但更常表現(xiàn)出來的特征是愚蠢。 他們的目標是建立能給所有的人以自由的制度。 ”

傳統(tǒng)機動車的司機在面臨生命權(quán)沖突時，不管是為了救自己還是救他人進行緊急避險行為，只要沒有擴大損害，在法律評價上，要么可以阻卻違法性要么可以阻卻責任， 都是應(yīng)該排除可罰性的。 對人類司機免罰的理由并不必然適用于計算機程序。 既然發(fā)展自動駕駛汽車技術(shù)無法回避討論解決生命權(quán)衡緊急狀態(tài)的方案， 那么無論從承擔社會責任還是規(guī)避法律風險的角度， 程序開發(fā)商和汽車生產(chǎn)商都要確立一定的編程規(guī)則。 制定編程規(guī)則并不一定以功利主義為基礎(chǔ)， 但要遵循保護基本權(quán)原則、風險自負原則、責任分配原則、保持中立原則以及道義原則等。 “生命之間權(quán)衡”并不是不可碰觸的禁忌，通過分類分析，在大多數(shù)情況下可以弱化“生命權(quán)衡”的命題，而從其他角度切入，尋求合理的解決方案，比如基于風險自負的“對違反交通規(guī)則者不利原則”和基于合同義務(wù)的“對自動駕駛汽車乘客有利原則”，以及基于責任分配的“對自動駕駛技術(shù)非受益人有利規(guī)則”等等。

當一起事件中不同規(guī)則發(fā)生競合時， 確立規(guī)則適用的優(yōu)先級就顯得特別重要。消費者、生產(chǎn)者和立法者雖然出發(fā)點不同， 在個別問題上存在利益沖突，但是達成妥協(xié)方案是不難的。因為國家要促進自動駕駛技術(shù)的發(fā)展， 過于嚴苛的立法會抑制技術(shù)的進步；生產(chǎn)廠商要對消費者負責，而消費者既是潛在的受益者也是潛在的受害者。 所以從一個中立的角度制定一個優(yōu)先級順序既是妥協(xié)又是多贏?；诔浞终撟C的編程規(guī)則和排序規(guī)則，程序開發(fā)商和汽車生產(chǎn)商的法律風險就在很大程度上規(guī)避了。本文結(jié)合自動駕駛技術(shù)的特點，采用事前（ex ante）的視角，給編程人員提供指導方案，一旦發(fā)生有自動駕駛汽車參與的生命權(quán)沖突的事件，汽車生產(chǎn)廠商和編程人員就贏得了在事后（ex post）的法律評價中比較充分的抗辯理由。

注釋：

①〔德〕漢斯·海因里?！ひ?、托馬斯·魏根特:《德國刑法教科書總論》, 徐久生譯, 中國法制出版社2001年版, 第435 頁。

②〔英〕J.C.史密斯、B.霍根:《英國刑法》, 馬清升等譯,法律出版社2000年版, 第285 頁。

③馬克昌主編:《刑法學》, 高等教育出版社2003年版,第134 頁。

④王鋼：《法外空間及其范圍》，載《中外法學》2015年第6 期，第1562 頁。

⑤〔法〕卡斯東·斯特法尼等: 《法國刑法總論精義》,羅結(jié)珍譯, 中國政法大學出版社1998年版, 第367 頁。

⑥〔意〕杜里奧·帕多瓦尼: 《意大利刑法學原理》, 陳忠林譯, 法律出版社1998年版, 第172 頁。

⑦〔日〕木村龜二主編:《刑法學詞典》, 顧肖榮、鄭樹周譯校, 上海翻譯出版公司1991年版, 第207 頁；〔日〕 大谷實:《刑法總論》, 黎宏譯, 法律出版社2003年版, 第225 頁。

⑧王政勛：《正當行為論》, 法律出版社2000年版, 第269 頁； 黎宏：《緊急避險法律性質(zhì)研究》， 載 《清華法學》2007年第1 期，第45 頁以下。

⑨?陳璇：《生命沖突、緊急避險與責任阻卻》，載《法學研究》2016年第5 期，第147、133 頁。

⑩張明楷：《行為功利主義違法觀》， 載 《中國法學》2011年第5 期，第125 頁。

?張明楷：《責任論的基本問題》， 載 《比較法研究》2018年第3 期，第12、13 頁。

?Hruschka, JZ 1984, 242； Weigend, ZIS 2017, 603；Sch?nke/Schr?der/Lenckner/Sternberg,Strafgesetzbuch 29.Aufl.2014,Vorbem. §§ 32 ff. Rn. 76.

?Neumann, FS Roxin, 2001, 426f.；Sinn, NStZ 2004,586； Merkel, JZ 2007, 381； Roxin, AT I §16 Rn. 117； J?ger,ZStW 115 (2003), 765ff.

?Thomson, The Trolley Problem, Yale Law Journal 94 Yale L.J. (1985), 1395ff.

?Greene, Moral Tribes 2013, 113 ff. V.

?Stuebinger, Notwehr-Folter und Notstands-T?tung,2015, 385 f.； Jerouschek, Nach dem 11. September 2001.Strafrechtliche überlegungen zum Abschuss eines von Terroristen entführten Flugzeugs, FS Schreiber, 185； Jaeger, Die Abw?gbarkeit menschlichen Lebens im Spannungsfeld von Strafrechtsdogmatik und Rechtsphilosophie, ZStW 115 (2003),765； Roxin, AT I §16, Rn 39f.； Schoenke/Schroeder/Lenckn-er/Perron, Strafgesetzbuch§34, Rn 24.

?這點跟電椅案有區(qū)別，電椅案是指在對死刑犯用電椅實行死刑之前，行為人就拉下了電門，縮短了死刑犯的生命時間。

?Roxin, AT I §16, Rn 30f.