申婷婷

（天津師范大學(xué) 法學(xué)院， 天津 300387）

一、引言

空難損害賠償是指在航空運(yùn)輸過(guò)程中，因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過(guò)程中的事故，造成的旅客隨身攜帶的物品的損毀以及旅客的傷亡，所應(yīng)該承擔(dān)的損害賠償?shù)呢?zé)任。①《華沙公約》第17 條，《蒙特利爾公約》第17 條。我國(guó)的航空運(yùn)輸量以每年13%的比例增長(zhǎng)，目前已躋身世界第二僅次于美國(guó)。[1]即便有這么大的運(yùn)輸量，中國(guó)的民航安全一直排名世界前列，但是2004年11月21日包頭空難，55 人遇難。從2004年到2010年，中國(guó)民航一直保持最高的安全記錄，直至這個(gè)紀(jì)錄被伊春空難打破，遇難42 人。2013年7月6日，韓亞空難，3 人遇難，然而時(shí)隔六年悲劇在今年再次上演，美國(guó)波音737MAX 飛機(jī)半年內(nèi)兩次空難致346 人遇難，初查原因系波音Max系列機(jī)型的設(shè)計(jì)存在缺陷，該機(jī)型在多國(guó)遭到全部停飛，多個(gè)國(guó)家向美國(guó)波音公司提出巨額索賠。

空難損害賠償案件在司法實(shí)踐中有兩個(gè)值得關(guān)注的問題：首先是損害賠償額國(guó)內(nèi)外反差巨大。對(duì)比包頭空難和韓亞空難，包頭空難屬于國(guó)內(nèi)空難[3]，國(guó)內(nèi)空難賠償額較低，我國(guó)在航空運(yùn)輸中旅客損害賠償實(shí)行責(zé)任限額制度，法定的最高限額為7 萬(wàn)元人民幣，這個(gè)賠償額明顯與我國(guó)社會(huì)發(fā)展需求相脫節(jié)，雖然包頭空難最后的實(shí)際賠償額達(dá)到21.1 萬(wàn)元／位，但是仍然對(duì)于遇難者家屬來(lái)說(shuō)只是杯水車薪。韓亞空難屬于國(guó)際空難，中國(guó)、韓國(guó)以及美國(guó)都是《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，該公約所規(guī)定的賠償限額為10 萬(wàn)特別提款權(quán)，大約110 萬(wàn)人民幣，相差懸殊。其次，國(guó)內(nèi)空難和國(guó)際空難行使管轄權(quán)的選擇考慮不同。對(duì)于包頭空難的損害賠償，有律師另辟蹊徑選擇依美國(guó)的“長(zhǎng)臂管轄原則”，受害人在美國(guó)法院起訴承運(yùn)人中國(guó)東方航空公司、飛機(jī)制造商加拿大龐巴迪公司以及飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)制造商美國(guó)通用公司，目前的結(jié)果是訴訟被美國(guó)法院依據(jù)“不方便法院原則”駁回，案件最終于2012年10月9日輾轉(zhuǎn)回到北京市第二中級(jí)人民法院開庭審理，而韓亞空難的訴訟在美國(guó)加利福尼亞州北區(qū)法院開庭審理。為什么各國(guó)的受害人傾向于選擇在美國(guó)法院提起“幸存及非法死亡之訴”？甚至美國(guó)有成為空難訴訟之都的傾向[2]，因?yàn)楫?dāng)事人趨利避害的本性導(dǎo)致當(dāng)事人挑選法院現(xiàn)象的發(fā)生，如何更好地利用選法的權(quán)利，最大化地獲得賠償，這是當(dāng)事人首要關(guān)心的內(nèi)容，更是司法管轄空難事故的疑難問題，也是本文研究美國(guó)法院對(duì)空難損害賠償案件行使管轄權(quán)的主旨所在。

二、美國(guó)法院對(duì)空難賠償管轄的條約理?yè)?jù)

空難事故的發(fā)生是多方面原因造成的，駕駛?cè)藛T操作不當(dāng)涉及航空公司的違約和侵權(quán)責(zé)任，若最終空難事故原因報(bào)告中包含飛機(jī)制造缺陷的問題，則涉及飛機(jī)制造商產(chǎn)品責(zé)任侵權(quán)，如今年半年內(nèi)發(fā)生的美國(guó)波音737MAX 飛機(jī)兩次空難事件，因此當(dāng)事人起訴的被告不同，涉及的訴由不同，受理案件的法院地行駛管轄權(quán)的依據(jù)也不同，若被告是承運(yùn)人航空公司，則原告在美國(guó)法院起訴首先都應(yīng)依公約作為依據(jù)確定美國(guó)法院是否有管轄權(quán)。若被告是波音公司，訴由是產(chǎn)品責(zé)任侵權(quán)，則應(yīng)該直接依據(jù)美國(guó)國(guó)內(nèi)民事訴訟法的規(guī)定確定產(chǎn)品責(zé)任訴訟的管轄依據(jù)。

（一）《華沙公約》的規(guī)定

《華沙公約》，全稱《統(tǒng)一航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，1929年9月12日定于波蘭華沙，截止2014年該公約的締約國(guó)已經(jīng)達(dá)到152 個(gè)。1955年該公約在荷蘭海牙被修改，雖然《海牙議定書》只是對(duì)《華沙公約》的補(bǔ)充修改，但是美國(guó)學(xué)者[3]一般將《華沙公約》和《海牙議定書》以及后來(lái)的《蒙特利爾公約》分別對(duì)待，甚至將它們視為不同的條約體系，對(duì)于締約國(guó)而言，若一個(gè)國(guó)家只是《蒙特利爾公約》的締約國(guó)，而另一個(gè)是《華沙公約》的締約國(guó)，則兩國(guó)之間不存在任何的條約關(guān)系。1999年《蒙特利爾公約》對(duì)《華沙公約》的空難受害者損害賠償部分做出了重要修改，該公約嘗試著重新建立一個(gè)統(tǒng)一的、可預(yù)見的國(guó)際航空旅客、行李和貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)則，公約規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任標(biāo)準(zhǔn)從2009年11月31日已經(jīng)由10 萬(wàn)特別提款權(quán)提高為11.3萬(wàn)特別提款權(quán)。另外，《蒙特利爾公約》除了保留《華沙公約》關(guān)于空難損害賠償?shù)墓茌牂?quán)四個(gè)選擇之外，增加了一個(gè)受害人或其家人可以向他們長(zhǎng)久居住地的法院起訴的權(quán)利。截止到2014年5月，該公約的締約國(guó)已經(jīng)達(dá)到了107 個(gè)，其中包括106 個(gè)國(guó)際航空組織（ICAO）成員國(guó)和歐盟、中國(guó)、美國(guó)以及韓國(guó)都是公約的締約國(guó)。

《華沙公約》第17 條規(guī)定，在什么情形下可以請(qǐng)求承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。對(duì)于旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產(chǎn)生的損失，且造成這種損失的事故是發(fā)生在航空器上或上下航空器過(guò)程中，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)任。隨后公約第22 條規(guī)定了運(yùn)送旅客時(shí)，承運(yùn)人對(duì)每一旅客的責(zé)任以十二萬(wàn)五千法郎為限，第25 條第一款規(guī)定了承運(yùn)人責(zé)任限額的免除，即如果損失的發(fā)生是由于承運(yùn)人的有意的不良行為，或由于承運(yùn)人的過(guò)失，而根據(jù)受理法院的法律，這種過(guò)失被認(rèn)為等于有意的不良行為，承運(yùn)人就無(wú)權(quán)引用本公約關(guān)于免除或限制承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定?！度A沙公約》關(guān)于管轄權(quán)的規(guī)定在公約的第28 條，即有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個(gè)締約國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，向承運(yùn)人住所地或其主營(yíng)業(yè)地或簽訂契約的機(jī)構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。對(duì)約文的內(nèi)容可以理解為：以上四個(gè)法院對(duì)空難損害賠償?shù)陌讣碛泄茌牂?quán)。

（二）《蒙特利爾公約》的“第五管轄權(quán)”

公約除了承認(rèn)已有的《華沙公約》規(guī)定的行使管轄權(quán)的四條途徑之外，第33 條規(guī)定一種新的行使管轄權(quán)的依據(jù)，被學(xué)者們稱為“第五管轄權(quán)”，即對(duì)于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一①《蒙特利爾公約》第33 條第一款，損害賠償訴訟必須在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營(yíng)業(yè)地或者訂立合同的營(yíng)業(yè)地的法院，或者向目的地的法院提起。提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國(guó)領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過(guò)其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)。公約所指的“商務(wù)協(xié)議”指承運(yùn)人之間訂立的關(guān)于航空客運(yùn)聯(lián)合服務(wù)的協(xié)議，不指代理協(xié)議。“主要且永久居所”指當(dāng)事故發(fā)生時(shí)該旅客的一個(gè)固定且常住的居所，在這方面旅客的國(guó)籍不具有決定因素。[4]

該公約第25 條規(guī)定承運(yùn)人可以約定運(yùn)輸合同適用高于本公約規(guī)定的責(zé)任限額，或者無(wú)責(zé)任限額。第26 條指出，任何旨在免除本公約規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任或者降低本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款，均屬無(wú)效。美國(guó)很多州的空難損害賠償是沒有最高限額的，因此在美國(guó)法院起訴成為很多受害人的選擇。

三、美國(guó)國(guó)內(nèi)管轄權(quán)的規(guī)定及其行使

（一）美國(guó)國(guó)內(nèi)管轄權(quán)的規(guī)定

在美國(guó)和大多數(shù)的歐洲國(guó)家，航空法被視為聯(lián)邦和州一級(jí)的管轄權(quán)限。在美國(guó)，州在大多數(shù)案件中沒有針對(duì)航空問題的直接管轄權(quán)，而只能借助于聯(lián)邦法律或者判例法的規(guī)定，例如一個(gè)法院在審理案件的過(guò)程中排除了紐約州乘客權(quán)利法案的運(yùn)用，因?yàn)楹娇辗ㄊ菍儆诼?lián)邦管轄的事務(wù)范圍。然而航空法的規(guī)定又不同于海商法，美國(guó)憲法直接規(guī)定海事管理的權(quán)利屬于聯(lián)邦，而航空法沒有類似的規(guī)定。州和市有時(shí)候可以借助行政區(qū)劃法，例如規(guī)定機(jī)場(chǎng)建設(shè)遠(yuǎn)離居民區(qū)和限定航班一天幾架次，從而對(duì)航空行使間接的管轄權(quán)。因此在美國(guó)空難損害賠償?shù)陌讣?，?dāng)事人若主張聯(lián)邦一級(jí)的法院審理空難賠償?shù)陌讣仨氁罁?jù)“海事管轄權(quán)”的理由才能實(shí)現(xiàn)。

美國(guó)是一個(gè)雙軌制的國(guó)家，即聯(lián)邦和州的法院各成一套體系。作為普通法系的國(guó)家，美國(guó)的管轄權(quán)分為“對(duì)事管轄權(quán)”（subject matter jurisdiction）和“對(duì)人管轄權(quán)”（personal jurisdiction），有時(shí)法院可以對(duì)在其管轄范圍內(nèi)的財(cái)產(chǎn)行使管轄，這被稱為“對(duì)物管轄”（jurisdiction in rem）。法院的對(duì)事管轄權(quán)限定于特定類型的案件，例如海事海商案件，案件標(biāo)的超過(guò)特定數(shù)額的案件，這類法院就是有限管轄權(quán)的法院。與之相對(duì)，另一類法院就是普通管轄權(quán)的法院。美國(guó)聯(lián)邦法院就是有限管轄權(quán)法院，聯(lián)邦法院的管轄權(quán)被分為關(guān)涉聯(lián)邦問題的管轄權(quán)和多樣性管轄權(quán)，即聯(lián)邦地區(qū)法院只審理關(guān)涉聯(lián)邦法律和條約的案件，涉及大使職權(quán)的案件、海事案件、不同州之間公民的案件以及美國(guó)公民和外國(guó)公民之間的案件，而且美國(guó)最高法院和州最高法院對(duì)案件的管轄都有自己的裁量權(quán)。

對(duì)人管轄來(lái)源于古老的觀念，即國(guó)王的權(quán)利是其權(quán)杖所賦予的，國(guó)王能管轄其領(lǐng)域內(nèi)所有的人和財(cái)產(chǎn)，而對(duì)于領(lǐng)域外的人和財(cái)產(chǎn)則無(wú)權(quán)管轄。這種觀念逐漸被立法所吸收，但是實(shí)踐中也存在問題，若財(cái)產(chǎn)的所有人已經(jīng)離開了國(guó)王的屬地，如何行使對(duì)財(cái)產(chǎn)的管轄則衍生出了對(duì)物管轄權(quán)。美國(guó)是對(duì)抗制的訴訟體系，所以訴訟不能由案外第三人而只能由權(quán)利被侵害的當(dāng)事人尋求法院救濟(jì)。通常訴訟都是在事件發(fā)生地提起，原告提起訴訟就意味著接受法院管轄，被告應(yīng)訴并且沒有就案件管轄提出異議就是同意管轄的體現(xiàn)。因此韓亞空難發(fā)生之后，就有7 起訴訟是受害人以韓亞航空為被告在空難發(fā)生地加利福尼亞州法院提起的。還有3 起以波音公司為被告在伊利諾斯州法院提起。從目前法院判決書中沒有看到任何關(guān)于依據(jù)公約規(guī)定從而行使管轄權(quán)的措辭，完全是針對(duì)國(guó)內(nèi)民訴管轄權(quán)的闡述。

通?？针y訴訟屬于集體訴訟，會(huì)出現(xiàn)合并審理和移送管轄的問題。移送管轄是指被告享有權(quán)利提起動(dòng)議將一個(gè)在州法院提起的訴訟轉(zhuǎn)移到該州法院所在區(qū)域的聯(lián)邦地區(qū)法院。這是打破原告有權(quán)決定起訴的法院的一個(gè)例外，依據(jù)是28U.S.C.§1441，在極個(gè)別的情況下移送管轄才能成功，移送管轄需要有獨(dú)立的對(duì)事管轄權(quán)的理由，如前所述可以是聯(lián)邦管轄的事項(xiàng)或者屬于聯(lián)邦法院行使多樣性管轄權(quán)的情形等。一旦移送成功，該案件可能移送到或者合并到另一個(gè)聯(lián)邦法院而不管其最初起訴的審判地在什么地方。韓亞空難的情形就是被告依據(jù)聯(lián)邦管轄的事項(xiàng)——海事管轄權(quán)和政府官員管轄權(quán)主張將案件移送聯(lián)邦法院。但是動(dòng)議已經(jīng)被駁回。因?yàn)樵谒痉▽?shí)踐中，原告可以輕而易舉地抗辯依據(jù)多樣性管轄權(quán)的動(dòng)議，只要原告證明任何一個(gè)被告是提起訴訟的法院所在地的公民。

（二）美國(guó)法院對(duì)產(chǎn)品制造商的管轄權(quán)行使

筆者認(rèn)為，針對(duì)一個(gè)空難案件，被告不同，行使管轄的法院不同，若被告是航空公司無(wú)論訴由是違約損害賠償還是侵權(quán)損害賠償，美國(guó)法院都可以依據(jù)公約的規(guī)定行使管轄權(quán)，依據(jù)公約的規(guī)定確定損害賠償?shù)南揞~。但是若被告是生產(chǎn)制造飛機(jī)的廠商則屬于侵權(quán)損害賠償，則需要依據(jù)美國(guó)國(guó)內(nèi)民事訴訟法的規(guī)定由侵權(quán)損害發(fā)生地、被告住所地或者依據(jù)“長(zhǎng)臂管轄原則”確定受理案件的法院。所謂“長(zhǎng)臂管轄權(quán)”，美國(guó)并沒有一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)定，它主要就是對(duì)于非本州（可以是外州或者外國(guó)）的被告行使管轄權(quán)的依據(jù)，只要該訴訟與本州存在“最低聯(lián)系”，這一要求可以保證被告不承擔(dān)在一個(gè)遙遠(yuǎn)并且不方便的法院被訴的負(fù)擔(dān)。1987年最高法院在Asahi Mental Industry Co.v.Superior Court 案中設(shè)立了行使最低聯(lián)系管轄并且確保公正審判的五個(gè)考慮要素：（1）被告的訴訟負(fù)擔(dān)；（2）訴訟中法院的利益；（3）原告訴訟利益；（4）法院地行使管轄是否有利于州際政策利益；（5）法院地行使管轄是否有利于州際效率。除了聯(lián)邦法院的判例，各州也有相關(guān)“最低聯(lián)系原則”的立法。例如加利福尼亞州民事訴訟法第410.10 條規(guī)定，本州法院可以在不違背本州和聯(lián)邦憲法的基礎(chǔ)上，依據(jù)任何基礎(chǔ)行駛管轄權(quán)。①California CCP，s410.10

美國(guó)法院通常不屑于國(guó)際公約所規(guī)定的賠償限額，認(rèn)為其過(guò)低，而適用國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品責(zé)任法的懲罰性賠償制度，這也是為什么即便空難發(fā)生在國(guó)外，根本不涉及美國(guó)公民遇難，非美國(guó)公民仍選擇在這里訴訟的原因。美國(guó)的產(chǎn)品責(zé)任法規(guī)定生產(chǎn)廠商的嚴(yán)格責(zé)任，即便生產(chǎn)廠商對(duì)產(chǎn)品的缺陷不存在過(guò)失，產(chǎn)品存在潛在的缺陷造成損害，也就是損害賠償?shù)幕A(chǔ)。懲罰性賠償制度的存在并不是為了補(bǔ)償原告，而是為了改變或者阻止被告或者類似的人繼續(xù)從事侵害原告的行為。這一制度只在特殊的情況下適用，例如被告的產(chǎn)品過(guò)分地引人反感，明知或?qū)υ嬖斐傻膫Υ嬖趷阂獾那闆r下才能適用。懲罰性賠償?shù)呐袥Q需要受到美國(guó)憲法第五和第十四修正案所規(guī)定的正當(dāng)程序的限制。中國(guó)國(guó)內(nèi)的包頭空難就是起訴飛機(jī)的購(gòu)買人中國(guó)東方航空公司和飛機(jī)的制造商加拿大龐巴迪公司，理由是兩者在美國(guó)都有持續(xù)的業(yè)務(wù)往來(lái)，也就是存在美國(guó)法院行使管轄權(quán)的“最低聯(lián)系”，但是最終訴訟還是因“不方便法院原則”被駁回。這也是近年來(lái)美國(guó)法院遵循的Piper Aircraft Co.v.Reyno②454 U.S.235（1981）“外國(guó)原告＋外國(guó)空難＝不方便法院”的基本原則[2]。韓亞空難則不同，雖然審理的案件原告是非美國(guó)公民③韓亞空難造成三名中國(guó)女孩遇難，182 人受傷。當(dāng)時(shí)機(jī)上載有141 名中國(guó)人，77 名韓國(guó)人、64 名美國(guó)人、3 名加拿大人、3 名印度人、1 名日本人、1 名越南人和一名法國(guó)人。提起的訴訟，但是畢竟空難發(fā)生在美國(guó)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

四、美國(guó)對(duì)韓亞空難的訴訟管轄實(shí)踐及啟示

2013年7月6日，韓亞航空的214 號(hào)航班從韓國(guó)首爾出發(fā)飛往加利福尼亞州舊金山。將近11 個(gè)小時(shí)的航程是在太平洋上空，航程最后飛機(jī)按預(yù)定到達(dá)舊金山灣17 英里高空。海面和跑道由一道防波堤隔開，地面在水平防波堤的最高處，海面低于地面一些距離。在最后降落的過(guò)程中，飛機(jī)飛得過(guò)低，速度過(guò)慢，在到達(dá)跑道之前飛機(jī)起落架撞到了防波堤上，從飛機(jī)上分離掉進(jìn)了海灣，飛機(jī)失控滑向跑道，造成三人死亡，多名乘客受傷。失事的飛機(jī)是被告波音公司生產(chǎn)的噴氣式飛機(jī)777。對(duì)于空難責(zé)任的認(rèn)定方面，飛機(jī)的適航認(rèn)證過(guò)程非常重要，波音777 最初是在1995年經(jīng)聯(lián)邦航天局檢驗(yàn)認(rèn)證投入民用的，這架失事的飛機(jī)是2006年運(yùn)往韓亞航空的。2013年11月13日以韓亞航空為被告在加利福尼亞州北區(qū)法院起訴的有七起訴訟，另有三起訴訟以波音公司為被告在伊利諾斯州提起，十起訴訟針對(duì)的事實(shí)相同，波音公司提出合并審理的動(dòng)議，最終十起案件合并到加利福尼亞州北區(qū)法院進(jìn)行。隨后波音公司又提出動(dòng)議，主張聯(lián)邦法院對(duì)該案件的“海事管轄權(quán)”和“政府官員管轄權(quán)”，該動(dòng)議也被駁回。

（一）美國(guó)國(guó)內(nèi)的移送管轄

原告依據(jù)州的產(chǎn)品責(zé)任法起訴波音公司過(guò)失、故意的和過(guò)度的行為造成空難。原告的飛機(jī)存在自動(dòng)油門設(shè)計(jì)缺陷，飛行控制系統(tǒng)缺陷，因?yàn)轱w機(jī)降落前飛行高度不夠，速度過(guò)低，飛行控制系統(tǒng)仍舊沒有報(bào)警。被告依據(jù)兩個(gè)理由請(qǐng)求案件移送聯(lián)邦法院管轄：（1）海事管轄權(quán)；（2）聯(lián)邦官員管轄權(quán)，原告則抗辯兩個(gè)移送管轄的理由都不存在，遂提出了駁回動(dòng)議的申請(qǐng)。詳細(xì)的判決理由闡述如下：

1.海事管轄權(quán)

美國(guó)聯(lián)邦法院判斷一個(gè)侵權(quán)案件是否有海事管轄權(quán)，通常情況是依據(jù)該侵權(quán)行為發(fā)生的地點(diǎn)。若該侵權(quán)行為發(fā)生在可航行水域的上空或可航行水域中，則美國(guó)聯(lián)邦法院對(duì)其享有管轄權(quán)。若該侵權(quán)行為發(fā)生在海岸上，則聯(lián)邦法院對(duì)其不享有管轄權(quán)。何為可航行水域被視為在潮水漲落之間的海洋水域，隨后這個(gè)概念的范圍擴(kuò)展到河流和湖泊。依據(jù)最高法院的判例，判斷聯(lián)邦法院是否有海事侵權(quán)案件的管轄權(quán)，關(guān)鍵是看侵權(quán)事故發(fā)生地是否位于可航行水域。法院在認(rèn)定飛機(jī)失事的地點(diǎn)的時(shí)候，不是關(guān)注飛機(jī)事實(shí)上最后墜毀的地點(diǎn)是陸地還是海洋，而是符合法律規(guī)定要素的失事地點(diǎn)。例如在案件In Re Air Crash at Belle Harbor 中，2001年11月，一架商用飛機(jī)從約翰·F·肯尼迪機(jī)場(chǎng)起飛后不久飛越牙買加海灣時(shí)，飛機(jī)的垂直穩(wěn)定器脫落墜入大海，也就是從那時(shí)起沒有垂直穩(wěn)定器的飛機(jī)必定要墜毀。隨后飛機(jī)的狀況進(jìn)一步惡化，直到發(fā)動(dòng)機(jī)從機(jī)翼上解體，飛機(jī)急速俯沖向下，片刻之后墜毀于一片居民區(qū)。法院最終認(rèn)定侵權(quán)行為地為海洋而非陸地，即空難侵權(quán)在飛機(jī)位于牙買加海灣上空，垂直穩(wěn)定器脫落時(shí)就已經(jīng)無(wú)法避免，乘客們必死無(wú)疑。因此造成損害的錯(cuò)誤行為就是在可航行的水域起效的，這樣的案件才符合法院行使海事管轄權(quán)的條件。然而在韓亞空難中，雖然飛機(jī)撞到了防波堤，但是并不像上面案例所提到的情形那樣導(dǎo)致機(jī)身失控，注定失事，而是在可控制的范圍內(nèi)降落在跑道上，只不過(guò)碰到地面的時(shí)間太突然了，并不是飛機(jī)一定會(huì)墜毀爆炸。

2.聯(lián)邦官員管轄權(quán)

被告波音公司主張依據(jù)U.S.C.§1442（a）（1）聯(lián)邦法院應(yīng)該對(duì)該案件行使管轄權(quán)。該條款規(guī)定被告主張法院行使聯(lián)邦官員管轄權(quán)需要證明的要素：（1）個(gè)人；（2）代表美國(guó)聯(lián)邦政府或其代理機(jī)構(gòu)，或者屬于其官員；（3）因?yàn)榛蛘哧P(guān)涉其履行職務(wù)的行為而被訴；（4）有類似聯(lián)邦官員的抗辯權(quán)。①Ruppel v.CBS Corp.，701 F.3d 1176，1180-81（7th Cir.2012）事實(shí)上飛機(jī)的生產(chǎn)都是有嚴(yán)格的監(jiān)管程序的，依據(jù)聯(lián)邦航空法交通部長(zhǎng)有義務(wù)提升航空飛行安全，制定飛機(jī)設(shè)計(jì)、材料、工藝、性能和生產(chǎn)的各環(huán)節(jié)的最低標(biāo)準(zhǔn)，即每一架飛機(jī)是否具有適飛性都是在美國(guó)航天局（FAA）的監(jiān)管下控制和驗(yàn)收的。聯(lián)邦航空法和其實(shí)施細(xì)則授權(quán)交通部長(zhǎng)任命個(gè)人代表作為專家代表協(xié)助完成每一架飛機(jī)的驗(yàn)收認(rèn)證過(guò)程，這些個(gè)人專家代表多是出自波音公司。被告波音公司極力主張，既然原告起訴的理由是飛機(jī)產(chǎn)品質(zhì)量不合格，產(chǎn)品存在潛在的缺陷，就是對(duì)被告員工驗(yàn)收飛機(jī)安全的工作能力的懷疑，而這些專家都是美國(guó)聯(lián)邦航空局授權(quán)任命的，原告起訴的實(shí)質(zhì)就是狀告聯(lián)邦航空局的官員沒有盡責(zé)。法院認(rèn)定，正如時(shí)常被援引的Swanstrom v.Teledyne Conventional Motors，Inc.②531 F.Supp.2d.1325，1327-28（S.D.Ala.2008）案件中法院的判決意見一樣，一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)不能因?yàn)樗纳a(chǎn)安全受到聯(lián)邦政府的嚴(yán)格監(jiān)管就認(rèn)定法院理所當(dāng)然的享有聯(lián)邦官員管轄權(quán)，針對(duì)個(gè)案應(yīng)該看被告的行為在多大程度上受到聯(lián)邦官員的控制，這取決于聯(lián)邦官員指導(dǎo)被告生產(chǎn)行為的具體操作細(xì)節(jié)。本案的被告波音公司不能被視為聯(lián)邦航空局的授權(quán)機(jī)構(gòu)，也沒有證據(jù)表明聯(lián)邦航空局對(duì)被告的生產(chǎn)行為進(jìn)行直接和實(shí)質(zhì)的控制。這樣一來(lái)，波音公司試圖將案件移送至聯(lián)邦法院管轄的愿望落空，希望追加聯(lián)邦航空局來(lái)分擔(dān)自己責(zé)任的計(jì)劃也沒能實(shí)現(xiàn)。

（二）不方便法院原則

當(dāng)發(fā)生外國(guó)空難的時(shí)候，即便是非美國(guó)公民的原告仍然青睞選擇美國(guó)法院，狀告飛機(jī)生產(chǎn)商美國(guó)公司，更有甚者被告非美國(guó)公司而是與美國(guó)有業(yè)務(wù)往來(lái)。一方面美國(guó)聯(lián)邦法院通常并不是嚴(yán)格受到《華沙公約》的賠償限額的約束③1929年《華沙公約》第22 條規(guī)定的賠償限額為12 萬(wàn)5 千金法郎。，而傾向于判決更高額的賠償額，另一方面，依據(jù)美國(guó)產(chǎn)品責(zé)任法中嚴(yán)格責(zé)任和默示擔(dān)保的規(guī)定，法院判定的賠償額包含懲罰性賠償這將會(huì)是一個(gè)更慷慨的施恩。但是近年來(lái)空難中的非美國(guó)受害人尋求在美國(guó)法院起訴的權(quán)利受到了嚴(yán)格的限制，這個(gè)保護(hù)法院的盾牌就是——不方便法院原則。①In Re Paris Aircrash 399 F.Supp.732 （C.D.Cal.1975） 首先在該案件中適用了不方便法院原則，之后在 Bouvy-Loggers v.Pan American Airways Inc.樹立起作為因循判例體系的基本原則的地位。此原則是指當(dāng)一個(gè)訴訟可以在別的法院進(jìn)行的時(shí)候，允許聯(lián)邦法院拒絕受理這一爭(zhēng)議的原則。樹立該原則的典型案例是Gulf oil v.Gilbert.，法院在判決意見中指出，適用不方便法院原則應(yīng)該考慮到兩方面的利益平衡，一方面是原告和被告當(dāng)事人之間的利益平衡，需要考慮的要素有：（1）交通費(fèi)；（2）證人的處所和出席審判的可行性；（3）證據(jù)的獲??；（4）其他的花費(fèi)和公平考量；（5）判決執(zhí)行的可行性。另一方面是法院地的公共利益，需要考慮的要素有：（1）避免法院陷入域外訴訟的訴累；（2）在損害發(fā)生地解決爭(zhēng)議的合理期望。查明和解釋外國(guó)法院地的法律選擇規(guī)范也是法院駁回當(dāng)事人訴求的一點(diǎn)考慮。

不方便法院原則適用的分水嶺是 Piper Aircraft Co.v.Reyno；Hartzell Propeller Inc.v.Reyno.②102 S.Ct.252（1981）美國(guó)制造商生產(chǎn)的飛機(jī)在蘇格蘭墜毀，死者都是蘇格蘭人，飛機(jī)所屬的公司也是在英國(guó)登記注冊(cè)的。案件開始審理時(shí)飛機(jī)的殘骸位于英國(guó)的飛機(jī)棚內(nèi)。一個(gè)蘇格蘭原告任命其在美國(guó)的代理人在加利福尼亞州法院提起訴訟。當(dāng)事人的訴求被法院駁回，理由有三個(gè)：一是Gilbert 案已經(jīng)確立的適用不方便法院原則的標(biāo)準(zhǔn)適用于本案，二是當(dāng)事人抗辯英國(guó)的國(guó)內(nèi)法律無(wú)法給當(dāng)事人提供更合理的救濟(jì)，這并不能成為美國(guó)法院受理案件的理由。第三個(gè)，也是最重要的一個(gè)原因，使得本案成為不方便法院原則適用歷史上的分水嶺。案件區(qū)分了美國(guó)公民原告和非美國(guó)公民原告，法院認(rèn)定不方便法院原則的宗旨是找到更加合理的審理案件的法院，然而這樣的推論對(duì)于非美國(guó)公民而言，就不是那么合理。很顯然這樣做減輕了美國(guó)法院陷入復(fù)雜和昂貴的空難訴累，但是毋庸置疑美國(guó)生產(chǎn)的飛機(jī)的銷售遍布全球，只因?yàn)槭芎θ瞬⒉怀钟忻绹?guó)護(hù)照該產(chǎn)品缺陷產(chǎn)生的損害賠償訴訟就被拒之門外。國(guó)外較低的產(chǎn)品責(zé)任限額制度會(huì)助長(zhǎng)美國(guó)生產(chǎn)商傾銷不合格產(chǎn)品到國(guó)外，最終受到損害的還是美國(guó)自己的公共利益。

（三）韓亞空難的訴訟管轄?zhēng)Ыo中國(guó)的啟示

筆者認(rèn)為，比較空難的不同性質(zhì)，更好地學(xué)習(xí)美國(guó)國(guó)內(nèi)的民事訴訟管轄原則，才能更好地選擇解決空難損害賠償?shù)穆窂?，保護(hù)受害人的合法利益。包頭空難的被告就是因?yàn)槭鹿拾l(fā)生地不在美國(guó)，且原告不是美國(guó)公民，被告雖然在美國(guó)有業(yè)務(wù)往來(lái)符合法院行使管轄的“最低聯(lián)系”，但最終還是被依“不方便法院原則”退回中國(guó)，可見一國(guó)國(guó)內(nèi)實(shí)體法不能給當(dāng)事人提供更令人滿意的救濟(jì)并不能作為美國(guó)法院行使管轄權(quán)的充分理由。

雖然美國(guó)法院這樣可以排除外國(guó)空難在本國(guó)法院起訴，實(shí)現(xiàn)避免法院陷入外國(guó)空難訴訟的訴累，但是換一種視角其缺陷也顯而易見，即美國(guó)售往保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)較低的外國(guó)的那些飛機(jī)其產(chǎn)品責(zé)任將會(huì)缺乏嚴(yán)格的監(jiān)管。據(jù)中國(guó)新華社北京2010年3月7日?qǐng)?bào)道，中國(guó)民用航空局局長(zhǎng)李家祥介紹說(shuō)，中國(guó)今年打算購(gòu)買218 架飛機(jī)，以滿足不斷增長(zhǎng)的客運(yùn)、貨運(yùn)需求。[5]波音和空客公司對(duì)未來(lái)數(shù)年內(nèi)中國(guó)的購(gòu)買力都感到相當(dāng)興奮。波音公司預(yù)測(cè)，未來(lái)20年，中國(guó)將需購(gòu)買2600 架新飛機(jī)，總價(jià)值可能高達(dá)2000 多億美元。中國(guó)現(xiàn)有民航飛機(jī)中61%是其產(chǎn)品。[6]這么大的交易額，產(chǎn)品侵權(quán)損害賠償?shù)脑V訟可能會(huì)因?yàn)橹袊?guó)國(guó)籍而被排除出美國(guó)訴訟體系，這無(wú)疑是一個(gè)巨大的漏洞。最終可能影響的是兩國(guó)的經(jīng)貿(mào)往來(lái)，這與美國(guó)的國(guó)家公共利益也是背道而馳的。

仔細(xì)斟酌上文所闡述的美國(guó)法院行使管轄權(quán)的依據(jù)和判決意見就會(huì)發(fā)現(xiàn)，就韓亞空難而論，若購(gòu)買“往返北京”③機(jī)上70 名中國(guó)乘客參加的是赴美夏令營(yíng)活動(dòng)，已經(jīng)在網(wǎng)上支付了返回中國(guó)的費(fèi)用，返程票的起始地都是北京。的返程票的中國(guó)原告在美國(guó)法院狀告韓亞航空，按照《華沙公約》第28 條規(guī)定的行使管轄權(quán)的標(biāo)準(zhǔn)：（1）承運(yùn)人住所地法院；（2）承運(yùn)人主營(yíng)地所在地法院；（3）簽訂合同的承運(yùn)人主營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)所在地的法院；（4）目的地法院；只有韓國(guó)和中國(guó)有管轄權(quán)。依據(jù)《蒙特利爾公約》第33 條的“乘客永久居住地”標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)乘客也不能在美國(guó)法院起訴韓亞航空。即按照美國(guó)加入的兩個(gè)公約只能在中國(guó)和韓國(guó)法院起訴，但是事故發(fā)生地在美國(guó)，這一點(diǎn)符合美國(guó)的國(guó)內(nèi)行使管轄權(quán)的依據(jù)，狀告波音公司產(chǎn)品責(zé)任侵權(quán)沒有障礙，這一點(diǎn)完全不同于事故發(fā)生在中國(guó)的國(guó)內(nèi)空難，也是在處理空難損害賠償訴訟管轄權(quán)行使時(shí)尤為關(guān)注的要點(diǎn)。

五、結(jié)語(yǔ)

縱觀歷年來(lái)空難損害賠償?shù)乃痉▽?shí)踐，我們不難發(fā)現(xiàn)美國(guó)并不是空難損害賠償?shù)摹疤焯谩?，最終國(guó)內(nèi)空難還是要回到本國(guó)法院解決，但是殘酷的現(xiàn)實(shí)是我國(guó)加入的國(guó)際公約的規(guī)定和目前國(guó)內(nèi)落后于時(shí)代的法律規(guī)定造成了國(guó)內(nèi)外空難損害賠償額的天壤之別。以至于有人戲稱“寧愿犧牲在國(guó)際航線上，而不能在國(guó)內(nèi)航線上倒下”，[7]2002年大連空難時(shí)，賠償限額人民幣7 萬(wàn)元，2006年《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》規(guī)定航空公司對(duì)每名旅客的賠償限額為40 萬(wàn)人民幣，均不及當(dāng)時(shí)國(guó)際航線賠償限額的一半。所以，筆者認(rèn)為中國(guó)的航空損害賠償司法制度一方面應(yīng)盡早結(jié)束國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線雙軌制的困境，另一方面應(yīng)積極借鑒國(guó)際公約和國(guó)外經(jīng)驗(yàn)實(shí)現(xiàn)“最低賠償限額加無(wú)限責(zé)任原則”體系的完善。國(guó)外之所以設(shè)立巨額的賠償成本，也是管理航空公司的一種方式，若能證明航空公司出現(xiàn)了嚴(yán)重的失職行為，若能證明飛行員操作失誤賠償將沒有限額，從而能降低航空事故的發(fā)生，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，避免小航空公司的惡性競(jìng)爭(zhēng)?？偠灾m然賠償金不能挽回逝者的生命，但是我們應(yīng)該讓高額的賠償金警醒航空運(yùn)輸和飛機(jī)制造企業(yè)，違法的后果飛非常嚴(yán)重，違法的代價(jià)異常高昂！