喻 渝， 李老三

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 四川 成都 610031)

0 引言

在工程建設(shè)中，風(fēng)險通常是指潛在的不利事件的概率和后果的組合[1]。風(fēng)險無處不在，其發(fā)生具有隨機(jī)性與偶然性。隧道施工風(fēng)險控制應(yīng)將可能發(fā)生的各類風(fēng)險降至合理、可接受的水平，為實(shí)現(xiàn)隧道工程安全、穩(wěn)定、質(zhì)量、環(huán)境、工期、投資等目標(biāo)提供技術(shù)保障[2]。

隨著我國高速鐵路建設(shè)的迅速發(fā)展，鐵路建設(shè)項(xiàng)目逐漸由中東部平原地區(qū)向西部山區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)在復(fù)雜環(huán)境、不良地質(zhì)條件下的隧道越來越多，建設(shè)難度和風(fēng)險也越來越高。鄭萬高鐵縱連豫、鄂、渝3省(市)，是我國高速鐵路網(wǎng)中的骨干線路，其中，湖北段線路穿行于崇山峻嶺之間，工程條件異常艱險，地質(zhì)環(huán)境極其復(fù)雜，長大深埋隧道多，隧線比高，已成為在建高鐵安全風(fēng)險最高的鐵路線路之一。在如此困難的環(huán)境條件下大規(guī)模地建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)特大斷面雙線鐵路隧道，風(fēng)險能否得到有效控制成為了建設(shè)成敗的關(guān)鍵。

為了減少隧道建設(shè)期間風(fēng)險事故帶來的人員傷亡、財產(chǎn)損失和環(huán)境變差等不良后果，針對鄭萬高鐵湖北段，對隧道工程實(shí)施過程中可能遇到的自然風(fēng)險、社會風(fēng)險、地質(zhì)風(fēng)險和技術(shù)風(fēng)險等各種風(fēng)險因素進(jìn)行了系統(tǒng)地辨識和評估，全面開展了貫穿勘察、設(shè)計和施工整個建設(shè)流程的風(fēng)險管理和控制工作。

1 沿線隧道概況

鄭萬高鐵線路自河南省鄭州東站引出，途徑開封市、許昌市、鄧州市后進(jìn)入湖北省境內(nèi)，并經(jīng)襄陽市、南漳縣、?？悼h、神農(nóng)架林區(qū)、興山縣、巴東縣后進(jìn)入重慶市境內(nèi)，經(jīng)巫山縣、奉節(jié)縣、云陽縣至萬州區(qū)連接渝萬高鐵。全線正線建設(shè)長度為818 km，湖北境內(nèi)正線建設(shè)長度為287 km。

湖北省境內(nèi)共有雙線隧道33座，全長167.619 km，約占湖北段線路總長的58%。其中，長度大于10 km的隧道共7座，分別為?？邓淼?14 574 m)、羅家山隧道(10 640 m)、新華隧道(18 770 m)、興山隧道(10 085 m)、香爐坪隧道(15 154 m)、巴東隧道(13 553 m)和香樹灣隧道(12 475 m，跨省界)。鄭萬高鐵湖北段隧道分布情況見表1。

表1 鄭萬高鐵湖北段隧道分布情況

2 隧道風(fēng)險評估與風(fēng)險等級評定

風(fēng)險評估是鐵路建設(shè)工程必需開展的工作之一。通過風(fēng)險評估工作，識別潛在的風(fēng)險因素，確定風(fēng)險等級，提出風(fēng)險處理措施，將各類風(fēng)險降到可接受水平，以達(dá)到確保安全、保護(hù)環(huán)境、投資合理、保障工期、提高效益的目的。

2.1 風(fēng)險評估的基本程序

鄭萬高鐵隧道工程嚴(yán)格按照以下基本程序開展風(fēng)險評估工作： 1)對初始風(fēng)險進(jìn)行識別，形成風(fēng)險清單表； 2)對初始風(fēng)險進(jìn)行評價，確定各個風(fēng)險因素針對目標(biāo)風(fēng)險發(fā)生的概率和后果等級，并最終確定初始風(fēng)險的等級； 3)依據(jù)風(fēng)險評價結(jié)果和風(fēng)險接受準(zhǔn)則，制定相應(yīng)的方案和措施； 4)對風(fēng)險進(jìn)行再評估，提出殘留風(fēng)險等級。

2.2 隧道的主要風(fēng)險因素辨識

鄭萬高鐵側(cè)重于安全風(fēng)險的管理和控制，同時兼顧工期等其他各種風(fēng)險。安全風(fēng)險的風(fēng)險因素主要來自2個方面： 一是地質(zhì)風(fēng)險因素；二是環(huán)境風(fēng)險因素。

2.2.1 地質(zhì)風(fēng)險因素辨識

鄭萬高鐵線路沿線地勢總體北低南高，施工段內(nèi)奇峰異嶺、層巒疊嶂、山高谷深。鄭萬高鐵沿線地形地貌如圖1所示。區(qū)域地層發(fā)育較完整，自元古界至新生界地層皆有分布。據(jù)統(tǒng)計，第四系覆蓋層總長度約為62.1 km，占線路總長度的21.6%；可溶巖總長度約為64.4 km，占線路總長度的22.3%。非可溶巖情況為： 志留系頁巖總長度約為82.0 km，占線路總長度的28.5%；紅層總長度約為62.6 km，占線路總長度的21.7%；其他非可溶巖總長度約為16.9 km，占線路總長度的5.9%。隧道洞身以Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級圍巖為主，各級圍巖占比見表2。

圖1 鄭萬高鐵沿線地形地貌

Fig. 1 Landform along Zhengzhou-Wanzhou High-speed Railway

表2 隧道各級圍巖占比

線路所在區(qū)域跨越華北地臺、秦祁褶皺系、揚(yáng)子地臺，橫穿康西瓦—商南—榮成板塊縫合帶，新構(gòu)造運(yùn)動強(qiáng)烈，地震活動頻繁，地層巖性紛雜，地形起伏大，地質(zhì)條件極為復(fù)雜。深大活動斷裂(層)、背(向)斜、巖溶、危巖落石、巖堆、錯落、崩塌、順層、煤層瓦斯及采空區(qū)、滑坡、泥石流、膨脹土、人工填土等不良地質(zhì)和特殊巖土極其發(fā)育，這些不良地質(zhì)和特殊巖土構(gòu)成了本線隧道的主要地質(zhì)風(fēng)險因素。

2.2.1.1 斷裂、斷層、背斜和向斜構(gòu)造

隧道沿線地質(zhì)構(gòu)造發(fā)育。對隧道施工安全影響大的深大斷裂有3條，分別是劉坪隧道南漳—荊門斷裂、?？邓淼捞羶汉印藜覜_斷裂和興山隧道新華富水?dāng)嗔选Ｋ淼来┰綌鄬?5條，其中，富水?dāng)鄬佑斜？邓淼婪炙畮X斷層、向子棚斷層、楚烽隧道杜家坡斷層等。另外，還有12處背、向斜構(gòu)造，受到背、向斜構(gòu)造影響的隧道有12座。隧道通過這些構(gòu)造帶時存在較大的塌方、支護(hù)變形和突水、突泥風(fēng)險。

2.2.1.2 巖溶和巖溶水

湖北境內(nèi)巖溶洼地、落水洞、暗河出入口、溶槽、石牙等巖溶地表形態(tài)發(fā)育，如圖2所示。湖北境內(nèi)共13座隧道通過可溶巖段，總長51 km，占隧道總長度的31%。其中，巖溶強(qiáng)烈發(fā)育段長27 km，主要分布在高家坪、羅家山、楚烽、興山及榮家灣等隧道。隧道通過的地下巖溶水水平徑流帶長12 km，主要分布在杏橋坪、羅家山、楚烽、新華、興山及向家灣隧道，最大水頭高度為170 m。隧道通過可溶巖地段統(tǒng)計見表3。

隧道開挖過程中揭示大型溶洞、暗河等巖溶的概率很高，發(fā)生支護(hù)結(jié)構(gòu)破壞、突水突泥的風(fēng)險極大。

(a) 暗河出入口

(b) 巖溶洼地

2.2.1.3 危巖落石、巖堆、滑坡、錯落、崩塌等重力不良地質(zhì)

沿線峽谷地段，地形切割強(qiáng)烈，山高谷深陡崖多，在陡崖上方多分布有危巖落石，下方緩坡地帶多分布有巖堆、崩塌，如圖3所示。

表3 隧道通過可溶巖地段統(tǒng)計

(a) 巖堆

(b) 危巖落石

本線共14座隧道存在危巖落石，典型工點(diǎn)有： 新華隧道進(jìn)口、甘家山隧道進(jìn)口、向家灣隧道、平陽1號隧道進(jìn)口和香爐坪隧道出口等工點(diǎn)，危巖體單塊體積0.5～2 m3，最大坡高100～150 m，最大危巖體總體積約2萬m3，對隧道洞口施工和運(yùn)營的安全威脅較大。另外，線路附近共分布巖堆86處，對隧道影響較大的有杏橋坪隧道進(jìn)口、香耳山1號隧道進(jìn)口、黃家寨隧道進(jìn)口、魏家坡1號隧道進(jìn)口、?？邓淼莱隹凇⑴d山隧道進(jìn)口等6處巖堆，洞口開挖時，邊仰坡地表開裂、失穩(wěn)或坍塌風(fēng)險高。

2.2.1.4 順層

湖北境內(nèi)順層隧道共24座，隧道順層段落約81 km，占隧道總長度的48%，主要分布在蘇家?guī)r、后灣、保康及羅家山等隧道，存在因順層偏壓引起隧道坍方或受力不均勻而發(fā)生支護(hù)結(jié)構(gòu)開裂的潛在風(fēng)險。

隧道經(jīng)過二疊系上統(tǒng)(P2)炭質(zhì)頁巖、煤線，下統(tǒng)棲霞組夾煤地層，侏羅系下統(tǒng)珍珠沖組(J1z)頁巖夾煤線和三疊系上統(tǒng)須家河組(T3xj)炭質(zhì)頁巖夾煤地層。湖北境內(nèi)共有4座低瓦斯隧道，分別為高家坪隧道、向家灣隧道、香爐坪隧道和巴東隧道，瓦斯段落長度共計5 km，存在瓦斯燃燒、爆炸和有害氣體中毒的風(fēng)險。

2.2.2 環(huán)境風(fēng)險因素辨識

鄭萬高鐵湖北段通過的區(qū)域沿線自然環(huán)境優(yōu)美、歷史文化悠久，分布有眾多的自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、水源保護(hù)區(qū)、文物古跡保護(hù)區(qū)、國家重點(diǎn)保護(hù)的野生動植物區(qū)、基本農(nóng)田保護(hù)區(qū)等環(huán)境敏感點(diǎn)。

1)自然保護(hù)區(qū)。線路所經(jīng)區(qū)域內(nèi)共有各級自然保護(hù)區(qū)29處，其中，省級自然保護(hù)區(qū)13處(例如以主要保護(hù)對象為森林生態(tài)系統(tǒng)及珍稀野生動植物的五道峽省級自然保護(hù)區(qū))，市級自然保護(hù)區(qū)9處，縣級自然保護(hù)區(qū)7處。

2)風(fēng)景名勝區(qū)。線路所經(jīng)區(qū)域內(nèi)共有各級風(fēng)景名勝區(qū)7處，其中，國家級風(fēng)景名勝區(qū)1處，省級風(fēng)景名勝區(qū)6處。

3)森林公園。線路所經(jīng)區(qū)域內(nèi)共有各級森林公園15處，其中，國家級森林公園3處，省級森林公園12處。

4)地質(zhì)公園。線路所經(jīng)區(qū)域內(nèi)共有地質(zhì)公園3處，其中，國家級地質(zhì)公園1處(長江三峽國家地質(zhì)公園)，省級地質(zhì)公園2處。

5)水源保護(hù)區(qū)。線路所經(jīng)區(qū)域內(nèi)有城鎮(zhèn)集中式飲用水水源保護(hù)區(qū)18處，例如漢江白家灣水廠水源保護(hù)區(qū)。

老北京火鍋也就是我們常說的涮羊肉，羊肉講究肉質(zhì)細(xì)且無膻味，鮮嫩無比，銅鍋涮羊肉是老北京地道的火鍋吃法，它對器具和食材的選用非常講究：銅鍋、清水、涮鮮羊。吃起來就一個字兒：“純”！湯底用的是清水，頂多放蔥姜；羊肉的鮮味純，可不像吃羊肉凍卷，那可是新鮮羊肉手切片，用筷子一提溜，變色后撈出。

6)國家重點(diǎn)保護(hù)動植物。湖北境內(nèi)線路所經(jīng)的荊山山脈是湖北省重點(diǎn)林區(qū)和野生動植物的重點(diǎn)分布區(qū)，分布著大量原生植被和多種國家重點(diǎn)保護(hù)動植物。列入國家重點(diǎn)保護(hù)野生動物名錄的種類有48種，國家重點(diǎn)保護(hù)野生植物共有24種。

7)基本農(nóng)田保護(hù)區(qū)。在豫、鄂省界至南漳段以盆地、沖積平原為主，農(nóng)村地區(qū)土地利用以農(nóng)業(yè)耕地為主，基本農(nóng)田分布較為密集。

8)上跨、下穿臨近既有高速公路。湖北境內(nèi)線路多處與渝宜高速公路交叉，以隧道方式下穿高速公路共5處。在南漳至長坪段與麻竹高速公路隧道并行，受到影響的隧道分別為劉坪、高家坪、楊家坪、五盤山、埡子沖、香耳山1號等6座隧道，最小凈距為15 m，存在隧道結(jié)構(gòu)變形、開裂的風(fēng)險。

2.2.3 工期風(fēng)險因素辨識

鄭萬高鐵建設(shè)工期5年，隧道土建工期4～4.5年，部分隧道建設(shè)工期接近全線施工組織關(guān)門工期，工期風(fēng)險較大。高家坪、蘇家?guī)r、?？怠⒘_家山、楚烽、甘家山、香爐坪、巴東等8座隧道存在高度工期風(fēng)險，其控制工期見表4。

表4 鄭萬高鐵隧道控制工期

2.3 風(fēng)險等級評定

潛在的風(fēng)險因素會帶來風(fēng)險事故。鐵路隧道風(fēng)險等級根據(jù)風(fēng)險事故發(fā)生概率的等級和風(fēng)險事故產(chǎn)生后果的嚴(yán)重程度確定，等級劃分標(biāo)準(zhǔn)與風(fēng)險接受準(zhǔn)則參照現(xiàn)行規(guī)范[1]執(zhí)行。鄭萬高鐵湖北段初始風(fēng)險為高風(fēng)險的隧道有17座(見表5)，其余16座隧道風(fēng)險等級為中度。

表5 鄭萬高鐵湖北段高風(fēng)險隧道

表5(續(xù))

注： ★代表存在此類風(fēng)險。

3 風(fēng)險控制措施

風(fēng)險控制始終貫穿于勘察、設(shè)計和施工階段全過程。各個階段風(fēng)險控制的內(nèi)容和側(cè)重點(diǎn)有所不同。勘察設(shè)計階段以地質(zhì)風(fēng)險和環(huán)境風(fēng)險控制為重點(diǎn)，確定線路方案時已經(jīng)規(guī)避了大型不良地質(zhì)段落，減少了巖溶、危巖和瓦斯等高風(fēng)險源，并且針對鄭萬高鐵每座隧道具體的風(fēng)險因素制定了風(fēng)險控制措施；施工階段，重點(diǎn)在建章立制，督促風(fēng)險控制措施的有效落實(shí)，并制定風(fēng)險應(yīng)急預(yù)案。

3.1 勘察設(shè)計階段

勘察設(shè)計階段是風(fēng)險控制的源頭，是控制風(fēng)險的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。針對鄭萬高鐵，勘察設(shè)計階段風(fēng)險控制的重點(diǎn)集中在隧道線位、超前地質(zhì)預(yù)報、大型機(jī)械化配套和針對各種風(fēng)險因素的工程對策等4個方面。

3.1.1 選擇風(fēng)險較低的隧道線位方案

通過選擇合理的線路繞避極高風(fēng)險源是控制全線隧道安全風(fēng)險的重要措施之一。在勘察設(shè)計階段，在加深地質(zhì)工作并結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查的基礎(chǔ)上，為繞避大型不良地質(zhì)或者環(huán)境敏感區(qū)開展了大量卓有成效的方案比選工作。以降低隧道風(fēng)險為目的的典型線路繞避方案有： 1)楚烽隧道前后線路比較，主要控制隧道巖溶與巖溶水地質(zhì)風(fēng)險因素； 2)興山車站前后線路方案比較，主要控制隧道危巖落石和滑坡地質(zhì)風(fēng)險因素； 3)香爐坪隧道前后線路方案比較，主要控制隧道巖溶和巖溶水、危巖落石、滑坡、巖堆等地質(zhì)風(fēng)險因素； 4)榮家灣隧道前后線路方案比較，主要控制隧道危巖落石、巖溶和巖溶水地質(zhì)風(fēng)險因素。

以規(guī)避巖溶風(fēng)險為例，通過選線階段有目的的方案比選，全段通過可溶巖的長度大幅度縮短?？裳须A段線路通過可溶巖的長度為125 km，初步設(shè)計階段減小到106 km，施工圖設(shè)計階段減小到92 km。同時，隧道巖溶水壓力水頭也由最高300 m降低到170 m。隧道突水、突泥的風(fēng)險得到了大幅度的降低。

通過線路方案優(yōu)化，數(shù)次繞避大、巨型不良地質(zhì)體后，目前施工圖中隧道沿線僅存在8處滑坡、14處危巖、35處巖堆對工程有一定程度的影響。

3.1.2 制定完整的綜合超前地質(zhì)預(yù)報方案

針對全段33座隧道及其輔助導(dǎo)坑全面開展綜合超前地質(zhì)預(yù)報工作。利用地震波法、聲波反射法、地質(zhì)雷達(dá)等綜合物探手段和超前水平鉆孔，結(jié)合常規(guī)地質(zhì)素描法，預(yù)測掌子面前方巖層及巖層變化點(diǎn)巖體的完整性、構(gòu)造、巖溶發(fā)育情況、突涌水位置、水量、水壓，綜合分析富水地段地下水的補(bǔ)、徑、排特點(diǎn)，并評價隧道修建對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生的影響程度，同時預(yù)測煤層瓦斯等有毒、有害氣體賦存狀況。

3.1.3 大型機(jī)械化配套

針對本線深埋長大隧道多、設(shè)置輔助導(dǎo)坑困難的特點(diǎn)，為加強(qiáng)隧道施工安全，保證建設(shè)工期，對重點(diǎn)隧道(高家坪隧道進(jìn)口、保康隧道橫洞及斜井、羅家山隧道橫洞等15座隧道，共24個工區(qū))采取加強(qiáng)型大型機(jī)械化配套施工，正線隧道配套長度約為90 km，其余均為機(jī)械化基本配置。

3.1.4 制定可靠的風(fēng)險控制措施

針對各隧道工點(diǎn)存在的風(fēng)險因素，采取了以下減輕風(fēng)險程度的控制措施。

1)危巖落石風(fēng)險控制。鄭萬高鐵湖北段共有14處危巖落石對隧道洞口造成安全隱患。采取的風(fēng)險控制措施： ①貫徹“早進(jìn)晚出”的原則，優(yōu)先考慮接長明洞，全線共接長各類防落石明洞1 113 m； ②結(jié)合洞口危巖規(guī)模、基巖風(fēng)化程度以及地形條件，采取清除、嵌補(bǔ)、主被動防護(hù)網(wǎng)等措施。

2)坍方風(fēng)險控制。鄭萬高鐵湖北段地質(zhì)復(fù)雜，軟弱圍巖段落長，坍方是隧道可能遇到的主要風(fēng)險之一。采取的風(fēng)險控制措施： ①超前支護(hù)和預(yù)注漿，預(yù)先加固前方軟弱圍巖，提高圍巖的自承能力，控制圍巖變形的發(fā)展； ②積極推廣應(yīng)用“鄭萬高鐵大斷面隧道安全快速標(biāo)準(zhǔn)化修建關(guān)鍵技術(shù)研究”科研成果，開展綜合機(jī)械化配套大斷面開挖，提高開挖質(zhì)量，減少圍巖擾動，做到快挖、快支護(hù)、快封閉； ③針對本線Ⅲ級圍巖隧道順層偏壓和巖層緩傾段，拱部設(shè)置格柵鋼架加強(qiáng)，采取順層側(cè)錨桿加長加密、非順層側(cè)錨桿相應(yīng)減少的不對稱設(shè)置錨桿的措施； ④加強(qiáng)監(jiān)控量測，根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果及時調(diào)整支護(hù)參數(shù)。

3)突水、突泥風(fēng)險控制。鄭萬高鐵湖北段13座隧道通過灰?guī)r、白云巖等巖溶地層，長達(dá)51 km，施工過程中可能產(chǎn)生突水、突泥現(xiàn)象。風(fēng)險控制措施有： ①盡量實(shí)現(xiàn)順坡施工條件； ②采取超前帷幕注漿、超前周邊注漿、超前局部注漿、開挖后徑向注漿及其組合方式堵水； ③高壓富水段設(shè)置泄水平導(dǎo)、隧道結(jié)構(gòu)配筋加強(qiáng)等措施； ④完善襯砌背后防排水網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

4)煤層瓦斯風(fēng)險控制。全段共有4座隧道洞身穿越煤層，存在瓦斯燃燒和爆炸的風(fēng)險，應(yīng)加強(qiáng)瓦斯監(jiān)測和通風(fēng)。

5)下穿臨近既有建構(gòu)筑物風(fēng)險控制。強(qiáng)化觀測和監(jiān)測，必要時對既有建(構(gòu))筑物進(jìn)行預(yù)加固，施工時采用控制爆破或非爆破開挖，加強(qiáng)初期支護(hù)和二次襯砌。

6)自然風(fēng)險控制。不在自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)等生態(tài)敏感區(qū)設(shè)置隧道及輔助導(dǎo)坑，全段43座渣場和施工營地的設(shè)置均避開生態(tài)敏感區(qū)。

針對每座隧道的風(fēng)險因素，設(shè)計中采取了相應(yīng)的處理措施。在兼顧投資和工期的前提下，針對各種風(fēng)險所采用的設(shè)計措施均能有效降低隧道風(fēng)險等級，殘留風(fēng)險等級大部分已降至中度以下，在可接受范圍內(nèi)。

3.2 施工階段風(fēng)險控制

規(guī)章制度是風(fēng)險控制措施落實(shí)的保證，施工階段風(fēng)險控制的重點(diǎn)在于建章立制和各項(xiàng)風(fēng)險控制措施的落實(shí)。建設(shè)單位武九客運(yùn)專線湖北公司根據(jù)國家、行業(yè)相關(guān)法規(guī)和設(shè)計文件要求制定項(xiàng)目的工程風(fēng)險管理辦法，通過相關(guān)管理文件或辦法，建立了風(fēng)險管理的組織機(jī)構(gòu)、責(zé)任體系，明確了各個單位和管理者的工作內(nèi)容和職責(zé)范圍，規(guī)定了本項(xiàng)目的風(fēng)險管理方法和流程，建立了項(xiàng)目的檢查和考核制度。

現(xiàn)場襄陽、興山指揮部以公司管理辦法為依據(jù)，結(jié)合管段工程特點(diǎn)，編制風(fēng)險管理實(shí)施細(xì)則，編制重大危險源盯控要點(diǎn)。針對高風(fēng)險隧道實(shí)施《高風(fēng)險隧道安全施工條件評估制度》，對不同級別的高風(fēng)險隧道進(jìn)行首座評估，同時，還實(shí)施《高風(fēng)險隧道包保制度》，對Ⅰ級、Ⅱ級高風(fēng)險隧道實(shí)行指揮長風(fēng)險包保責(zé)任制，以確保各項(xiàng)風(fēng)險控制措施的落實(shí)。

此外，建設(shè)單位正在創(chuàng)建項(xiàng)目風(fēng)險管理平臺。該平臺利用計算機(jī)技術(shù)及現(xiàn)代信息技術(shù)，搭建風(fēng)險信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，建立涵蓋資料管理、工作信息流轉(zhuǎn)、風(fēng)險評估、風(fēng)險監(jiān)控、預(yù)警及組織指揮等功能的工程安全風(fēng)險遠(yuǎn)程監(jiān)控信息系統(tǒng)，實(shí)時掌握現(xiàn)場重大安全風(fēng)險，并對風(fēng)險進(jìn)行全程動態(tài)監(jiān)測。

施工單位是風(fēng)險控制的實(shí)施主體，在建設(shè)單位的領(lǐng)導(dǎo)下，以高風(fēng)險隧道高家坪隧道為例，建立了《隧道進(jìn)出人員動態(tài)管理制度》、《應(yīng)急救援管理制度》、《高風(fēng)險隧道帶班作業(yè)制度》、《高風(fēng)險隧道跟班作業(yè)制度》等一系列制度。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化管理和大斷面隧道安全快速標(biāo)準(zhǔn)化修建關(guān)鍵技術(shù)研究的需要，編制普通機(jī)械化和大斷面隧道大型機(jī)械化條件下的隧道爆破、襯砌和瓦斯作業(yè)等專項(xiàng)技術(shù)方案以及隧道開挖、錨桿和噴射混凝土作業(yè)等20余項(xiàng)隧道工序作業(yè)指導(dǎo)書，基本達(dá)到了風(fēng)險控制全覆蓋不留盲區(qū)的要求。

鄭萬高鐵湖北段開工一年多來，隧道工程已完成開挖約40%以上，設(shè)計階段預(yù)測的各種隧道風(fēng)險因素正在不斷地揭示出來，各項(xiàng)風(fēng)險控制措施實(shí)施以后已經(jīng)初見成效，當(dāng)前全段隧道施工安全風(fēng)險處于可控的狀態(tài)。1)五盤山隧道出口、?？邓淼肋M(jìn)口、羅家山隧道出口等20處存危巖落石危害的洞口，采用了“先清除、再支擋、最后防護(hù)”的處理原則，最終確保了施工的安全。2)羅家山、平陽1號、榮家灣等3座隧道已揭示存在巖溶管道，采取保留既有管道通暢或引排至泄水平導(dǎo)再排至洞外并設(shè)置迂回導(dǎo)坑、加強(qiáng)相應(yīng)段落的基底及結(jié)構(gòu)處理的方法。3)黃家溝、?？怠蜄|等軟弱圍巖隧道受構(gòu)造影響，圍巖極其破碎，設(shè)計采取超前注漿加固、加大預(yù)留變形量、加強(qiáng)支護(hù)和襯砌的措施進(jìn)行處理，工程措施有效，施工安全可控。

4 結(jié)論與建議

鄭萬高鐵湖北段是國內(nèi)在建的高風(fēng)險鐵路工程項(xiàng)目?？辈煸O(shè)計階段運(yùn)用風(fēng)險管理的理論和方法對全段隧道進(jìn)行風(fēng)險評估，辨識出了深大活動斷裂(層)、背(向)斜、巖溶、危巖落石、巖堆、錯落、崩塌、順層、煤層瓦斯、滑坡、泥石流等主要地質(zhì)風(fēng)險因素。在全段33座隧道中，評估出17座初始風(fēng)險為高度風(fēng)險的隧道，其中，5座隧道需要按Ⅰ級風(fēng)險進(jìn)行管理，6座隧道需要按Ⅱ級風(fēng)險進(jìn)行管理。通過合理的線路方案選擇了通過巖溶發(fā)育區(qū)域的最短路徑，繞避了規(guī)模較大的滑坡、巖堆、危巖落石等風(fēng)險源。針對不同風(fēng)險因素提出了相應(yīng)的風(fēng)險控制措施，將風(fēng)險降低到可接受的程度。目前，鄭萬高鐵湖北段的施工已經(jīng)全面展開，在工程建設(shè)中需要注意以下問題：

1)嚴(yán)格按照國家、行業(yè)的相關(guān)規(guī)定開展現(xiàn)場風(fēng)險管理工作，落實(shí)設(shè)計要求的風(fēng)險控制措施，加強(qiáng)檢查和監(jiān)督。

2)本段地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，風(fēng)險因素難以完全查清，要注意對新出現(xiàn)風(fēng)險的辨識，及時調(diào)整風(fēng)險控制措施，實(shí)行動態(tài)風(fēng)險管理。

3)推廣隧道大型機(jī)械化配套作業(yè)，減少現(xiàn)場作業(yè)人員數(shù)量，避免群死群傷；加快風(fēng)險信息化管理平臺的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)對風(fēng)險的實(shí)時監(jiān)控和快速應(yīng)急處理。