2018，韓國船舶工業(yè)在本國媒體眼中可謂意氣風發(fā)：三大船企包攬了全年全球所有大型LNG運輸船訂單，韓國船企因此在與中國同行的接單PK中勝出，新船訂單量6年后重回世界第一；不僅如此，截至年底，全行業(yè)手持訂單量5年來首次出現(xiàn)增長。

2018，日本船舶工業(yè)稱得上喜憂參半：盡管船廠減少產(chǎn)能、轉(zhuǎn)產(chǎn)甚至關(guān)閉的消息不時見諸報端，且手持訂單量進一步萎縮，但全年新船接單量及其在全球市場占比均有所回升。

2018，中國船舶工業(yè)砥礪前行，收獲頗豐：三大造船指標依然保持世界領(lǐng)先，骨干船企競爭力持續(xù)增強，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高。然而，大型LNG運輸船一單未獲的遺憾，依舊未解的融資難、盈利難、接單難及成本漲等深層次問題，時刻提醒中國造船人：船到中流浪更急，前路仍然多艱險。

回望2018，在全球船舶工業(yè)的竟跑中，日韓仍然各擅勝場。日本船舶工業(yè)不僅保持著管理先進、品牌形象良好以及批量接單等優(yōu)勢，還繼續(xù)推進整合產(chǎn)能、轉(zhuǎn)向高附加值產(chǎn)品市場、在中國設(shè)廠等舉措，意圖進一步強化自身競爭力。韓國船舶工業(yè)依然在高技術(shù)船型上處于領(lǐng)先地位，且因政府的多方助力而大量接單。相比之下，就中國船舶工業(yè)而言，一方面，隨著原材料價格、人工成本的不斷上漲，以及日本主要船企紛紛擴大中國工廠產(chǎn)能，日韓同行眼中中國船企的最大優(yōu)勢——低成本的效應(yīng)正在被快速消解；另一方面，中國船舶工業(yè)獨有的比較優(yōu)勢還有待形成，核心競爭力也須不斷強化。

展望2019，世界經(jīng)濟的發(fā)展存在不穩(wěn)定及不確定性猶存；航運及新造船市場或?qū)⒕徛龔?fù)蘇，但仍處于深度調(diào)整期；日韓依然堅守船舶工業(yè)，并謀求更大的生存空間。在這樣的背景下，中國船舶工業(yè)應(yīng)何去何從？我們相信，中國造船人只要立高謀遠、積極投身“一帶一路”建設(shè)及海洋強國戰(zhàn)略，開疆拓土、進軍上下游以打造全產(chǎn)業(yè)鏈，戮力創(chuàng)新、推進高技術(shù)產(chǎn)品研發(fā)并探索業(yè)務(wù)新模式，勇毅篤行、提升行業(yè)管理及智能水平，就必將強身健體，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

全球經(jīng)濟潮落還將潮起，船市興衰總是交替輪回。對中國船舶工業(yè)來說，沒有一個冬天不會過去，沒有一個春天不會來臨。新的一年，愿中國造船人以夢為帆，乘風破浪，跨越險阻，最終駛向造船強國之夢夢想成真的彼岸。