地鐵站點與上蓋商業(yè)綜合體的駁接空間的現狀分析

彭 博

(金科地產，四川成都610000)

1860年，在倫敦帕丁頓(Paddington)的法靈頓(Farringdon)街和畢曉普(Bishop)路之間建造了第一條地鐵。地鐵作為地下運行為主的城市軌道交通系統，具有節(jié)省土地、減少干擾、節(jié)約能源等優(yōu)勢，現在已成為城市文明發(fā)展的代表之一。商業(yè)綜合體的概念，源自“城市綜合體”的概念，但是兩者有著明顯區(qū)別。城市綜合體是以建筑群為基礎，融合商業(yè)零售、商務辦公、酒店餐飲、公寓住宅、綜合娛樂五大核心功能于一體的“城中之城”，是城市集約化發(fā)展的產物。

地鐵和商業(yè)綜合體都是中國城市化發(fā)展的必然產物，兩者之間的交叉碰撞是城市發(fā)展的必然結果?，F狀表明，地鐵站點與商業(yè)綜合體之間主要通過一個專有的連接空間進行聯系。地鐵站點處于地下，而商業(yè)綜合體的主要使用部分處于地上，兩者之間的聯系存在著天然的不利因素，而探索地鐵與商業(yè)綜合體的結合方式就是解決這類問題的第一步。

1 駁接空間的概念闡述及理論研究

1.1 駁接空間的概念闡述

“駁接”，意為“無縫連接”，常用于公共交通的“換乘”之意。地鐵站與上蓋商業(yè)的“駁接”意為這兩種不同城市功能空間的高效的、自然的、順暢的連接，當地鐵站點與上蓋商業(yè)綜合體出入口之間的空間能夠達到這種效果，便可稱之為“駁接空間”。駁接空間是地鐵站點出口到上蓋商業(yè)的入口之間的連接和過渡空間。

1.2 駁接空間的理論研究

1.2.1 公共交通運輸導向開發(fā)(TOD）

新城市主義理論中有一個重要的組成部分就是公共交通運輸導向開發(fā)模式，即TOD模式，希望通過公共交通來引導土地利用和城市發(fā)展，回歸到城市布局緊湊及自行車、步行為主導的發(fā)展模式，以達到控制城市蔓延，并削減小汽車使用的目的。由美國建筑師彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)提出。依照他的理論，距離地鐵站點500m范圍內的商業(yè)開發(fā)強度達到最高(圖1)。

圖1 TOD理論示意

1.2.2 城市觸媒

美國建筑師韋恩·奧圖(WayneAtton)和唐·洛干(Donn Logan)提出在城市中應有一系列有限的可及影響，彼此能夠相互刺激協調作用。具體含義是：通過引入一些具有催化作用的城市元素，作為引起一些列連鎖反應的引爆劑，從而把催化劑中具有的優(yōu)秀價值推廣到更為廣泛的區(qū)域。比如建設一條步行街能夠帶動一個城市地段的復興。

本文的駁接空間屬于城市空間的一種類型，可以通過一定的方法使其融入特定的地域環(huán)境，同時保持本身的獨立性，從而提升自身價值。同時，通過在地鐵站點與商業(yè)區(qū)域引入駁接空間，將城市中的兩個彼此陌生的元素通過某種方式整合在一起，從而改善城市中各個功能單元的聯系，產生一系列的連鎖反應，將其相互之間的價值向有利的方向進行轉換。

2 駁接空間的分類

2.1 按照駁接層面分類

駁接空間按照連接的空間屬性不同可劃分為與單體建筑的駁接空間、與群體建筑的駁接空間、與城市的駁接空間三種類型。

與單體建筑的駁接空間，指的是地鐵站點通過駁接空間與單個商業(yè)綜合體進行連接。這種形式與對接的商業(yè)綜合體具有直接聯系，其出入口主要為商業(yè)綜合體服務，通常設置于醒目位置將地鐵人流引入商業(yè)綜合體內部。

與群體建筑的駁接，指的是建筑群體(單體建筑可為商業(yè)綜合體或其他各種商業(yè)業(yè)態(tài))，通過共同的駁接空間與地鐵站點相連。這種駁接空間需要更大的面積以滿足通過功能，還需要各種導向標識系統進行分流。

與城市的駁接空間，指的是駁接空間不僅將地鐵與商業(yè)綜合體聯系在一起，還將城市的部分功能介入到其中。此時駁接空間的內涵發(fā)生了變化，由單純的建筑屬性向外擴充到了城市部分。這是城市土地集約化利用和城市建筑一體化發(fā)展的必然結果。如上海五角場下城廣場，不但與五個商業(yè)建筑相連接，同時為市民提供游玩、集會等各種活動的場地。

2.2 按照有無附加功能分類

駁接空間最主要的功能在于交通整合，在地鐵站點與上蓋商業(yè)綜合體之間起到連接作用。此時駁接空間只具備交通作用。而在條件允許的情況下可以對駁接空間的功能進行拓展，可通過布置零售、餐飲、集會、學習等功能，實現土地的集約化利用。

2.3 按照接口數量進行分類

駁接空間按照接口數量可分為單接口駁接、雙接口駁接、多接口駁接三種類型。

單接口駁接指的是駁接空間與商業(yè)綜合體空間之間通過一個單一的出入口相連接的情況。由于兩者之間只存在一個節(jié)點組織流線，出入口的位置非常關鍵，要求空間功能盡量簡化，強化導向標識系統，避免不必要的高差及轉角，以保證人流動線的暢通。

雙接口駁接指的是駁接空間與商業(yè)綜合體空間之間通過兩個出入口相連接的情況。這種形式能更容易流線組織，若在商業(yè)綜合體兩端開設出入口，就能夠與駁接空間連接形成環(huán)狀人流動線，以提升商業(yè)綜合體內部的可達性，提升商業(yè)價值。

多接口駁接指的是駁接空間與商業(yè)綜合體空間之間通過三個及以上的出入口相連接的情況。這種形式的出入口可通過在兩者之間的平面上或垂直方向上進行開設。有條件的情況下可通過多種空間形態(tài)的組織來達到提升空間可達性、豐富空間形態(tài)、拓展空間功能的目的。

2.4 按照空間形態(tài)進行分類

駁接空間的存在形態(tài)多種多樣，如地下通道、地下廳、下沉廣場、平臺、連廊等。雖然形態(tài)各異，但是相互之間也存在共性。大體上可以按照點、線、面三個層次進行分類，而當駁接空間的形態(tài)趨于復雜，可突破了在平面上的局限，在三維空間中呈現出多種組合。

3 駁接空間的現狀分析

3.1 調研情況概述

本次調研分別在成都、廣州、深圳和上海四個城市進行，共走訪26個地鐵上蓋商業(yè)綜合體，進行問卷發(fā)放、圖像拍攝、現場測繪等工作，獲取大量的一手資料。本文通過以上資料，著重分析駁接空間的駁接層面、空間形態(tài)、駁接形式和接口數量，最終總結歸納，分析利弊。

3.2 調研地區(qū)地鐵線路情況

廣州、深圳、上海三個城市的地鐵建設時間較早(僅位列北京和天津之后)并且建設規(guī)模大，不論是站點的覆蓋面還是線路長度均處于國家領先水平。相應的，經過一段時間的探索和發(fā)展，這三個城市地鐵沿線的商圈隨著地鐵的發(fā)展而進行擴展，依附于地鐵形成的商業(yè)業(yè)態(tài)規(guī)模龐大且各具特色。其中上海地鐵是調研地區(qū)最早擁有地鐵的城市，并且至今還在不斷的開發(fā)新線路，所以地鐵站廳存在新舊之分，各個站點與商業(yè)綜合體的連接狀況也存在較大差異；廣州地鐵是全國第四個建設地鐵的城市，幾乎所有的商圈都圍繞九條地鐵線路進行發(fā)展；深圳地鐵于2004年開始建設，至今共有5條線路，由于建設時間較晚，站體與商業(yè)綜合體之間的連接收發(fā)相對成熟(表1)。

表1 成都、廣州、深圳、上海的地鐵情況

3.3 調研地區(qū)駁接空間情況

成都、廣州、深圳、上海的駁接空間調研情況見表2。

統計結果顯示，“駁接層面”方面，26個案例中屬于單體駁接的情況有16個，占總體數量的61.5%，建筑群體和城市級別的數量分別是7個和3個，各占26.9%和23.1%，見圖2。

圖2 駁接層面

“接口數量”方面，單接口16個，占61.5%；雙接口有4個，15.4%；三個及以上接口有6個占23.1%，見圖3。

圖3 駁接口

“空間形態(tài)”方面，點狀、線狀空間在數量上保持一致，面狀空間數量最少，見圖4。

表2 成都、廣州、深圳、上海的駁接空間調研情況

“駁接形式”方面，采用“地下通道”形式的數量最多，有12例，其次是“地下廳”、“無縫連接”、“下沉廣場”，而“空中連廊”、“空中平臺”最少，見圖5。

圖4 點、線、面狀空間

圖5 駁接形式

4 結論

由統計的結果可以看出，目前國內的地鐵站點與上蓋商業(yè)綜合體的駁接仍然以單出入口的點對點對接，并通過地下通道的方式進行連接為主。由于地鐵站點與商業(yè)綜合體之間缺乏統一的規(guī)劃，往往導致兩者之間難以取得直接的聯系，甚至部分站點距離商業(yè)綜合體距離較遠，僅能通過一條無拓展功能的地下通道相連，市民離開站點后經常必須通過漫長、壓抑而無趣的地下空間才能到達商業(yè)綜合體內部，不利于人流的組織，降低了空間的可達性，進而削弱了商業(yè)綜合體的影響力。

在未來的地鐵上蓋商業(yè)綜合體建設中，地鐵和商業(yè)綜合體雙方應加強前期的規(guī)劃，盡量使得一個地鐵站點能夠服務多個商業(yè)綜合體，并且盡量縮短兩者之間的相對距離。在設計過程中，適當考慮增加兩者之間的接口，優(yōu)化人流動線。另外，設計方可靈活使用多種駁接形式，避免地下空間的種種不利因素，增加空間趣味性。在地鐵站點與商業(yè)綜合體的對話中，達到上述幾點，兩者之間才能夠相互激發(fā)出更大的價值。