淺談地鐵站點(diǎn)與上蓋商業(yè)綜合體的駁接空間設(shè)計(jì)

彭 博，管 濤

(金科地產(chǎn)，四川成都610000)

中國大型城市隨著城市化水平的提高，城市結(jié)構(gòu)也隨之不斷變化，這預(yù)示著城市交通結(jié)構(gòu)的變化。地鐵作為一種高效、快捷、安全、舒適的交通工具在越來越多的城市興建運(yùn)行，已逐漸由單一線路發(fā)展為地鐵網(wǎng)絡(luò)，與地面公交系統(tǒng)組成多層次的立體交通體系，為城市居民提供了更加便捷的交通服務(wù)。地鐵交通已逐漸成為城市居民首要的出行方式。地下有軌交通的發(fā)展將帶來商業(yè)區(qū)結(jié)構(gòu)的變化。

在城市土地稀缺、能源緊張的背景下，如何提高土地的利用效率發(fā)展地鐵上蓋物業(yè)越來越成為地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃中關(guān)注的重點(diǎn)。這一趨勢將對地下有軌交通和城市商業(yè)空間的規(guī)劃提出更高的要求。在建設(shè)能夠滿足人們出行與生活需求、節(jié)約資源的商業(yè)空間時(shí)必須首先在以人為本的宗旨下，結(jié)合地鐵站點(diǎn)的特點(diǎn)，進(jìn)而應(yīng)用這些條件為宗旨來進(jìn)行地鐵站點(diǎn)和商業(yè)空間的規(guī)劃建設(shè)。

1 駁接空間的概念闡述及理論研究

1.1 駁接空間的概念闡述

“駁接”意為“無縫連接”，常用于公共交通的“換乘”之間。地鐵站與上蓋商業(yè)的“駁接”意為這兩種不同城市功能空間高效、自然、順暢連接。當(dāng)?shù)罔F站點(diǎn)與上蓋商業(yè)綜合體出入口之間的空間能夠達(dá)到這種效果，便可稱之為“駁接空間”(圖1)。駁接空間是地鐵站點(diǎn)出口到上蓋商業(yè)的入口之間的連接和過渡空間。本文中的研究對象主要是駁接空間的空間組合設(shè)計(jì)策略，包括平面組合策略、豎向組合策略兩方面。

圖1 研究對象示意

1.2 駁接空間的理論研究

1.2.1 公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)(TOD）

新城市主義理論中有一個(gè)重要的組成部分就是公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)模式，即TOD模式，希望通過公共交通來引導(dǎo)土地利用和城市發(fā)展，回歸到城市布局緊湊及自行車、步行為主導(dǎo)的發(fā)展模式，以達(dá)到控制城市蔓延，并削減小汽車使用的目的。由美國建筑師彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)提出。依照他的理論，距離地鐵站點(diǎn)500 m范圍內(nèi)的商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度達(dá)到最高(圖2)。

圖2 TOD理論示意

1.2.2 城市立體化發(fā)展

在傳統(tǒng)的規(guī)劃中，城市的建設(shè)通常在二維空間進(jìn)行城市空間的布局，如今城市豎向空間也會(huì)被利用起來，城市的建設(shè)轉(zhuǎn)變?yōu)槿S空間基礎(chǔ)上的新形態(tài)布局。在城市空間中，進(jìn)行空間的立體化開發(fā)的原因有以下幾點(diǎn)：

(1)公共交通周邊有重要的城市功能單元，匯集大量的城市人流，如重要的城市綜合體或交通設(shè)施的出入口，但公共交通與城市功能單元之間，或這些功能單元彼此之間不在同一城市基面上，只能采取立體化的方式取得聯(lián)系。

(2)由于地形的限制，單個(gè)或多個(gè)城市功能空間不在一個(gè)連續(xù)的平面上，可采取城市的立體化設(shè)計(jì)進(jìn)行整合，消除地形帶來的不利影響，方便人們的通行，增加各個(gè)城市空間的聯(lián)系。

(3)城市的土地資源匱乏，無法以平面的方式展開空間，可對城市空間進(jìn)行立體化設(shè)計(jì)，增加空間的使用效率，提升土地的價(jià)值。

1.3 駁接空間的設(shè)計(jì)策略

空間的組合，指的是根據(jù)商業(yè)綜合體與地鐵站點(diǎn)的相對位置，采取何種方式對其進(jìn)行連接，達(dá)到空間整合的目的?？臻g的組合分為平面組合和豎向組合，其中平面組合主要根據(jù)商業(yè)綜合體與地鐵站點(diǎn)在平面上的角度進(jìn)行考慮，分為并列駁接、放大節(jié)點(diǎn)駁接和線形駁接三種；豎向空間組合的方式主要是從商業(yè)綜合體與地鐵站點(diǎn)之間的垂直方向上進(jìn)行考慮，分為平層組合和立體組合兩種方式。

2 空間組合設(shè)計(jì)策略

2.1 平面組合策略

2.1.1 并列駁接

并列駁接，指的是當(dāng)?shù)罔F站體的位置與綜合體在平面方向上的投影相互重疊或緊鄰的情況。地鐵線路通過“借用”綜合體的負(fù)一層空間作為地鐵站廳，如上海日月光中心利用自身中庭進(jìn)行駁接(圖3)，由此地鐵站廳成為建筑的一個(gè)組成部分，相互之間具有最為直接的聯(lián)系，可視作無縫連接。這種組合使得地鐵站廳得以在各個(gè)方向上開設(shè)與商業(yè)綜合體的出入口，具有良好的空間導(dǎo)向性和識別性，有利于人流的導(dǎo)入。但是由于地鐵站廳的位置離城市外部空間較遠(yuǎn)，不易于對不同性質(zhì)的流線進(jìn)行區(qū)分，處理不當(dāng)容易產(chǎn)生流線混亂的情況；商業(yè)綜合體人流與地鐵人流之間缺乏緩沖空間，容易造成擁堵。這種組合模式需要一定的地理?xiàng)l件，以及多方的密切合作才能夠達(dá)成，是現(xiàn)在城市發(fā)展過程中地鐵與商業(yè)互相整合的意識加強(qiáng)的體現(xiàn)。由于地鐵站廳與上蓋商業(yè)綜合體在豎向位置聯(lián)系緊密，可將兩者與城市之間的出入口進(jìn)行合并，如成都銀石廣場(圖4)。

圖3 上海日月光中心

圖4 成都銀石廣場

2.1.2 放大節(jié)點(diǎn)駁接

放大節(jié)點(diǎn)駁接，即地鐵站廳所處的位置與商業(yè)綜合體的地下部分相互毗鄰，但水平方向上的位置相互之間有一段距離的情況。當(dāng)處于毗鄰關(guān)系時(shí)，地鐵站點(diǎn)與商業(yè)綜合體可以在一側(cè)利用一個(gè)放大的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行駁接，節(jié)點(diǎn)的形式多樣而靈活，可為中庭、廣場、下沉廣場、地下廳、空中平臺等非線狀空間。

當(dāng)?shù)罔F站點(diǎn)與商業(yè)綜合體采取這種方式進(jìn)行連接，城市人流能夠迅速從地鐵軌站廳到達(dá)商業(yè)綜合體，導(dǎo)向性強(qiáng)。同時(shí)，這種連接模式能夠在地鐵站點(diǎn)與商業(yè)綜合體間形成一個(gè)緩沖空間，達(dá)到區(qū)分人流的作用；另外，這種放大節(jié)點(diǎn)空間能夠構(gòu)件更大的步行系統(tǒng)，可適當(dāng)布置小體量的商業(yè)業(yè)態(tài)。如深圳益田假日廣場利用下沉廣場的形式進(jìn)行駁接(圖5)。

圖5 深圳益田假日廣場

2.1.3 線形駁接

線形駁接常用于地鐵站體與商業(yè)綜合體在平面的投影關(guān)系為相離的情況。相離，指的是地鐵站廳與商業(yè)綜合體在水平方向上相隔一段距離，彼此之間利用地下通道或空中連廊相連接，此時(shí)地鐵站點(diǎn)與城市綜合體的聯(lián)系等同于與城市其他部分的聯(lián)系。

這種采用地下通道的駁接方式往往使得地鐵站廳與商業(yè)綜合體之間的過渡效果較差。由于步行距離相對較長，需要采取合理安排人流動(dòng)線、安排空間附屬功能、處理空間界面等方法來避免地下通道的冗長與乏味。如上海百聯(lián)又一城(圖6)，成都來福士廣場(圖7)。

圖6 上海百聯(lián)又一城

2.2 豎向組合策略

2.2.1 同層組合

從駁接空間的高差關(guān)系可分為兩類：駁接空間與地鐵、商業(yè)綜合體處于同層相接，即平層組合；駁接空間與地鐵、大型商業(yè)綜合體在不同的樓層相接，即非平層組合。

(1)平層組合。此類空間組合方式指的是從駁接空間的出入口設(shè)置在商業(yè)綜合體出入口相同的水平面上，能夠平直的到達(dá)商業(yè)綜合體內(nèi)部，無標(biāo)高上的變化。這種駁接方式是商業(yè)綜合體與地鐵站廳進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃后的結(jié)果，能夠最為高效的完成兩種空間之間的平穩(wěn)過渡，激發(fā)兩者之間的關(guān)聯(lián)。

圖7 成都來福士廣場

(2)非平層組合。按照駁接空間與商業(yè)綜合體對應(yīng)層的相對標(biāo)高，可分為向上連接和向下連接兩種方式。

向上連接指的是駁接空間的地坪層低于商業(yè)綜合體的對應(yīng)層，通過垂直交通設(shè)施將地鐵站廳的人流向上引向商業(yè)綜合體內(nèi)部的組合方式。首先，在這種模式下，人們需要向上行走才能進(jìn)入綜合體空間，因此可采用自動(dòng)扶梯來增加空間的可達(dá)性。其次，當(dāng)人們處于駁接空間時(shí)，難以看見商業(yè)綜合體的內(nèi)部空間情況，可通過完善導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)、設(shè)置標(biāo)志物、區(qū)分空間肌理等方式來增加空間的導(dǎo)向性。

向下連接指的是駁接空間的地坪層高于商業(yè)綜合體空間，通過垂直交通設(shè)施將地鐵站廳的人流向下引向商業(yè)綜合體內(nèi)部的組合模式。當(dāng)處于這種駁接空間時(shí)，人們的視線能夠較好的取得與商業(yè)綜合體間的聯(lián)系，空間的導(dǎo)向性較好。另外，可通過在高差處合理利用地形，以取得更加豐富的空間效果。

2.2.2 立體組合

在條件允許的情況下，可以通過單個(gè)駁接空間的豎向拓展，或多個(gè)空間在垂直方向上的組合，實(shí)現(xiàn)地鐵人流在駁接空間中完成標(biāo)高轉(zhuǎn)換，再平直進(jìn)入商業(yè)綜合體各樓層，這種方式即立體組合(圖8)。

2.3 總結(jié)

駁接空間的平面布置分類，主要通過商業(yè)綜合體與地鐵站體之間的位置確定。如商業(yè)綜合體與地鐵站點(diǎn)的位置關(guān)系為重合或毗鄰，駁接空間的形式首選非線形連接；若商業(yè)綜合體與地鐵站點(diǎn)距離較遠(yuǎn)，駁接空間的形式多呈現(xiàn)為線形連接。駁接空間的平面形式無好壞優(yōu)劣之分，需要因地制宜的來設(shè)置。

圖8 立體組合示意

駁接空間的豎向連接，最好采用平層組合的方式，這種情況是地鐵和商業(yè)綜合體的建設(shè)方在研發(fā)階段共同協(xié)商的結(jié)果。若采用非平層組合，以向下連接的方式為宜，達(dá)到將地鐵人流更好的引入商業(yè)綜合體的目的；若采用向上連接的方式，則需設(shè)置自動(dòng)扶梯或者電梯作為垂直運(yùn)輸方式。

在駁接空間的平面大小和走廊寬度暫無相關(guān)的設(shè)計(jì)依據(jù)前，可參考相關(guān)的設(shè)計(jì)取值。若駁接空間除通過功能外，還有其他拓展功能，面積大小可借鑒商業(yè)建筑的商業(yè)步行街回廊的計(jì)算人數(shù)公式1人/0.2 m2的密度，按每一趟地鐵人流的人數(shù)/到達(dá)駁接空間的數(shù)量來計(jì)算，并以此作為參考，確定駁接空間的平面面積尺寸；若駁接空間只考慮通過功能，則應(yīng)更多考慮空間的寬度，可參考商業(yè)建筑主要步行街的寬度5 m左右進(jìn)行設(shè)置。

當(dāng)商業(yè)建筑與地鐵并列時(shí)，則應(yīng)考慮在駁接空間與商業(yè)綜合體的入口處適當(dāng)退讓一定的距離，避免通過人流與商業(yè)人流之間的沖突。

3 結(jié)束語

隨著地鐵交通和新興商業(yè)區(qū)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，地鐵站域的多功能開發(fā)利用的優(yōu)勢越來越明顯，地鐵站點(diǎn)空間與上蓋商業(yè)綜合體空間的相互駁接已經(jīng)成為趨勢。在駁接空間的設(shè)計(jì)中，應(yīng)該吸收借鑒成功經(jīng)驗(yàn)，在實(shí)踐中不斷跟進(jìn)理論研究，完善駁接空間設(shè)計(jì)。