典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間交通特性研究及寬容設(shè)計(jì)方法

韋凌翔，廖明軍,2，王志遠(yuǎn)，莊 帥，李宇軒，朱 軍，王紅攝，李夢(mèng)園

(1.鹽城工學(xué)院 材料科學(xué)與工程學(xué)院，江蘇 鹽城 224051；2.道路災(zāi)變防治及交通安全教育部工程研究中心,湖南 長(zhǎng)沙 410076；3鹽城市公安局交通警察支隊(duì)，江蘇 鹽城 224002)

電動(dòng)自行車(chē)是指以蓄電池為輔助能源，在普通自行車(chē)的基礎(chǔ)上安裝了電機(jī)、控制器、蓄電池、轉(zhuǎn)把等操縱部件和顯示儀表系統(tǒng)的機(jī)電一體化的個(gè)人交通工具[1-2]，以其能耗低、無(wú)污染以及在城市道路上靈活方便的特點(diǎn)，成為廣大市民中短距離出行者的主要選擇。隨著使用電動(dòng)自行車(chē)群體的急劇膨脹，在城市道路信號(hào)交叉口,因電動(dòng)自行車(chē)搶行、侵占機(jī)動(dòng)車(chē)行駛空間、占用機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛等降低了城市路網(wǎng)的通行能力，成為誘發(fā)交通事故的重要致因。其中，電動(dòng)自行車(chē)左轉(zhuǎn)的行駛行為因電動(dòng)自行車(chē)車(chē)流分散性強(qiáng)、行車(chē)曲線不規(guī)則、無(wú)電動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)導(dǎo)游線、與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)近距離行駛等，成為城市信號(hào)交叉口電動(dòng)自行車(chē)交通事故的關(guān)鍵成因之一。因此，開(kāi)展城市信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)行駛安全特性與應(yīng)對(duì)策略研究可以為我國(guó)電動(dòng)自行車(chē)交叉口交通設(shè)計(jì)改善、降低交通事故等提供一定的理論依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。

目前國(guó)內(nèi)外針對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的研究多從電動(dòng)自行車(chē)的基本特性和交通效率入手，主要成果有：董艷濤[3]通過(guò)實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)分析了路段電動(dòng)車(chē)交通流三參數(shù)基本關(guān)系和交叉口電動(dòng)自行車(chē)的交通特性；葉曉飛等[4]通過(guò)對(duì)電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)交通特性差異性分析,提出了自行車(chē)有效行駛面積的概念；韓寶睿等[5]以交通調(diào)查為基本手段，深入研究電動(dòng)自行車(chē)的有關(guān)交通特性，通過(guò)回歸分析等方法,找出電動(dòng)自行車(chē)速度特性的基本規(guī)律；卓曦等[6]為提高城市中心商務(wù)區(qū)電動(dòng)自行車(chē)出行效率，對(duì)電動(dòng)自行車(chē)出行誘導(dǎo)技術(shù)進(jìn)行研究；李輝等[7]對(duì)自行車(chē)與電動(dòng)自行車(chē)對(duì)不同軌道交通站點(diǎn)的接駁進(jìn)行了分析，并對(duì)兩者的接駁效率進(jìn)行了對(duì)比。綜上所述，目前對(duì)電動(dòng)自行車(chē)安全性問(wèn)題的關(guān)注相對(duì)有限，并且多是從事故特性等角度進(jìn)行分析[8-11]。

本文在文獻(xiàn)[12]、[13]基礎(chǔ)上，擬對(duì)典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間進(jìn)行確定，對(duì)典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間交通特性數(shù)據(jù)采集方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)同向并行電動(dòng)自行車(chē)橫向間距、左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛電動(dòng)自行車(chē)避讓行為特性進(jìn)行分析，為改善城市信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)行駛安全特性提供較為可靠、科學(xué)的理論和數(shù)據(jù)支撐。

1 典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間確定與數(shù)據(jù)采集方案

1.1 典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間確定

目前我國(guó)中小城市的道路交叉口控制方式基本采用信號(hào)燈控制，大部分交叉口設(shè)置了專(zhuān)門(mén)的左轉(zhuǎn)信號(hào)相位，本文將具有左轉(zhuǎn)信號(hào)相位的平面交叉口定義為典型信號(hào)控制交叉口。依據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》[14]等規(guī)范，通過(guò)對(duì)鹽城市某一道路典型信號(hào)控制交叉口平面布局圖的機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)流軌跡、電動(dòng)自行車(chē)左轉(zhuǎn)車(chē)流軌跡分析，得到圖1所示的典型信號(hào)控制交叉口南進(jìn)口與北進(jìn)口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間圖。

1.2 典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)數(shù)據(jù)采集方案

錄像采集法是目前非機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)據(jù)采集中最常用的方法，其優(yōu)點(diǎn)是存儲(chǔ)便捷，而且可以重訪獲取細(xì)節(jié)信息。本文以鹽城市某個(gè)具有左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)信號(hào)的交叉口為研究對(duì)象，采用錄像采集的方式獲取該信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)行駛安全特性的研究數(shù)據(jù)，調(diào)查時(shí)段為某工作日早晚高峰期(7:30—9:30和18:00—20:00)，攝像頭在交叉口的布設(shè)位置如圖2所示。

圖1 典型信號(hào)控制交叉口(南進(jìn)口和北進(jìn)口)左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間圖Fig.1 Traffic Space map of left-turn electric bicycle for typical signal control intersection

圖2 典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間圖Fig.2 Left-turn electric bicycle space map at typical signal-controlled intersection

由于該交叉口是電動(dòng)自行車(chē)交通事故的多發(fā)地點(diǎn)，本文選取該交叉口東西南北4個(gè)方向左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)的車(chē)流數(shù)據(jù)為研究對(duì)象。該交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)橫斷面情況為：非機(jī)動(dòng)車(chē)(電動(dòng)自行車(chē))進(jìn)口車(chē)道寬度5.0 m，有機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)分隔帶；非機(jī)動(dòng)車(chē)(電動(dòng)自行車(chē))出口車(chē)道寬度3.0 m，無(wú)機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)分隔帶。

現(xiàn)以拍攝的北進(jìn)口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)為例：攝像機(jī)架設(shè)在南進(jìn)口與東出口相接處且靠近人行道邊上，并調(diào)高三腳架的位置，目的是為了避免行人出現(xiàn)在拍攝鏡頭之中，影響視頻拍攝的效果和獲取數(shù)據(jù)的精度。當(dāng)攝像機(jī)架設(shè)完好后，需要進(jìn)一步調(diào)整攝像機(jī)鏡頭的角度，以兼顧北進(jìn)口同向左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)之間的距離和南北進(jìn)口對(duì)向左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)之間的距離，確保它們都在攝像機(jī)拍攝的范圍之內(nèi)。拍攝其他進(jìn)口的攝像機(jī)可以參照上述方法進(jìn)行擺放。

通過(guò)上述視頻拍攝進(jìn)行數(shù)據(jù)采集后，利用After Effect軟件和SIMI Motion三維運(yùn)動(dòng)分析系統(tǒng)獲得該交叉口非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)交通流的速度及運(yùn)動(dòng)軌跡數(shù)據(jù)，便于后面的分析計(jì)算。

2 典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間交通特性分析

2.1 典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)同向并行電動(dòng)自行車(chē)橫向間距分析

電動(dòng)自行車(chē)騎行時(shí)具有搖擺性，屬于非自平衡系統(tǒng)。在電動(dòng)自行車(chē)左轉(zhuǎn)過(guò)程中，為保證騎行安全，電動(dòng)自行車(chē)與同向的電動(dòng)自行車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)之間通常保持一定的橫向安全間距。本文借助After Effect 軟件分別對(duì)不同進(jìn)口道的同向并行電動(dòng)自行車(chē)橫向間距、電動(dòng)自行車(chē)與同向機(jī)動(dòng)車(chē)的橫向間距進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，調(diào)查樣本量均為200個(gè)，具體的統(tǒng)計(jì)概率累計(jì)分布如圖3所示。

圖3 左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)與同向的電動(dòng)自行車(chē)、機(jī)動(dòng)車(chē)之間橫向間距累計(jì)分布概率統(tǒng)計(jì)圖Fig.3 Probability and statistics graph of cumulative distribution of lateral distance between left-turn parallel electric bicycles

通過(guò)對(duì)圖3的統(tǒng)計(jì)分析可以發(fā)現(xiàn)：①?gòu)恼w上看，相同行駛速度時(shí)，同向并行的電動(dòng)自行車(chē)橫向間距小于電動(dòng)自行車(chē)與同向的機(jī)動(dòng)車(chē)的橫向間距，這主要是由于電動(dòng)自行車(chē)行駛者為左轉(zhuǎn)的安全性考慮而盡量遠(yuǎn)離處于強(qiáng)勢(shì)地位的機(jī)動(dòng)車(chē)，同時(shí)也說(shuō)明同向并行的電動(dòng)自行車(chē)橫向間距更小，相互之間碰撞、刮蹭的概率更大；②對(duì)于不同進(jìn)口道的同向并行電動(dòng)自行車(chē)橫向間距而言，橫向間距分布主要集中在0.2～0.7 m之間，電動(dòng)自行車(chē)速度分布主要在0～9 m/s之間，且電動(dòng)自行車(chē)速度越高，橫向間距越大，以避免同向左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)之間的碰撞；③對(duì)于不同進(jìn)口道的電動(dòng)自行車(chē)與同向機(jī)動(dòng)車(chē)的橫向間距而言，其橫向間距分布主要集中在0.3～0.8 m之間，比同向電動(dòng)車(chē)的橫向間距有所增加，電動(dòng)自行車(chē)速度分布在0～9 m/s之間，且電動(dòng)自行車(chē)速度越高，電動(dòng)車(chē)為求平衡所需的橫向距離越大。

2.2 典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛的電動(dòng)自行車(chē)避讓行為分析

信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛電動(dòng)自行車(chē)避讓行為是指對(duì)向進(jìn)口道(東西進(jìn)口道或者南北進(jìn)口道)左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)同時(shí)放行時(shí)，由于交叉口空間和電動(dòng)自行車(chē)流量較大等問(wèn)題，為防止電動(dòng)自行車(chē)發(fā)生碰撞，在保證自身安全的前提下進(jìn)行的避讓行為。由于電動(dòng)自行車(chē)的靈活性比較大，且高峰時(shí)段電動(dòng)車(chē)流量較大，因此電動(dòng)車(chē)避讓行為經(jīng)常發(fā)生。通常電動(dòng)車(chē)的避讓的行為可分為3個(gè)階段，分別為勻速反應(yīng)階段、減速避讓階段和加速離開(kāi)階段，具體過(guò)程如圖4(以東西進(jìn)口道為例)所示。

圖4 左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛電動(dòng)自行車(chē)避讓行為示意圖Fig.4 Schematic diagram of the avoidance behavior of the opposite-direction left-turn electric bicycle

由于左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛電動(dòng)自行車(chē)避讓行為發(fā)生的概率與左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)流量有很強(qiáng)的相關(guān)性，據(jù)此提出左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛電動(dòng)自行車(chē)避讓行為的調(diào)查方法為：①統(tǒng)計(jì)一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)相位下進(jìn)入交叉口的車(chē)輛數(shù)(以進(jìn)入左轉(zhuǎn)進(jìn)口道停車(chē)線為計(jì)數(shù)標(biāo)準(zhǔn))；②統(tǒng)計(jì)在這個(gè)信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)相位下避讓行為的車(chē)輛數(shù)；③計(jì)算單位時(shí)間內(nèi)左轉(zhuǎn)相位下進(jìn)入交叉口的車(chē)輛數(shù)，即用統(tǒng)計(jì)的一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)相位下進(jìn)入交叉口的車(chē)輛數(shù)除以這個(gè)信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)相位時(shí)間(單位：輛/s)；④在平峰和高峰時(shí)段內(nèi)重復(fù)①～③得到足夠的統(tǒng)計(jì)樣本數(shù)；⑤對(duì)采集的數(shù)據(jù)繪制成以單位時(shí)間內(nèi)左轉(zhuǎn)相位下進(jìn)入交叉口的車(chē)輛數(shù)為橫坐標(biāo)、左轉(zhuǎn)相位下避讓行為車(chē)輛數(shù)為縱坐標(biāo)的散點(diǎn)圖。按照上述步驟得到如圖5所示的左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛電動(dòng)自行車(chē)避讓行為分布圖(包括東西方向與南北方向)。

圖5 左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛電動(dòng)自行車(chē)避讓行為分布圖Fig.5 Distribution map of the avoidance behavior of the opposite-direction left-turn electric bicycle

通過(guò)對(duì)圖5分析發(fā)現(xiàn)：①在單位時(shí)間電動(dòng)自行車(chē)流量≤0.52輛/s(對(duì)應(yīng)調(diào)查交叉口一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)數(shù)為13)時(shí)，單位時(shí)間電動(dòng)自行車(chē)流量與左轉(zhuǎn)相位下避讓行為的個(gè)數(shù)呈線性正相關(guān)關(guān)系，但是隨著單位時(shí)間電動(dòng)自行車(chē)流量的逐漸增加，左轉(zhuǎn)相位下電動(dòng)自行車(chē)避讓行為個(gè)數(shù)稍有增加，主要原因?yàn)榇藭r(shí)左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)數(shù)量相對(duì)較少，即左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)車(chē)流密集程度不高時(shí)，電動(dòng)自行車(chē)之間的相對(duì)行駛空間較大，左轉(zhuǎn)同向電動(dòng)自行車(chē)相對(duì)自由行駛，可忽略相互之間的干擾；②在單位時(shí)間電動(dòng)自行車(chē)流量>0.52輛/s時(shí)，單位時(shí)間電動(dòng)自行車(chē)流量與左轉(zhuǎn)相位下避讓行為個(gè)數(shù)以“6輛”為均值呈上下波動(dòng)規(guī)律分布，主要原因?yàn)榇藭r(shí)電動(dòng)自行車(chē)左轉(zhuǎn)數(shù)量較多，車(chē)流密度較大，其相對(duì)行駛空間受到約束，左轉(zhuǎn)同向電動(dòng)自行車(chē)之間呈跟隨行駛，后面電動(dòng)自行車(chē)的避讓行為易受到前面電動(dòng)自行車(chē)的影響，從而使得隨著單位時(shí)間內(nèi)電動(dòng)自行車(chē)流量的增加，左轉(zhuǎn)相位下的避讓行為受到波動(dòng)。

3 典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間寬容設(shè)計(jì)方法

根據(jù)典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)同向并行電動(dòng)自行車(chē)橫向間距、左轉(zhuǎn)對(duì)向電動(dòng)自行車(chē)避讓行為的分析，提出城市信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間寬容設(shè)計(jì)方法與原則如下：

(1)左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)、出口車(chē)道寬度與其橫向駕駛特性相匹配

典型信號(hào)控制交叉口電動(dòng)自行車(chē)左轉(zhuǎn)時(shí)，由于脫離交叉口進(jìn)口左右路緣石的約束，電動(dòng)自行車(chē)在左轉(zhuǎn)的過(guò)程中橫向分布離散性逐步加大，有效降低了同向并行電動(dòng)自行車(chē)相互發(fā)生碰撞、刮蹭的概率。因此，在確定左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)、出口車(chē)道寬度的時(shí)候從保證電動(dòng)自行車(chē)安全行駛的角度考慮，應(yīng)該滿(mǎn)足交叉口電動(dòng)自行車(chē)出口道寬度大于交叉口電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)口道寬度，即圖6中的L2>L1(L2、L1分別表示交叉口電動(dòng)自行車(chē)出口道與進(jìn)口道的寬度)。

圖6 左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)、出口車(chē)道寬度與其橫向駕駛特性相匹配的設(shè)計(jì)圖(以南進(jìn)口為例)Fig.6 The design map of the width of the inlet and exit lanes matching the lateral driving characteristics of the left-turn electric bicycles (take the South entrance as an example)

(2)對(duì)同一進(jìn)口道左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)與左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行空間上的分離

典型信號(hào)控制交叉口電動(dòng)自行車(chē)左轉(zhuǎn)時(shí)，同一進(jìn)口道左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)與左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)并行，存在很大的安全隱患。因此在空間上對(duì)同一進(jìn)口道的電動(dòng)自行車(chē)與同向行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)行適當(dāng)分離可有效降低電動(dòng)自行車(chē)與同向機(jī)動(dòng)車(chē)之間發(fā)生刮蹭的概率。因此，本文建議依據(jù)交叉口左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)輛軌跡設(shè)置左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)導(dǎo)行線來(lái)分離同一進(jìn)口道左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)與左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)，具體方案如圖7所示。

圖7 交叉口左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)導(dǎo)行線設(shè)計(jì)圖Fig.7 Design drawing of left-turn motor vehicle guide line

(3)對(duì)同時(shí)放行的不同進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行空間上的分離

典型信號(hào)控制交叉口電動(dòng)自行車(chē)左轉(zhuǎn)時(shí)，同時(shí)放行的同一進(jìn)口道的左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)在交叉口中心位置存在一定的避讓行駛現(xiàn)象，造成很大的安全隱患。因此，將左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛的電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行空間上的分離可有效降低左轉(zhuǎn)對(duì)向行駛電動(dòng)自行車(chē)交通碰撞事故的發(fā)生概率。

由于信號(hào)控制的交叉口一般都是東西方向、南北方向左轉(zhuǎn)分別同時(shí)放行，因此，本文建議依據(jù)左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)的車(chē)流軌跡在交叉口設(shè)置“菱形渠化島”，來(lái)滿(mǎn)足空間上對(duì)同時(shí)放行的不同進(jìn)口道的電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行分離的原則，具體設(shè)置方法如圖8所示。

圖8 交叉口“菱形渠化島”設(shè)計(jì)圖Fig.8 The design map of "rhombus channelization island" at the intersection

(4)交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)安全行駛保障性寬容策略

除了上面提到的左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)、出口車(chē)道寬度與其橫向駕駛特性相匹配、對(duì)同時(shí)放行的同一進(jìn)口道的電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行空間上的分離、對(duì)同時(shí)放行的不同進(jìn)口道電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行空間上分離的原則外，由于電動(dòng)自行車(chē)在左轉(zhuǎn)過(guò)程中存在超車(chē)行為、車(chē)速過(guò)高、行車(chē)曲線不規(guī)則、不遵守交通規(guī)則等問(wèn)題，提出交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)安全行駛保障性寬容策略如下：①禁止信號(hào)交叉口電動(dòng)自行車(chē)左轉(zhuǎn)超車(chē)行為；②在信號(hào)交叉口進(jìn)口道設(shè)置電動(dòng)自行車(chē)慢行標(biāo)志；③鼓勵(lì)信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行二次過(guò)街；④?chē)?yán)格監(jiān)管電動(dòng)自行車(chē)左轉(zhuǎn)過(guò)程中的違法越線行為；⑤大力宣傳遵守交通規(guī)則重要性。

4 結(jié)論

通過(guò)對(duì)典型信號(hào)控制交叉口左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)通行空間交通特性的研究，得出主要結(jié)論如下：

(1)電動(dòng)自行車(chē)在典型信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)時(shí)，在同一行車(chē)速度同一累計(jì)頻率下，同一進(jìn)口道左轉(zhuǎn)同向電動(dòng)自行車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)之間的橫向距離要大于不同進(jìn)口道同向左轉(zhuǎn)電動(dòng)自行車(chē)之間的橫向間距。因此，不同進(jìn)口道左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)更應(yīng)注意與同向電動(dòng)車(chē)之間的碰撞與摩擦，避免交通事故發(fā)生。

(2)當(dāng)單位時(shí)間電動(dòng)自行車(chē)流量≤0.52輛/s時(shí)，單位時(shí)間電動(dòng)自行車(chē)流量與左轉(zhuǎn)相位下避讓行為個(gè)數(shù)大致呈線性正相關(guān)關(guān)系；當(dāng)單位時(shí)間電動(dòng)自行車(chē)流量>0.52輛/s時(shí)，左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)相對(duì)會(huì)選擇跟隨并勻速行駛，此時(shí)對(duì)向左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)的避讓車(chē)輛數(shù)相對(duì)穩(wěn)定，即在某一數(shù)值處上下波動(dòng)，而不會(huì)隨著車(chē)流量的增加有太大的變化。

(3)同向左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)的速度大多分布在0～9 m/s。隨著左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)速度的增加，同向左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)為維持行車(chē)安全，電動(dòng)車(chē)的橫向間距會(huì)隨車(chē)速不同而有所變化，但左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)行駛速度越高，同向電動(dòng)車(chē)之間的間距就趨向越大。同理，同向左轉(zhuǎn)電動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)之間也有類(lèi)似的規(guī)律。