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一、引言

“交通是城市形成的力”，說明交通對城市發(fā)展及空間結(jié)構(gòu)的形成起著關(guān)鍵作用。港珠澳大橋的開通極大地壓縮了珠海、澳門等珠江口西岸城市與香港之間的時間距離。珠江口西岸城市到香港形成兩小時到達(dá)圈，香港的輻射范圍向珠江口西岸城市內(nèi)部深入。港珠澳大橋的修建削減了珠江口對西岸地區(qū)的阻隔，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善打破了大灣區(qū)城市間的離心力和向心力之間的平衡，改變了城市經(jīng)濟(jì)活動的空間布局及城市規(guī)模。隨著現(xiàn)代交通技術(shù)的進(jìn)步，克服空間距離的能力不斷提升，距離的概念也由地理交通距離向時間交通距離轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)行為的成本因素不是由空間距離而是由時間成本決定的。以時間計(jì)算的空間結(jié)構(gòu)比以距離計(jì)算的空間結(jié)果更能描述經(jīng)濟(jì)圖景。有鑒于此，本文嘗試從時間距離角度出發(fā)，探討港珠澳大橋?qū)Υ鬄硡^(qū)經(jīng)濟(jì)的空間影響。

二、區(qū)域數(shù)據(jù)的來源和方法

（一）研究區(qū)域

結(jié)合港珠澳大橋通車后的影響程度，決定研究區(qū)域?yàn)榛浉郯拇鬄硡^(qū)，包括香港、澳門、廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山、江門、肇慶以及惠州共11個城市。目前珠江口（虎門以南）的跨江通道為連接廣州番禺和東莞虎門的虎門大橋，港珠澳大橋是跨珠江口第二條重要交通通道（見圖1）。大橋全長49.968公里，設(shè)計(jì)形態(tài)為單“Y”型，在香港、澳門和珠海分別設(shè)置出入口。港珠澳大橋往珠海方向通過隧道穿越拱北建成區(qū)域，最先與規(guī)劃建設(shè)中的京港澳高速廣珠西線相連，再通過延長線接駁，與珠海境內(nèi)現(xiàn)有的京珠高速、西部沿海高速、江珠高速，規(guī)劃建設(shè)中的機(jī)場高速、高欄港高速等一系列干道連通，直貫整個珠江西岸地區(qū)。本次研究重點(diǎn)分析大橋?qū)ο愀奂爸榻谖靼兜貐^(qū)的影響，本文則重點(diǎn)關(guān)注經(jīng)由港珠澳大橋通過道路網(wǎng)絡(luò)對于大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)空間的影響。

圖1 粵港澳大灣區(qū)及其高速公路分布圖

（二）數(shù)據(jù)來源

以香港特別行政區(qū)政府為起點(diǎn)，以駕車為交通工具，由于城市經(jīng)濟(jì)中心的確定存在主觀判斷，因此選擇各城市的行政中心（市政府）作為連接點(diǎn)，分別在早上7時、中午12時以及晚上9時查詢香港特別行政區(qū)政府至其他城市市政府的駕車時間，取其平均值（見表1）。取道港珠澳大橋的駕車時間數(shù)據(jù)來源于香港特別行政區(qū)政府投資推廣署，并在谷歌地圖上測算出香港特別行政區(qū)政府至各城市市政府的空間直線距離。

（三）分析方法

地理學(xué)大師托布勒（Waldo Tobler）指出，可以通過地圖投影空間變換的方法將大量人類行為地理和經(jīng)濟(jì)模型的幾何意義描繪在平面上。為使時間距離和空間實(shí)際距離進(jìn)行比較，基于超制圖學(xué)的基本思想，建立模型將駕車的時間距離換算成以公里為單位的空間距離。在此基礎(chǔ)上，利用ArcGIS軟件進(jìn)行投影空間變換以及橡皮拉伸方法，用換算出的距離重新定義兩地間距離，對原空間地圖進(jìn)行變換，得出時間距離制圖。

1.港珠澳大橋通車前后時間距離的計(jì)算及換算

基于超制圖學(xué)的基本思想，將駕車時間換算成以公里為單位的時間距離，時間距離的運(yùn)算方法是：

DTi=DSi×Ti/T0i=1,2,3,...,n，

DSi為香港特區(qū)政府到各市市政府的空間距離，即兩地在空間上的直線距離，測量方式是運(yùn)用谷歌地圖進(jìn)行兩地測量，得出的數(shù)據(jù)再運(yùn)用地圖比例進(jìn)行換算。Ti為香港特區(qū)政府到各市市政府的平均駕車時間，DS0是兩地在空間上最鄰近的距離即香港和深圳的空間距離，DS0=29.42公里，T0為香港特區(qū)政府到深圳的駕車時間，T0=60分鐘。DTi為香港特區(qū)政府到各市市政府的駕車時間距離的換算結(jié)果。根據(jù)公式計(jì)算出香港特區(qū)政府與各市市政府通橋前后的時間距離比較（見表2）可知，港珠澳大橋的通車只對大灣區(qū)的西部城市，即中山、江門、珠海、澳門產(chǎn)生重大影響，其中，澳門以及珠海在通橋后的時間距離大致縮短至原先時間距離的1/5和1/4。

表1 大橋通車前后香港特區(qū)政府前往粵港澳大灣區(qū)各城市行政中心的駕車時間

表2 大橋通車前后香港特區(qū)政府至各市政府的時間距離空間換算結(jié)果

2.時間距離的地圖制圖

以香港和澳門兩地為例。設(shè)兩地政府的地理坐標(biāo)位置分別為（x0,y0）和（xi,yi），駕車的時間距離是Ti，時間距離空間變換的結(jié)果為DTi，則進(jìn)行可視化表達(dá)的數(shù)學(xué)過程如下：

則澳門特區(qū)政府轉(zhuǎn)換后相對于香港特區(qū)政府的時間距離位置為（，其中，

則以香港特區(qū)政府為起點(diǎn)，ei為方向向量，向量的模為DTi，可以確定在建橋前澳門市政府相對于香港特區(qū)政府實(shí)際位置的時間距離位置（地圖上香港特區(qū)政府到澳門政府的線段就是兩地間的時間距離。通過上一步驟形成了i和兩點(diǎn)一一對應(yīng)的關(guān)系，便得到兩點(diǎn)間的連接線。此時利用GIS軟件中的橡皮拉伸方法（Rubbersheet）以i為起點(diǎn)向以為終點(diǎn)進(jìn)行圖層拉伸，即可形成時間距離地圖。

左權(quán)縣建立健全以管護(hù)責(zé)任人落實(shí)、水費(fèi)收取、維修養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)資金籌集為重點(diǎn)的管護(hù)機(jī)制，增強(qiáng)農(nóng)村飲水工程管護(hù)主體自身“造血功能”，確保農(nóng)村飲水工程良性運(yùn)行和長久發(fā)揮效益；中陽縣出臺《農(nóng)村飲水安全工程運(yùn)行管理辦法》，縣財(cái)政投入148萬元，提供公益性崗位248個，實(shí)現(xiàn)飲水工程全部有專人負(fù)責(zé)管理，做到建得起、管得住、用得好。

三、結(jié)果分析

（一）時間距離的空間變換結(jié)果分析

在ArcGIS 軟件中，運(yùn)用空間變換的橡皮拉伸方法，用換算出的空間距離重新定義兩地間距離，以i為起點(diǎn)，為終點(diǎn)對地圖圖層作拉伸，即可變形原地圖制成時間距離地圖。

與實(shí)際地圖相比，在建橋前中山、珠海以及澳門去往香港的駕車時間距離分別增加了2.52公里、29.33公里以及44.44公里，說明建橋前中山、珠海以及澳門去往香港的駕車路線并不是最佳路線，原因在于香港與中山、珠海以及澳門隔海相望，陸路駕車圍繞海岸線行駛，增加了兩地之間的駕車時間距離；江門去往香港的實(shí)際駕車距離雖然減少了24.16公里，原因在于江門去往香港的駕車路線可通過虎門大橋（虎門以南的跨江通道為連接廣州番禺和東莞虎門），縮短了駕車時間，但仍需沿海岸線駕車行駛，因此并不是最佳路線。在取道港珠澳大橋后，中山、珠海以及澳門去往香港的實(shí)際駕車時間距離比空間距離縮短了29.35公里、36.86公里以及41.37公里，說明港珠澳大橋建成后，大大縮短了香港與中山、珠海、澳門等珠江口西岸城市間的駕車時間距離（見表4）。

（二）時間距離地圖分析

在運(yùn)用換算的時間距離對原地圖進(jìn)行橡皮拉伸的過程中，以香港為起點(diǎn)并保持其位置不變。在大橋通車前的時間制圖中，肇慶、廣州、惠州、東莞、佛山以及江門向香港方向拉伸，即各市市政府向香港特區(qū)政府駕車的時間距離小于空間距離，其中肇慶的拉伸程度最大，主要是肇慶、佛山可通過虎門大橋去往東莞；與香港隔海相望的中山、珠海、澳門等珠江口西岸城市卻是向香港反方向拉伸，即三個城市的行政中心向香港特區(qū)政府駕車的時間距離大于空間距離，其中澳門的拉伸程度最大，行政區(qū)域嚴(yán)重變形（見圖2）。在建橋后的時間制圖中，肇慶及廣州相比之前變形程度較大，中山、江門、珠海以及澳門轉(zhuǎn)向香港方向拉伸，行政區(qū)域變形程度嚴(yán)重，尤其是珠海以及澳門非常鄰近香港，說明港珠澳大橋的建立極大縮短了香港與珠海、澳門等珠江口西岸城市的駕車時間距離（見圖3）。

表3 時間距離地理坐標(biāo)對比

表4 建橋前后實(shí)際距離的位置偏移對比

通過建橋前后的時間距離制圖對比，發(fā)現(xiàn)港珠澳大橋的建立大大縮短了中山、江門、珠海及澳門與香港的距離，增加了中山、江門、珠海及澳門向香港方向的拉伸程度，說明港珠澳大橋的建立會縮短珠江口西岸各城市間的實(shí)際駕車距離，尤其是縮短了香港與珠海、澳門間的實(shí)際駕車距離，使大灣區(qū)內(nèi)各城市間的人員往來、信息交流以及聯(lián)系日益緊密（見圖4）。

圖2 大橋通車前的時間距離制圖

圖3 大橋通車后的時間距離制圖

在建橋后的時間距離制圖局部區(qū)域放大圖中，發(fā)現(xiàn)澳門、珠海與香港呈現(xiàn)陸地接壤關(guān)系，珠海市政府與澳門特區(qū)政府離香港特區(qū)政府的時間距離均為22.07公里，比深圳市政府至香港特區(qū)政府的距離29.42公里更近。其次，中山及江門與珠海接壤，其行政區(qū)域向香港方向拉伸變形，中山及江門距離香港更近。港珠澳大橋的通車使香港的輻射力進(jìn)一步深入珠三角的西部城市，尤其是加深了香港對澳門以及珠海的輻射力度。

圖4 大橋通車前后的時間距離制圖

圖5 大橋通車后的時間距離局部區(qū)域放大圖

四、港珠澳大橋通車后大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)空間變化新趨勢

（一）香港、珠海的城市經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)新變化

當(dāng)前香港的城市經(jīng)濟(jì)空間格局嚴(yán)重不平衡，城市經(jīng)濟(jì)功能高度集中于維多利亞海灣兩岸的港島和尖沙咀地區(qū)，其他地區(qū)主要以住宅用途為主。港珠澳大橋在香港的落腳點(diǎn)是大嶼山，大嶼山原來是香港內(nèi)部的交通末梢，大橋通車后，再加上緊鄰香港國際機(jī)場的優(yōu)勢，使得大嶼山成為連接島內(nèi)外的交通樞紐。屯門赤蠟角連接路的建成使得大嶼山與新界西北連成一線，與現(xiàn)有道路相結(jié)合，形成一個環(huán)狀結(jié)構(gòu)，大大縮短大嶼山與屯門、元朗地區(qū)的交通時間，有望將大嶼山建設(shè)成香港“副中心”，推動實(shí)現(xiàn)香港區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

港珠澳大橋的建設(shè)與通車也將改變珠海的城市版圖。珠海市為配套港珠澳大橋規(guī)劃，完善與港珠澳大橋的交通銜接，積極做好承接香港產(chǎn)業(yè)輻射的配套措施。在毗鄰港珠澳大橋落腳點(diǎn)建設(shè)物流園區(qū)，包括洪灣港物流中心和保稅物流園區(qū)，以及在建中的橫琴城市商貿(mào)物流中心，打造規(guī)模性的珠港澳保稅物流園區(qū)。處于港珠澳大橋第一個出口位置的環(huán)橫琴灣仔片也將成珠海城市新中心，十字門中央商務(wù)區(qū)（灣仔）將依托于粵港澳合作，服務(wù)于珠海城市建設(shè)，與橫琴商務(wù)區(qū)共同構(gòu)成組合式綜合性CBD。

（二）大灣區(qū)區(qū)域產(chǎn)業(yè)空間聚集效應(yīng)增強(qiáng)

港珠澳大橋通車后因交通便利而促進(jìn)相關(guān)城市的產(chǎn)業(yè)群聚效應(yīng)，有利于打造區(qū)域產(chǎn)業(yè)群。一是會展業(yè)，香港、澳門與珠三角西部在展覽場地、硬件方面發(fā)展迅速。澳門以會展業(yè)作為其“經(jīng)濟(jì)適度多元化”的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，會展面積達(dá)16萬平方米，積極爭取國家級和國際性的會議、論壇在澳門舉辦，如國際基建論壇、APEC旅游部長級會議等，積極開發(fā)與葡語國家的緊密關(guān)系資源，發(fā)展葡語國家市場。香港會展業(yè)發(fā)展早，具備世界級的展館，在環(huán)境、設(shè)施、人才等軟硬件方面較有優(yōu)勢。港珠澳大橋便捷的交通聯(lián)系將方便跨境商貿(mào)人士往來兩地，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，“一程多站”參與區(qū)內(nèi)多個會展活動。

二是旅游業(yè)，粵港澳三地均將休閑旅游業(yè)作為各自重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)之一。珠三角西部地區(qū)以“國際高端商務(wù)休閑旅游度假區(qū)”作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略定位，珠海、中山、江門等地?fù)碛胸S富的歷史文化資源以及優(yōu)美的自然風(fēng)景，每年吸引著大量的海內(nèi)外旅客前來觀光旅游，三市更共同打造推介珠三角西部的旅游產(chǎn)品。澳門以建設(shè)“世界旅游休閑中心”為定位，休閑旅游業(yè)已經(jīng)是澳門經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，其旅游博彩業(yè)在國際市場中具有相當(dāng)?shù)奈透偁幜Α０拈T積極加強(qiáng)區(qū)域?qū)用娴暮献?，其中包括在粵港澳層面建立區(qū)域旅游品牌，進(jìn)一步提升旅客在粵港澳區(qū)域內(nèi)往來的便捷性，推廣“一程多站”旅游產(chǎn)品。休閑旅游業(yè)也是香港的支柱產(chǎn)業(yè)之一，得益于獨(dú)具特色的旅游資源以及優(yōu)質(zhì)的服務(wù)水平，香港的旅游業(yè)積極加強(qiáng)與旅游伙伴的緊密合作，包括與廣東省及澳門特區(qū)政府合作，向世界各地的旅客推廣包括香港、廣東省以及澳門在內(nèi)的“一程多站”行程。隨著港珠澳大橋的建成通車，往來珠三角西部、澳門與香港之間的旅客行程將更為便捷，為三地進(jìn)一步加強(qiáng)合作發(fā)展“一程多站”旅游產(chǎn)品提供硬件支持，增強(qiáng)旅游產(chǎn)業(yè)集群吸引力。

五、結(jié)論與啟示

根據(jù)大橋通車后大灣區(qū)各城市到香港的最短時間距離與空間距離的對比繪制的時間距離地圖表明，大橋建成通車改變了區(qū)域和城市的空間結(jié)構(gòu)及產(chǎn)業(yè)聚集力。從大灣區(qū)各城市來看，澳門、珠海、中山及江門獲益最多，而深圳與東莞不僅無法從大橋通車獲益，還面臨競爭壓力增強(qiáng)的局面。同時，要充分發(fā)揮港珠澳大橋的交通潛能與經(jīng)濟(jì)效益，需要有相關(guān)制度配套措施。基于此，本文給出如下政策建議。

一是努力深化通關(guān)制度便利性。港珠澳大橋作為一座跨界大橋，其實(shí)際效果會受后續(xù)通關(guān)政策的直接影響。現(xiàn)在大橋?qū)嵭械氖恰叭厝龣z”的通關(guān)模式，由于一橋連接三個獨(dú)立的關(guān)稅區(qū)，人員和貨物分別要經(jīng)過海關(guān)、邊檢和檢驗(yàn)檢疫等部門的查驗(yàn)?；浉郯娜貞?yīng)該繼續(xù)研究“一地三檢”通關(guān)制度的可行性，創(chuàng)新通關(guān)模式。未來，大橋?qū)崿F(xiàn)創(chuàng)新通關(guān)制度還有挖掘潛力，橫琴新通關(guān)制度“兩地合檢，一次放行”的順利推進(jìn)將起到示范作用。推進(jìn)通關(guān)制度創(chuàng)新，才能最大限度釋放大橋的通關(guān)潛能和經(jīng)濟(jì)效益。

二是跨界車輛的配額管制的影響。受車輛牌照的限制，港珠澳大橋的車流量無法滿足客流量的需求，發(fā)展往來港珠之間、港澳之間的公共巴士顯得尤為重要，建議成立一個服務(wù)客運(yùn)運(yùn)營港珠澳大橋擺渡巴士公司。這樣既滿足了一定量的客運(yùn)需求，同時又解決了牌照限額的問題，還可以組建香港至珠海橫琴的“直通車”，在橫琴設(shè)立與港珠澳大橋配套的口岸，使從香港發(fā)出的車輛可以直接到達(dá)橫琴入關(guān)，使香港與橫琴自貿(mào)區(qū)實(shí)現(xiàn)“直通車”。隨著粵港澳服務(wù)貿(mào)易自由化協(xié)議的簽訂和廣東自貿(mào)區(qū)的成立，橫琴自貿(mào)區(qū)同香港的貿(mào)易聯(lián)系將日趨緊密。上述“直通車”有利于香港與橫琴地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交互發(fā)展，能帶動橫琴自貿(mào)區(qū)的整體發(fā)展規(guī)劃與推動自貿(mào)區(qū)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

三是以大橋?yàn)橐劳?，重視不同交通工具的組合和銜接。強(qiáng)化大橋和其他交通工具的銜接和組合發(fā)展，發(fā)揮組合交通對節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本、提升經(jīng)濟(jì)效率的作用。港澳有往來頻繁的水上交通，航程只需1小時，乘搭渡輪是來往香港和澳門之間最主要的運(yùn)輸方式，澳門與香港頻繁的海上交通，是適應(yīng)澳門旅游和博彩業(yè)的興旺而發(fā)展起來的。此外，港澳間還有空中快線，提供來往港澳的直升機(jī)航班，由香港上環(huán)前往澳門外港客運(yùn)碼頭約16分鐘，外港客運(yùn)碼頭往香港上環(huán)約19分鐘。構(gòu)建立體化交通體系，全面提升大灣區(qū)共建共享和互聯(lián)互通水平，通過資源整合、要素互補(bǔ)實(shí)現(xiàn)整體集群優(yōu)勢。

四是跟蹤研究珠江口在建交通通道對港珠澳大橋的作用影響。2006年中旬，深圳市政府提出興建深中大橋，2016年底正式開工，預(yù)計(jì)2024年建成通車，以連接深圳市和中山市，位于港珠澳大橋北面。在圖5大橋通車后的時間距離局部區(qū)域放大圖中，深圳與中山之間有一寬闊的海域阻隔，深中通道的建設(shè)，無疑將會彌合這個天塹，但這一定程度上也將會分流港珠澳大橋的部分車流、人流。而按照規(guī)劃，珠江口還將建設(shè)其他跨江信道，比如虎門二橋、規(guī)劃中的高速公路、城際軌道和鐵路的建設(shè)，這些新的交通通道對港珠澳大橋的功能和作用的影響，還需要進(jìn)一步深入分析和研究。