龍龍鐵路引入龍巖地區(qū)方案研究

校立帆 郝 圳 白海龍

(中鐵工程設(shè)計咨詢集團(tuán)有限公司，北京 100055)

近年來，我國的高鐵路網(wǎng)規(guī)模快速增長，預(yù)計2020年，我國高鐵的運營里程將達(dá)3萬km，全國大部分省市實現(xiàn)開行高速列車或城際列車。針對新建鐵路引入樞紐(地區(qū))，專家學(xué)者進(jìn)行了許多探討。丁亮[6]認(rèn)為，樞紐結(jié)構(gòu)分類已從單一的形態(tài)發(fā)展成貨運網(wǎng)、高鐵網(wǎng)、客運網(wǎng)等多線多站多層次的復(fù)雜結(jié)構(gòu)，做好地區(qū)總圖規(guī)劃需要重點關(guān)注以下方面：首先需明確鐵路地區(qū)在鐵路網(wǎng)中的作用；其次要對城市總體規(guī)劃、現(xiàn)狀城市空間布局及資源分布等進(jìn)行分析。沈建明[7]提出，在確定樞紐在路網(wǎng)中功能定位的前提下，應(yīng)完善總圖結(jié)構(gòu)，使地區(qū)點線能力協(xié)調(diào)、主要車站分工明確、客貨運設(shè)施合理分布，做到“定位清晰、布局合理、能力充裕、分工明確、規(guī)模適度、協(xié)調(diào)配套”。鄭洪[8]提出了鐵路樞紐發(fā)展的策略：一是合理布置鐵路樞紐場站，二是著力打造城市綜合交通樞紐，三是貫徹點線能力協(xié)調(diào)理念，四是統(tǒng)籌配置動車組檢修與維護(hù)設(shè)施。薛旭婷[9]對高速鐵路引入樞紐方式(引入既有客站、引入新設(shè)客站)、高鐵站站形布置進(jìn)行了歸納總結(jié)。金琰等[10-15]根據(jù)鐵路與城市的相互關(guān)系，提出了樞紐客貨運布局應(yīng)與城市規(guī)劃相互協(xié)調(diào)的理念。

根據(jù)龍龍鐵路的功能定位，對樞紐現(xiàn)狀、運量情況、城市規(guī)劃、工程實施等因素進(jìn)行綜合分析，結(jié)合杭廣通道(杭州—南平—龍巖—梅州—廣州)、渝長廈通道(重慶—贛州—龍巖—廈門)的客站選擇，合理地確定龍龍鐵路引入龍巖地區(qū)方案。

1 龍巖地區(qū)鐵路概況

1.1 既有鐵路概況

龍巖地區(qū)銜接贛瑞龍鐵路、龍(漳)廈鐵路、漳龍鐵路、贛龍鐵路等鐵路干線以及龍巖東鐵路支線，形成十字交叉格局。地區(qū)內(nèi)共分布有9座車站。其中，龍巖站為地區(qū)主要客運站，鐵山洋區(qū)段站為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站，龍巖東站為地區(qū)主要貨運站。

龍巖站有到發(fā)線8條(含正線)，基本站臺1座，中間站臺2座，站臺長度均為550 m。目前辦理始發(fā)終到客車21對(均為動車組)、停站通過客車15對。

設(shè)天橋、地道各1座，站對右側(cè)設(shè)動車運用所1座，設(shè)檢修線2條、存車線6條及牽出線1條。在建項目(南三龍鐵路)建成后，龍巖站擴(kuò)建為到發(fā)線13條(含正線)，基本站臺2座，中間站臺4座。

鐵山洋站為地區(qū)技術(shù)作業(yè)站(橫列式一級二場)，設(shè)到發(fā)線8條(含正線)、調(diào)車線8條，駝峰坐南朝北。車站北端設(shè)有貨運機(jī)車折返段。在建項目(贛瑞龍鐵路和南三龍鐵路)建成后，鐵山洋站新增到發(fā)線2條、調(diào)車線2條。目前日均辦理1 701輛，調(diào)車1 235輛。

1.2 在建及擬建鐵路概況

在建的南三龍鐵路為速度200 km/h的雙線電氣化鐵路，從城市西側(cè)接通贛瑞龍鐵路及龍巖站。同時，從城市北側(cè)修建聯(lián)絡(luò)線，通過鐵山洋站以方向別接通龍廈鐵路，預(yù)留遠(yuǎn)期龍廈高鐵引入條件，預(yù)留古田會址站至龍巖三四線的建設(shè)條件。目前，南三龍鐵路龍巖站已開通運營。龍巖地區(qū)既有及在建鐵路平面布置示意見圖1。

圖1 龍巖地區(qū)既有及在建鐵路平面布置示意

2 龍巖地區(qū)總圖規(guī)劃

按總圖規(guī)劃，2030年龍龍鐵路引入并與南三龍鐵路連通，遠(yuǎn)期福廈高鐵引入，龍巖地區(qū)將形成高、普速“雙十字”格局。

客運系統(tǒng)：初近期維持龍巖站作為地區(qū)主要客站，遠(yuǎn)期隨龍廈高鐵引入，將修建龍巖西站作為第二客站；根據(jù)需要適時修建龍巖北站，以解決杭廣通道折角車流。

貨運系統(tǒng)：維持龍巖東站作為地區(qū)主要貨站，結(jié)合貨運需求，規(guī)劃輔助物流中心等相關(guān)設(shè)施。

解編系統(tǒng)：近遠(yuǎn)期解編系統(tǒng)維持在鐵山洋站，既有一級二場規(guī)?？蓾M足需求。

3 地區(qū)客運作業(yè)量及車流特點

客運作業(yè)量：地區(qū)初、近、遠(yuǎn)期辦理客車分別為92對(普速14對；動車78對，其中始發(fā)26對)，168對(普速15對；動車153對，其中始發(fā)35對)，249對(普速17對；動車232對，其中始發(fā)67對)，見圖2。

圖2 龍巖地區(qū)車流構(gòu)成

車流特點：龍巖地區(qū)以通過客車為主，主要為贛州—廈門、漳平—梅州、漳平—廈門方向，其次為梅州—廈門、贛州—漳平方向；地區(qū)內(nèi)始發(fā)、終到客車以廈門方向為主，其次為漳平、梅州、贛州方向。初、近、遠(yuǎn)期梅州方向至漳平方向車流分別為2對，33對，43對，贛州方向至漳平方向車流分別為5對、8對、12對。

4 引入龍巖地區(qū)方案研究

4.1 研究思路

根據(jù)線路走向方案，在分析地區(qū)各線分工及能力適應(yīng)性的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市總體規(guī)劃布局及車流特點，重點對杭廣通道及渝長廈通道的布局及聯(lián)絡(luò)線設(shè)置進(jìn)行研究。

4.2 地區(qū)各線分工分析

贛州方向：贛瑞龍線承擔(dān)該方向全部旅客列車，贛龍既有線承擔(dān)該方向全部貨物列車。

廈門方向：龍漳(廈)線具備貨物列車運行條件，現(xiàn)狀龍巖地區(qū)與廈門方向貨流經(jīng)漳平繞行；規(guī)劃龍廈客專建設(shè)后，可考慮龍漳(廈)線承擔(dān)少量該方向的貨物列車。

漳平方向：南三龍鐵路只運行旅客列車，既有漳龍線承擔(dān)該方向全部貨物列車。

4.3 線路區(qū)間能力適應(yīng)性分析

根據(jù)運量預(yù)測，廈門方向近期行車量需求為動車組102對、普速客車10對、貨車16對，合計128對，區(qū)間能力利用率為75.6%；遠(yuǎn)期動車組160對、普速客車12對、貨車17對，合計188對，區(qū)間能力利用率為112.5%，客貨共線方案能力難以滿足要求。為了減少開行貨物列車帶來的不利影響，同時考慮渝長廈客專通道與沿海高鐵間的銜接需要，將提前建設(shè)龍廈高鐵。

古田會址至龍巖段近期行車量為109對，其中動車組99對，普速客車10對，能力利用率為76.8%，通過能力可以滿足要求；遠(yuǎn)期行車量為154對，其中動車組142對，普速客車12對，能力利用率為106.0%，區(qū)段能力已經(jīng)飽和。遠(yuǎn)期古田會址至龍巖段區(qū)間能力及古田會址站車站能力均不足，需新建雙線分流。

4.4 引入地區(qū)方案研究

對于杭廣通道(南三龍—本線)、渝長廈通道(贛瑞龍—龍廈)的站址選擇，本次主要研究了引入既有站與新建客站兩個系列方案。

(1) 引入既有站方案

引入既有站方案研究了古田會址站接軌方案(方案Ⅰ)及龍巖站接軌方案(方案Ⅱ)。其中，龍巖站接軌方案(方案Ⅱ)較古田會址站接軌方案(方案Ⅰ)線路長度長19.067 km，投資高37.024億元，研究后予以舍棄，見圖3。重點對古田會址站接軌方案(方案Ⅰ)進(jìn)行研究。

①方案Ⅰ-1：古田會址站接軌(新設(shè)龍巖北站)方案

圖3 龍巖地區(qū)接軌站方案示意

本線自上杭北站引出，由龍巖地區(qū)西北側(cè)以方向別引入既有贛瑞龍線古田會址站，于龍門疏解區(qū)設(shè)龍巖北站。遠(yuǎn)期線路自古田會址站引出，后沿既有贛瑞龍鐵路通道，經(jīng)龍巖市國家森林公園南側(cè)引入城區(qū)，于紅坊設(shè)龍巖西站，向北接通南三龍鐵路，并預(yù)留龍巖西至龍巖站聯(lián)絡(luò)線，見圖4。

圖4 引入龍巖地區(qū)方案示意

②方案Ⅰ-2：古田會址站接軌(東端直通南三龍)方案

本線自上杭北站引出，由龍巖地區(qū)西北側(cè)以方向別引入既有贛瑞龍線古田會址站，于龍巖站東端修建至富溪線路所聯(lián)絡(luò)線。遠(yuǎn)期線路自古田會址站引出，于站房對側(cè)新設(shè)龍龍場，后沿既有贛瑞龍鐵路通道，經(jīng)龍巖市國家森林公園北側(cè)引入城區(qū)，于紅坊設(shè)龍巖西站；古田會址南端設(shè)贛瑞龍至龍廈高鐵聯(lián)絡(luò)線；龍巖西站北端咽喉設(shè)至龍巖站的聯(lián)絡(luò)線，見圖4。

③初步推薦意見：方案Ⅰ-2隧道下穿城區(qū)，拆遷量達(dá)16.08萬m3，且城區(qū)隧道頂房屋可能涉及二次拆遷，工程可實施性差，工程投資較方案Ⅰ-1高21.156億元，研究后予以舍棄。因此，將古田會址站接軌(新設(shè)龍巖北站)方案(方案Ⅰ-1)納入進(jìn)一步比選。

(2)新建客站方案(方案Ⅲ)

本線自上杭北站引出，自南側(cè)引入地區(qū)，于紅坊設(shè)龍巖西站，設(shè)聯(lián)絡(luò)線引入龍巖站及龍門疏解區(qū)。遠(yuǎn)期修建贛瑞龍小池線路所至龍巖西站聯(lián)絡(luò)線，與龍廈高鐵貫通。

(3)方案綜合比選及推薦意見

兩方案綜合評價見表1，由表1可知，新建客站方案(方案Ⅲ)近期上杭至龍巖端能力浪費，城區(qū)拆遷量過大，對既有線運營干擾較大，方案可實施性差；而古田會址站接軌(新設(shè)龍巖北站)方案(方案Ⅰ-1)近期工程最為節(jié)省，對既有線運營影響較小，近期能充分利用既有贛瑞龍及龍巖站能力，不需新建配套設(shè)施，工程可實施性好，且可根據(jù)需要設(shè)龍巖北站解決折角車流，故推薦古田會址站接軌(新設(shè)龍巖北站)方案(方案Ⅰ-1)。

表1 方案綜合評價

5 結(jié)論

(1)地區(qū)總圖的前期規(guī)劃應(yīng)充分考慮路網(wǎng)與地區(qū)發(fā)展，適度超前，并且在后續(xù)項目中注意對總圖規(guī)劃進(jìn)行維護(hù)。

(2)應(yīng)充分分析路網(wǎng)上客運通道的運輸組織，客站站址的選擇應(yīng)滿足通道的旅客乘降需求。

(3)在對引入地區(qū)方案進(jìn)行比選的過程中，應(yīng)做到確保列車運輸組織順暢，保證鐵路運輸通道上客運作業(yè)便利，適應(yīng)城市總體發(fā)展規(guī)劃，充分利用既有設(shè)施，工程規(guī)模適當(dāng)。