蔡笑馳，黃建濤，黃 瑩

（上海船舶研究設(shè)計(jì)院，上海201203）

0 前 言

船舶設(shè)計(jì)中，電氣工程師通過電力負(fù)荷計(jì)算得到不同工況下的電力負(fù)荷需求，從而指導(dǎo)電站的選配。 電站的總功率應(yīng)滿足任何工況下的電力負(fù)荷總需求。 單臺(tái)發(fā)電機(jī)的選配應(yīng)充分考慮單臺(tái)發(fā)電機(jī)對(duì)相應(yīng)設(shè)計(jì)工況下負(fù)載的覆蓋；多臺(tái)發(fā)電機(jī)組的選配應(yīng)滿足船舶在長(zhǎng)期運(yùn)行工況條件下的電力負(fù)荷需求，并避免備用發(fā)電機(jī)組頻繁起停。

船舶電力負(fù)荷可以根據(jù)設(shè)備的起停頻率和運(yùn)行時(shí)間分為連續(xù)負(fù)荷和間歇負(fù)荷。 冷卻水泵、循環(huán)油泵、通風(fēng)機(jī)等設(shè)備屬于連續(xù)負(fù)荷，往往處于相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)行狀態(tài)，其電力消耗比較固定?？諌簷C(jī)、壓載泵、起錨機(jī)等設(shè)備屬于間歇性負(fù)荷，這些設(shè)備的功率比較大，因此它們的起停運(yùn)行給電站造成較明顯的影響。 在做電力負(fù)荷計(jì)算時(shí)通常將負(fù)載分為連續(xù)負(fù)載和間隙負(fù)載，通過設(shè)定不同的使用系數(shù)，計(jì)算負(fù)載的實(shí)際電功率消耗。 對(duì)于上述負(fù)載的實(shí)際運(yùn)行情況沒有準(zhǔn)確的反映。

另一方面，船舶設(shè)計(jì)、建造、營(yíng)運(yùn)等各環(huán)節(jié)存在獨(dú)立性，船舶營(yíng)運(yùn)環(huán)節(jié)中各設(shè)備和系統(tǒng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)并沒有反饋到設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。 由于設(shè)計(jì)過程無(wú)法閉環(huán)，船舶設(shè)計(jì)人員難以發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)上存在的問題，更不能做迭代優(yōu)化。船舶電力負(fù)荷計(jì)算也存在類似的情況。計(jì)算船舶的電力負(fù)荷時(shí)，設(shè)計(jì)人員主要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取設(shè)備使用系數(shù)，由于實(shí)際的船舶電力負(fù)荷情況無(wú)法反饋到設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，使用系數(shù)的選擇便無(wú)法驗(yàn)證校核，設(shè)計(jì)方法難以得到優(yōu)化。 伴隨著數(shù)字化時(shí)代的到來(lái)，各設(shè)備和系統(tǒng)在船舶營(yíng)運(yùn)時(shí)產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，例如起停狀態(tài)、運(yùn)行狀態(tài)等，已被采集。 這為船舶設(shè)計(jì)優(yōu)化提供了新的手段，即基于數(shù)據(jù)分析的船舶設(shè)計(jì)優(yōu)化方法。 本文聚焦于某散貨船的日常電力負(fù)荷，通過觀察船舶實(shí)際運(yùn)行時(shí)的電力負(fù)荷數(shù)據(jù)，總結(jié)規(guī)律并發(fā)現(xiàn)其中不合理的現(xiàn)象。 采用機(jī)理與數(shù)理相結(jié)合的方式定位問題的原因，并采用數(shù)據(jù)分析的方法定量評(píng)估優(yōu)化方案對(duì)電力能源消耗和電站穩(wěn)定運(yùn)行的貢獻(xiàn)。

圖1 某散貨船電力負(fù)荷曲線

1 某散貨船的電力負(fù)荷周期性陡增現(xiàn)象

某散貨船能源系統(tǒng)配置1 臺(tái)低速柴油機(jī)作為推進(jìn)能源、3 臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)組作為電站、1 臺(tái)由廢氣鍋爐和燃油鍋爐組成的組合鍋爐作為蒸汽能源。 該船舶通過智能化升級(jí)，主要設(shè)備和系統(tǒng)的運(yùn)行數(shù)據(jù)都經(jīng)傳輸和保存，為船舶設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測(cè)提供了條件。 通過對(duì)該船正常航行時(shí)柴油發(fā)電機(jī)總功率的數(shù)據(jù)進(jìn)行局部采樣，得到圖1 所示曲線。

圖1a）和b）分別顯示了該船在某兩天的電力負(fù)荷。從兩張圖中都可以看到：大約每間隔1.5 h，船舶電力負(fù)荷產(chǎn)生數(shù)分鐘的提升，提升幅度約60 kW。這種周期性的沖擊負(fù)荷導(dǎo)致備車狀態(tài)柴油發(fā)電機(jī)的短時(shí)起停， 不利于船舶電力系統(tǒng)的日常運(yùn)行和管理。如果長(zhǎng)期出現(xiàn)這種現(xiàn)象，不僅對(duì)設(shè)備和系統(tǒng)的健康產(chǎn)生不良影響，同時(shí)導(dǎo)致能源消耗的增加。 因此，需要通過一定的手段找到這種電力負(fù)荷產(chǎn)生周期性陡增的原因。

2 電力負(fù)荷周期性陡增原因的分析方法

可采用以下3 種方法進(jìn)行分析研究：

1）基于設(shè)備開關(guān)狀態(tài)的分析方法。根據(jù)機(jī)理分析可以確定：電力負(fù)荷的周期性陡增現(xiàn)象不是由連續(xù)性負(fù)荷產(chǎn)生的，應(yīng)是由于間歇性使用的設(shè)備在使用時(shí)導(dǎo)致的。 因此，可以在間歇性負(fù)荷中找到相應(yīng)的設(shè)備開關(guān)狀態(tài)信號(hào)，在同一時(shí)間段中與電力負(fù)荷的變化作比較，觀察匹配情況。 如某設(shè)備的起動(dòng)與電力負(fù)荷陡增的時(shí)間一致，則判斷該設(shè)備的起停是造成電力負(fù)荷周期性大幅波動(dòng)的原因。 如該設(shè)備的起動(dòng)與電力負(fù)荷的波動(dòng)沒有直接關(guān)系，則排除相關(guān)設(shè)備的嫌疑。 基于設(shè)備開關(guān)狀態(tài)信號(hào)的分析流程如圖2 所示。

2）基于專家經(jīng)驗(yàn)的分析與診斷方法。直覺可以理解為“基于粗略整合信息的快速評(píng)估”［1］。 有科學(xué)研究表明，“直覺建立在領(lǐng)域內(nèi)由豐富經(jīng)驗(yàn)開發(fā)出深厚而豐富的知識(shí)庫(kù)”［2］。通過專家的直覺判斷定位問題具有科學(xué)性。 如圖3 所示，本方法要求專家基于專業(yè)知識(shí)直覺判斷潛在因素。 隨后，將這些潛在因素與電力負(fù)荷的變化作對(duì)比。 如兩者趨勢(shì)一致，則判斷相應(yīng)因素造成了電力負(fù)荷的變化。 如兩者趨勢(shì)無(wú)明顯關(guān)聯(lián)，則尋求其他專家給出判斷。 重復(fù)這一流程，從而獲得結(jié)果。

圖2 基于設(shè)備開關(guān)狀態(tài)信號(hào)排查的流程

圖3 基于專家經(jīng)驗(yàn)分析診斷的流程

3）基于表征性信號(hào)排查方法。船舶各設(shè)備系統(tǒng)的運(yùn)行存在關(guān)聯(lián)性。 舉例來(lái)看，主機(jī)掃氣風(fēng)機(jī)、主機(jī)冷卻水循環(huán)泵、 主機(jī)燃油供油泵和增壓泵等為主推進(jìn)服務(wù)的設(shè)備與主機(jī)的運(yùn)行狀況密切相關(guān)。主機(jī)的功率可以表征主機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)， 也能表征這些設(shè)備的運(yùn)行情況。 通過觀察主機(jī)功率可以直接判斷電力負(fù)荷的變化是否與上述相關(guān)設(shè)備有關(guān)。 如若主機(jī)功率與電力負(fù)荷呈現(xiàn)類似的周期性波動(dòng)，則可以將問題定位到主機(jī)相關(guān)設(shè)備的范疇，從而進(jìn)行進(jìn)一步比對(duì)定位到具體的問題設(shè)備；若主機(jī)功率未呈現(xiàn)類似波動(dòng)， 可以排除相關(guān)設(shè)備導(dǎo)致電力負(fù)荷周期性波動(dòng)的可能。 如圖4 所示，本方法通過篩選并觀察具有表征意義的信號(hào)確定或排除設(shè)備范圍。

圖4 基于表征信號(hào)排查的流程

上述3 種方法各有優(yōu)劣。方法1）完全忠實(shí)于數(shù)據(jù)： 優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)信號(hào)全面時(shí)， 一定可以找到問題的原因；缺點(diǎn)是工作量大，且當(dāng)船舶不具有關(guān)鍵的用電設(shè)備開關(guān)狀態(tài)信號(hào)時(shí)，該方法將失效。 方法2）從機(jī)理的角度出發(fā)：優(yōu)點(diǎn)是解釋性強(qiáng)，工作量較??；缺點(diǎn)是需要專家知識(shí)作為支撐，人為因素影響較大，且對(duì)于一些跨專業(yè)問題要從機(jī)理分析原因難度較高。 方法3）需要對(duì)設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)性歸類，并且找出具有表征性的設(shè)備參數(shù)：優(yōu)點(diǎn)是可以迅速排除部分原因，逐步聚焦找到目標(biāo)設(shè)備， 而且該方法對(duì)于多個(gè)設(shè)備產(chǎn)生的電負(fù)荷波動(dòng)有很好的排查效果； 缺點(diǎn)是需要有一定的專業(yè)知識(shí)支撐，且有一定的工作量。3 種方法的優(yōu)劣比較如表1 所示。 鑒于本項(xiàng)目中并不具備所有的用電設(shè)備信號(hào)，因此選擇方法2）和方法3）相結(jié)合的方式作為本案例的分析方法。

表1 3 種方法的多維度比較

3 電力負(fù)荷周期性陡增原因的分析結(jié)果

根據(jù)數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)分析結(jié)果，陡增負(fù)荷約為60 kW。船舶機(jī)電專家根據(jù)該線索列出了導(dǎo)致電力負(fù)荷陡增的潛在可能：主機(jī)掃氣風(fēng)機(jī)、備用輔機(jī)（發(fā)電機(jī)）高溫冷卻水預(yù)加熱器、主空壓機(jī)。 擬將這些設(shè)備的運(yùn)行情況與柴油發(fā)電機(jī)功率曲線進(jìn)行對(duì)比。

3.1 主機(jī)相關(guān)設(shè)備

為鑒別是否因?yàn)橹鳈C(jī)運(yùn)行相關(guān)的設(shè)備導(dǎo)致電力負(fù)荷波動(dòng)，圖5展示了某日的主機(jī)功率和發(fā)電機(jī)功率。

圖5 2019 年3 月16 日主機(jī)功率和柴油發(fā)電機(jī)功率

由圖可見，主機(jī)負(fù)荷的波動(dòng)與發(fā)動(dòng)機(jī)間歇性的2 h 功率波動(dòng)沒有明顯聯(lián)系。 因此，可以基本排除主機(jī)相關(guān)的用電設(shè)備。

3.2 輔機(jī)高溫冷卻水預(yù)加熱器

某日， 該船的NO.1 和NO.2 柴油發(fā)電機(jī)處于備車狀態(tài)，NO.3 發(fā)電機(jī)處于持續(xù)運(yùn)行狀態(tài)。 圖6 和圖7 分別展示了NO.1 和NO.2 柴油發(fā)電機(jī)的高溫冷卻水溫度。 由圖可見，兩臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)的缸套水溫度波動(dòng)范圍均在0.5℃以內(nèi)，缸套水預(yù)加熱器并未運(yùn)行，而柴油發(fā)電機(jī)總功率仍有規(guī)律性波動(dòng)。 因此判斷，柴油發(fā)電機(jī)總功率的波動(dòng)并非由輔機(jī)缸套水預(yù)加熱器的運(yùn)行造成。

圖6 2019 年4 月16 日NO.1 輔機(jī)缸套水溫度和輔機(jī)功率

圖7 2019 年4 月16 日NO.2 輔機(jī)缸套水溫度和柴油發(fā)電機(jī)功率

3.3 主空壓機(jī)

某日NO.1 主空氣瓶壓力，如圖8 所示，在主空氣瓶補(bǔ)氣過程中，每隔1.5～2 h，主空氣瓶壓力由2.98 MPa 下降到2.58 MPa 時(shí)，主空壓機(jī)起動(dòng)，為空氣瓶補(bǔ)氣。 每次補(bǔ)氣時(shí)間約為16 min， 造成了這段時(shí)間的電力負(fù)荷增加。 發(fā)電機(jī)負(fù)荷呈上升波動(dòng)。因此可以判斷，主空壓機(jī)的運(yùn)行造成了柴油發(fā)電機(jī)的功率波動(dòng)。

圖8 2019 年3 月16 日NO.1 主空氣瓶壓力和柴油發(fā)電機(jī)功率

4 基于電力負(fù)荷分析的壓縮空氣系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)

4.1 優(yōu)化目標(biāo)和方法

通過數(shù)據(jù)對(duì)比可知，在該散貨船上，大功率活塞式空壓機(jī)的補(bǔ)氣動(dòng)作對(duì)船舶的電力負(fù)荷產(chǎn)生了間歇性的沖擊。出于對(duì)船舶運(yùn)行成本和設(shè)備健康的考慮，可對(duì)電力負(fù)荷制定“節(jié)能”和“削峰”兩項(xiàng)優(yōu)化目標(biāo)。

針對(duì)這兩項(xiàng)優(yōu)化目標(biāo)有如下優(yōu)化辦法：

1） 方法一：降低部分工況下空壓機(jī)的起動(dòng)設(shè)定壓力。 當(dāng)主機(jī)或輔機(jī)處于停車或者備車狀態(tài)時(shí)，主空氣瓶需具備一定壓力以保證設(shè)備多次起動(dòng)的需求。 當(dāng)主輔機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)時(shí)， 空氣瓶的最低保有壓力具備適當(dāng)降低的條件。 降低空壓機(jī)的起動(dòng)設(shè)定壓力后，壓縮空氣系統(tǒng)管系壓降裕度增大，從而有效降低了空壓機(jī)的起動(dòng)頻率，并提升每次運(yùn)行的時(shí)間。同時(shí)，允許壓縮空氣系統(tǒng)處于更低的壓力環(huán)境，降低氣體泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。

2） 方法二：增配功率較低的補(bǔ)氣空壓機(jī)。 增配功率較低的補(bǔ)氣空壓機(jī)，設(shè)置補(bǔ)氣空壓機(jī)的起動(dòng)壓力高于主空壓機(jī)的起動(dòng)壓力。 一般情況下，當(dāng)空氣瓶壓力低時(shí)，補(bǔ)氣空壓機(jī)為空氣瓶充氣。 當(dāng)出現(xiàn)用氣量特別大的情況，補(bǔ)氣空壓機(jī)的補(bǔ)氣速度不能滿足主空氣瓶的壓降速度，空氣瓶壓力降至主空壓機(jī)的起動(dòng)設(shè)定壓力時(shí)， 主空壓機(jī)起動(dòng)為空氣瓶充氣。該設(shè)計(jì)方案在實(shí)際工程中廣泛應(yīng)用。

3） 方法三：增設(shè)日用空氣瓶。 將主空氣瓶的服務(wù)對(duì)象拆分，將空氣瓶的部分負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移到日用空氣瓶、甲板雜用空氣瓶等設(shè)備，通過其他空壓機(jī)為響應(yīng)的空氣瓶補(bǔ)氣， 從而可降低主空氣瓶的壓降速度，延長(zhǎng)大功率空壓機(jī)起動(dòng)的時(shí)間間隔。該設(shè)計(jì)方案與方法二原理上相似，同樣在實(shí)際工程中廣泛應(yīng)用。

4） 方法四：采用變頻空壓機(jī)錯(cuò)峰用電。 采用變頻空壓機(jī)，空壓機(jī)的消耗功率將根據(jù)實(shí)際工況自動(dòng)調(diào)整。 配合合理的控制邏輯，空壓機(jī)的補(bǔ)氣速率可以綜合考慮當(dāng)前時(shí)間的補(bǔ)氣需求和用電負(fù)荷進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整，從而避免因空壓機(jī)補(bǔ)氣動(dòng)作而產(chǎn)生的電力負(fù)荷的“波峰”狀態(tài)。

由于方法二在實(shí)際的船舶設(shè)計(jì)中常常被應(yīng)用，本文重點(diǎn)分析采用該設(shè)計(jì)方案后壓縮空氣系統(tǒng)對(duì)電力負(fù)荷的影響。

4.2 優(yōu)化結(jié)果

從能耗來(lái)看，評(píng)價(jià)空壓機(jī)的主要指標(biāo)有比功率和全效率［3］，比功率的計(jì)算公式為

式中：ζ 為比功率，kW/（Nm3·h-1）；N 為空壓機(jī)的實(shí)際運(yùn)行功率，kW；QA為空壓機(jī)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的產(chǎn)氣量，m3/min。

當(dāng)額定排氣壓力一定時(shí)，空壓機(jī)的能耗可以用比功率衡量，即比功率越大其能耗也越大。國(guó)際GB/T 12928—2008 對(duì)船用中低壓活塞空壓機(jī)給出了指標(biāo)要求，從該指標(biāo)可見：公稱容積流量越大，對(duì)比功率的要求就越高。 因此，額定排氣壓力相同的空壓機(jī)，流量較大的空壓機(jī)相比流量較小的空壓機(jī)能效更優(yōu)。

該船配備的空壓機(jī)額定排氣壓力為3.0 MPa，自然空氣吸氣量為292 Nm3/h，額定功率為54 kW。假設(shè)空壓機(jī)的實(shí)際運(yùn)行功率與核定功率相同，則其比功率為0.18 kW/（Nm3/h）。 選用相同品牌相同額定排氣壓力的補(bǔ)氣空壓機(jī)，自然空氣吸氣量為60 Nm3/h， 額定功率為12.7 kW， 計(jì)算得到比功率為0.21 kW/（Nm3/h）。因此，若單獨(dú)比較空壓機(jī)之間的能源效率，采用功率較大的主空壓機(jī)比采用功率較小的補(bǔ)氣空壓機(jī)能效高。 采用上述補(bǔ)氣空壓機(jī)優(yōu)化方案，空壓機(jī)能效損失是14%。

采用補(bǔ)氣空壓機(jī)后，船舶電力負(fù)荷的變化可以通過扣除原主空壓機(jī)功率再疊加補(bǔ)氣空壓機(jī)功率的方式獲得。 根據(jù)圖8 所示的空氣瓶壓力信號(hào)，判斷空壓機(jī)起動(dòng)處于起動(dòng)狀態(tài)的時(shí)間戳，在相應(yīng)的時(shí)間戳上扣除主空壓機(jī)的運(yùn)行功率， 得到總功率如圖9所示。 從圖中可以看出，扣除主空壓機(jī)的運(yùn)行功率后，周期性的功率飆升峰值均已消失，證明選擇壓縮空氣系統(tǒng)作為優(yōu)化對(duì)象的正確性。

圖9 2019 年3 月16 日某散貨船柴油發(fā)電機(jī)組總功率（原始數(shù)據(jù)vs 扣除空壓機(jī)功率）

通過圖8 中主空壓機(jī)壓力上下限，可得到實(shí)際主空壓機(jī)的起動(dòng)設(shè)定點(diǎn)為2.58 MPa，停止設(shè)定點(diǎn)為2.98 MPa。根據(jù)實(shí)船壓縮空氣消耗率，補(bǔ)氣空壓機(jī)如采用相同的起停邏輯，可得到圖10 所示空氣瓶壓力變化曲線。 相比原主空壓機(jī)補(bǔ)氣的空氣瓶曲線，補(bǔ)氣空壓機(jī)的起停周期增大，且單次運(yùn)行時(shí)間更長(zhǎng)。

根據(jù)圖10 中采用補(bǔ)氣空壓機(jī)后的壓縮空氣壓力曲線，可以得到補(bǔ)氣空壓機(jī)處于運(yùn)行狀態(tài)下的時(shí)間戳，從而得到采用補(bǔ)氣用壓機(jī)后電力負(fù)荷需疊加補(bǔ)氣空壓機(jī)運(yùn)行功率的時(shí)間戳。 疊加補(bǔ)氣空壓機(jī)功率后的柴油發(fā)電機(jī)總功率如圖11 所示。 從圖中可以看出，原電力負(fù)荷均值約為1 004 kW，采用補(bǔ)氣空壓機(jī)后電力負(fù)荷均值上升1.1 kW，相比原負(fù)荷上升0.1%。 原發(fā)電機(jī)功率峰值由1 075 kW 下降到1 060 kW，谷值由948 kW 上升到959 kW，電力負(fù)荷波動(dòng)程度下降21%。 原先因主空壓機(jī)起動(dòng)導(dǎo)致的每1.5 h 電力負(fù)荷的顯著波動(dòng)已不再明顯。

結(jié)果表明，從設(shè)備個(gè)體來(lái)看，相比采用主空壓機(jī)，采用補(bǔ)氣空壓機(jī)的電力消耗高14%。 但從全船電力負(fù)荷來(lái)看，這部分能效負(fù)荷僅僅導(dǎo)致了總負(fù)荷0.1%的上升，對(duì)于總能耗的影響微乎其微。 然而由于主空壓機(jī)的起動(dòng)，柴油發(fā)電機(jī)短時(shí)起停，柴油發(fā)電機(jī)的油耗在空壓機(jī)運(yùn)行期間陡增，將導(dǎo)致船舶總能耗的損失。 另外，相對(duì)平穩(wěn)的電力負(fù)荷對(duì)柴油發(fā)電機(jī)組等相關(guān)設(shè)備健康較友好，有利于降低設(shè)備的維護(hù)成本。 在本案例中，通過采用補(bǔ)氣空壓機(jī)的優(yōu)化方案后，電力負(fù)荷波動(dòng)程度下降21%，給船舶電站的運(yùn)行帶來(lái)了“削峰填谷”的優(yōu)化效果,大幅提升船舶的電力負(fù)荷特性。 因此，實(shí)際的能效評(píng)價(jià)方式應(yīng)考慮全船的綜合能效和產(chǎn)品的全生命周期成本。

圖10 2019 年3 月16 日主空氣瓶壓力對(duì)比圖（主空壓機(jī)與補(bǔ)氣空壓機(jī)）

圖11 2019 年3 月16 日發(fā)電機(jī)總功率對(duì)比圖（采用主空壓機(jī)補(bǔ)氣與采用補(bǔ)氣空壓機(jī)補(bǔ)氣）

5 結(jié) 語(yǔ)

本論文探討了以某散貨船電力負(fù)荷優(yōu)化為目標(biāo)，基于數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)分析，驗(yàn)證了電力負(fù)荷陡增現(xiàn)象是因?yàn)橹骺諌簷C(jī)的頻繁起動(dòng)和短時(shí)運(yùn)行產(chǎn)生的。 通過數(shù)據(jù)計(jì)算分析，對(duì)采用補(bǔ)氣空壓機(jī)的壓縮空氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)優(yōu)化方案進(jìn)行了研究，并量化了優(yōu)化設(shè)計(jì)效果?；跀?shù)據(jù)的故障分析方法和設(shè)計(jì)評(píng)估方法不僅適用于船舶電力負(fù)荷或是壓縮空氣系統(tǒng)，對(duì)于船舶所有專業(yè)的各個(gè)系統(tǒng)，如有數(shù)據(jù)樣本為支撐，都可以通過數(shù)據(jù)分析方法開展量化計(jì)算，從而優(yōu)化設(shè)計(jì)，提升船舶設(shè)計(jì)能力和水平。