◎文/ 戴軍

埃塞俄比亞聯(lián)邦交通部近日正式發(fā)布了埃塞航空ET302航班空難的初步調(diào)查結(jié)果，著重指出四點(diǎn)：失事航班起飛前地面檢查一切正常；駕駛員有合格的飛行資質(zhì)；事發(fā)時天氣狀況正常；飛機(jī)操控出現(xiàn)異常后，飛行員按照波音公司提供的應(yīng)急程序“反復(fù)”操作，最終也沒有能夠成功控制飛機(jī)。

也就是說，空難不是因飛機(jī)機(jī)械故障、駕駛員操作失誤或天氣原因所導(dǎo)致；失事航班執(zhí)飛機(jī)型波音737-MAX8的自動防失速的“機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)”（MCAS）在起飛后的爬升階段確實(shí)已經(jīng)啟動，并從飛行員手中奪取了對飛機(jī)的控制權(quán)。問題出現(xiàn)后，ET302航班的飛行員按照波音公司建議的應(yīng)急程序進(jìn)行了操作但并未奏效，飛機(jī)最終仍然撞地墜毀。報(bào)告雖未明確指出此前為輿論所普遍詬病的MCAS防失速系統(tǒng)是否出錯，但表示失事飛機(jī)的MCAS確實(shí)啟動并出現(xiàn)“反復(fù)俯沖的失控情形”，強(qiáng)烈要求美國波音公司徹查737-MAX系列機(jī)型的“相關(guān)控制系統(tǒng)”并加以切實(shí)改進(jìn)，否則切勿重新投入運(yùn)營。

空難調(diào)查小組負(fù)責(zé)人表示，目前的初步調(diào)查結(jié)論是國際聯(lián)合調(diào)查組得出的，沒有任何信息上的保留。后續(xù)調(diào)查將繼續(xù)進(jìn)行，空難的最終調(diào)查結(jié)論可能需要六個月到一年的時間才能得出。

從“同情”“遺憾”到致歉

隨著初步調(diào)查結(jié)論的公布，此前一直對客機(jī)失事表示“遺憾”，對遇難者表示“同情”“祈禱”的波音公司不得不改口。波音公司總裁丹尼斯·米倫伯格隨即在其個人推特主頁和公司官網(wǎng)上發(fā)表視頻聲明，對ET302的悲劇表示“道歉”，承認(rèn)在過去5個月里相繼發(fā)生的兩起737-MAX8墜機(jī)事件中，該機(jī)型的自動防失速系統(tǒng)MCAS看來的確是出了問題。很顯然在這兩起空難中MCAS均被迎角傳感器反饋的錯誤數(shù)據(jù)激活，并同駕駛員爭奪飛機(jī)的控制權(quán)，導(dǎo)致飛機(jī)最終失控。

3月10日早晨，從埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴飛往肯尼亞內(nèi)羅畢的埃塞航空ET302航班起飛后僅6分鐘即告墜毀，包括機(jī)組成員在內(nèi)的機(jī)上157人全部遇難。失事客機(jī)機(jī)型為波音737-MAX8，人們馬上意識到，這是不到5個月的時間里該機(jī)型發(fā)生的第二起空難。隨即，世界各國先后停飛波音737-MAX8客機(jī)。去年10月29日，印尼獅航的一架同樣機(jī)型也是在起飛后不久即告墜毀，造成包括機(jī)組成員在內(nèi)的189人喪生。

3月16日，受埃塞方委托解析ET302航班黑匣子數(shù)據(jù)的法國民航安全調(diào)查分析局宣布數(shù)據(jù)已成功導(dǎo)出。經(jīng)數(shù)據(jù)對比，這起空難與去年10月印尼獅航空難存在“明顯相似之處”，認(rèn)為波音737-MAX的MCAS系統(tǒng)故障大概率是導(dǎo)致事故的元兇。該系統(tǒng)為防止飛機(jī)失速會自動壓低機(jī)頭，迫使飛機(jī)改平，但錯誤的傳感器數(shù)據(jù)會反復(fù)觸發(fā)系統(tǒng)，令剛剛起飛正處于爬升階段的飛機(jī)無法保持機(jī)頭上揚(yáng)，飛機(jī)反復(fù)進(jìn)入俯沖狀態(tài)，直至失控。調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，兩起事故中，飛機(jī)MCAS系統(tǒng)的迎角傳感器傳輸了相似的錯誤數(shù)據(jù)。

ET302墜毀的次日，記者曾到失事現(xiàn)場，從不算很大的泥土濺落及殘骸散布面積判斷，失事飛機(jī)應(yīng)該是以機(jī)頭近乎垂直地面的姿態(tài)觸地的，表明飛機(jī)在最后階段應(yīng)該是處于失控狀態(tài)，記者就此請教了一位現(xiàn)場指揮救援的埃塞航空安全人員，對方也表示了相同看法。飛行員可能直到最后一刻都在試圖控制飛機(jī)姿態(tài)，但機(jī)頭朝下的重力加速度加上發(fā)動機(jī)的巨大推力，令機(jī)身長度近40米、翼展近36米，滿載航油，近百噸重的ET302一頭扎進(jìn)松軟的農(nóng)田，僅在地面上留下一個直徑約30米的土坑及部分碎片殘骸。

“自己認(rèn)證自己”的怪象

5個月內(nèi)接連兩起相同機(jī)型墜毀，將波音公司和美國聯(lián)邦航空局推上了風(fēng)口浪尖。此前有外電報(bào)道稱，波音公司一直淡化MCAS防失速系統(tǒng)可能存在的安全問題，以便在競爭對手空客推出下一代窄體客機(jī)前將737-MAX系列機(jī)型批量推向市場。而美國聯(lián)邦航空局長期以來竟將安全認(rèn)證工作交給波音公司自行評估，甚至允許波音自行任命負(fù)責(zé)測試和安全的人員，這等于是讓波音自己認(rèn)證自家產(chǎn)品。對此，美國聯(lián)邦航空局3月17日連忙發(fā)表聲明“辟謠”，稱對737-MAX系列飛機(jī)的認(rèn)證嚴(yán)格遵守了應(yīng)有程序。

據(jù)美國《西雅圖時報(bào)》報(bào)道，美國聯(lián)邦航空局由于削減預(yù)算，從2009年開始將部分認(rèn)證工作交由飛機(jī)生產(chǎn)商或外部專家處理，造成廠家自己證明自己飛機(jī)安全的怪現(xiàn)象。2015年，當(dāng)波音737-MAX系列的研發(fā)已經(jīng)落后于競爭對手空客A320-NEO九個月時，盡快推出737-MAX系列成為波音迫在眉睫的需求。在這樣的情況下，聯(lián)邦航空局將新機(jī)型的安全評估委托給波音，也就是說，按規(guī)定該由前者完成的安全認(rèn)證實(shí)際上是波音公司自己做的。報(bào)道稱，早在2012年的時候，航空局的這種“外包”認(rèn)證審批的做法就已引起監(jiān)管部門的注意，航空局官員與波音公司之間“私交甚好”，這當(dāng)中可能存在利益關(guān)系。

據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，波音最初提交的安全報(bào)告中沒有對MCAS系統(tǒng)可能存在的缺陷做出完整評估，顯然低估了飛控軟件的能量。印尼獅航墜機(jī)事故調(diào)查結(jié)果顯示，MCAS系統(tǒng)的兩個迎角傳感器之一在墜機(jī)前21次激活MCAS系統(tǒng)，“執(zhí)拗地”自動反復(fù)壓低機(jī)頭，而飛行員則反復(fù)拉起機(jī)頭，系統(tǒng)的錯誤操作與飛行員的手動改錯展開拉鋸戰(zhàn)，直到最后時刻飛行員還在翻技術(shù)手冊試圖弄明白問題到底出在哪里。所有努力均未奏效，飛機(jī)最終以約805公里的時速墜海。

而埃塞航空ET302航班的黑匣子數(shù)據(jù)則表明，飛機(jī)的MCAS確實(shí)已被激活，飛行員發(fā)現(xiàn)操控異常后采取了緊急措施，在墜毀前3分鐘成功關(guān)閉了MCAS，試圖恢復(fù)人工駕駛，卻發(fā)現(xiàn)根本“不起作用”。墜毀前1分鐘，機(jī)場塔臺收到并批準(zhǔn)了ET302故障返航的請求，失事航班黑匣子記錄到的最后數(shù)據(jù)是，飛機(jī)墜毀時的速度達(dá)到異常的500節(jié)（約相當(dāng)于時速920公里）。

針對737-MAX8飛控系統(tǒng)MCAS設(shè)計(jì)缺陷，波音公司需要解釋的是：一、迎角傳感器為何在飛機(jī)正常爬升的狀態(tài)下會錯誤示警？二、明明有兩個用以檢測失速狀態(tài)的迎角傳感器，為何卻設(shè)計(jì)成其中一個告警就可以觸發(fā)MCAS轉(zhuǎn)入自動控制？三、為什么MCAS被設(shè)計(jì)得如此“請神容易送神難”，強(qiáng)悍到飛行員難以糾錯恢復(fù)正常的人工駕駛？

監(jiān)管認(rèn)證漏洞動搖公眾信心

據(jù)悉，ET302失事航班遇難中一位盧旺達(dá)籍乘客的家人已在芝加哥對波音公司提起訴訟，指控737-MAX8的自動飛行控制系統(tǒng)存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷，導(dǎo)致飛機(jī)存在巨大失事風(fēng)險(xiǎn)，而波音公司隱瞞了這一缺陷，也沒有為飛行員提供足夠的針對性訓(xùn)練，正是波音的失責(zé)導(dǎo)致了他們與親人陰陽相隔。除此之外，波音還身陷印尼獅航墜機(jī)的訴訟之中，有獅航遇難者家屬此前也已在波音總部所在地芝加哥提起訴訟，指控波音737-MAX8客機(jī)存在“難以理喻的危險(xiǎn)”，而波音卻未能事先向飛行員提供解決問題的足夠指導(dǎo)。

資料顯示，波音公司在全球范圍內(nèi)共交付了356架737-MAX8型客機(jī)。埃塞航空ET302墜毀后的兩天內(nèi)，世界多國陸續(xù)停飛了上述機(jī)型，美國是最后一個，直到事發(fā)后第四天的3月14日，美國總統(tǒng)特朗普才宣布停飛所有波音737-MAX系列客機(jī)。特朗普同時表示，無論如何，波音仍是一家“了不起的公司”，希望他們能盡快解決問題，讓那些飛機(jī)能早日上天。

3月27日，波音發(fā)布了對737-MAX系列機(jī)型MCAS系統(tǒng)軟件的升級，保證MCAS只會在“非正常條件”下被激活，而且由原來一個迎角傳感器數(shù)據(jù)即可激活改為兩個迎角傳感器數(shù)據(jù)綜合對比，最重要的是，保證飛行員人工操作對飛機(jī)的控制權(quán)始終優(yōu)先于MCAS。波音公司總裁米倫伯格也在前述發(fā)表的最新視頻中強(qiáng)調(diào)，波音對737-MAX系列機(jī)型的基本安全性“充滿信心”，保證更新后“永遠(yuǎn)不會再發(fā)生類似事故”，當(dāng)737-MAX系列重返天空后，它將成為有史以來最安全的飛機(jī)之一。

同日，美國國會參議院分管航空航天的小組委員會針對聯(lián)邦航空局的監(jiān)管方式舉行了聽證會。在質(zhì)詢過程中，參議員特德·克魯茲指出，對航空業(yè)而言，乘客安全始終是第一位的，任何瑕疵都可能導(dǎo)致災(zāi)難性后果。而聯(lián)邦航空局對波音的監(jiān)管疏漏、對飛機(jī)認(rèn)證程序的輕視，及其管理層與波音公司一向的“親密私交”……直接或間接導(dǎo)致了波音737-MAX8接連出現(xiàn)兩起重大空難，強(qiáng)烈動搖了公眾對美國航空業(yè)的信心。

人命關(guān)天非同兒戲。作為世界最大民用和軍用航空器制造商之一的波音公司，無論其宣稱自己如何信心十足，問題的關(guān)鍵在于怎樣正確對待現(xiàn)有產(chǎn)品缺陷，嚴(yán)格遵守認(rèn)證和監(jiān)管的規(guī)定程序，保證不再因設(shè)計(jì)缺陷和其他人為因素而重演悲劇，協(xié)助大眾重拾對波音產(chǎn)品的信任，恢復(fù)波音的公信力，這才是最重要的。