杜瑋　李斯洋

3月21日，美國華盛頓州倫頓，波音工廠停機坪上停放的波音737MAX飛機。

距離埃塞航空難已過去半個月，黑匣子由法國交通事故調(diào)查局交給了埃塞俄比亞政府。埃塞航空日前表示，空難初步調(diào)查報告可能將于本周或下周發(fā)布。與此同時，美國波音公司與該國聯(lián)邦航空管理局（FAA）正忙著打補丁，而美國聯(lián)邦調(diào)查局（FBI）、司法部、交通運輸部等已相繼介入事故調(diào)查。

當(dāng)?shù)貢r間3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架航班號為ET302的波音737MAX8型客機從埃塞首都飛往肯尼亞內(nèi)羅畢，起飛6分鐘后，飛機俯沖墜毀，機上157人無一生還。而5個月前剛剛發(fā)生了一起相似的空難，印尼獅航一架同樣型號為波音737MAX8的客機在起飛13分鐘后墜毀，機上189人全部遇難。

半年內(nèi)同一機型的兩起事故后，中國民航局于3月11日率先叫停了國內(nèi)96架737MAX8型飛機的商業(yè)運行，隨后多國作出同樣決定。3月13日，頂不住壓力的FAA終于宣布，停飛由其認(rèn)證并在美國領(lǐng)土范圍內(nèi)運行的737MAX型客機。截至目前，全球超過300架737 MAX停飛，波音股價市值一度蒸發(fā)將近280億美元。

作為推動737 MAX恢復(fù)商業(yè)運營的重要舉措，波音公司已于3月27日在美國華盛頓州倫頓市召開737 MAX培訓(xùn)信息分享會，200多名航空公司飛行員、技術(shù)管理人員和航空管理機構(gòu)人員參加了此次會議。作為誕生于1916年的百年老店，波音遇到了危機;身為波音歷史上賣得最快的明星產(chǎn)品，737MAX正經(jīng)歷俯沖時刻。

搶單而生的隱患

雖然關(guān)于埃塞航空事故的調(diào)查還在繼續(xù)，但通過對失事客機殘骸和運行軌跡的分析可以發(fā)現(xiàn)，這起空難和5個月前的獅航墜機有著相似之處。公眾與業(yè)界的目光都聚焦在飛機上的“機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）”。

去年11月印尼政府公布的獅航空難初步調(diào)查報告將事故原因指向該系統(tǒng)，認(rèn)為傳感器讀數(shù)錯誤致使MCAS誤判啟動，進(jìn)而導(dǎo)致飛機墜毀。而MCAS的誕生，實則與波音和空客的競爭密切相關(guān)。

2010年，空客宣布將推出新型節(jié)油的噴氣式客機A320neo。第二年，作為波音十多年獨家客戶的美國航空公司，突然轉(zhuǎn)投空客，下了數(shù)百架的訂單。當(dāng)年6月的巴黎航展上，空客也憑借其燃油能耗低的新型客機，斬獲了比波音更多的訂單。一系列變化讓波音按捺不住，決定同樣加入省油客機的戰(zhàn)場。

研制新客機往往需要十年，波音果斷放棄了這一想法，決定在主力機型737NG上更新，承諾六年完成，這就是后來的737MAX。因為和空客打的是節(jié)油戰(zhàn)，波音給新機型選了推力更大、油耗更低的LEAP-1B發(fā)動機，空客同樣選了LEAP家族中的另一款——LEAP-1A。

但LEAP發(fā)動機有個特點，身材短而粗，而波音737前三代機型的發(fā)動機都保持著細(xì)長身形，再加上波音737系列天生的“小短腿”即起落架較短，LEAP發(fā)動機如果裝在原位置，則可能離地空間不夠，因此，需要把發(fā)動機的位置向上、往前調(diào)整。發(fā)動機位置的變化，又會帶來飛機俯仰特性的變化，令飛機在飛行過程中容易抬頭，進(jìn)而失速（飛機升力不夠，引發(fā)墜機）。在這個背景下，MCAS應(yīng)運而生。

北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊解釋說，當(dāng)飛機迎角（即機翼與氣流的夾角）過大，MCAS就具備了自動啟動的可能性，能夠操縱飛機低頭。MCAS觸發(fā)的條件有三個：飛機迎角過大、襟翼收起、處于人工駕駛狀態(tài)。

但MCAS也有著致命缺陷。737MAX系列裝有兩個迎角傳感器，MCAS對二者交替檢查，但讀數(shù)時只采信一個。這也就是獅航空難中，當(dāng)一個迎角傳感器讀數(shù)錯誤時，就觸發(fā)了MCAS，從而導(dǎo)致悲劇的原因。據(jù)《西雅圖時報》報道，獅航JT610失事客機兩個傳感器的讀數(shù)相差約 20 度，在飛機起飛前、地面上滑行時也是如此。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，這體現(xiàn)出MCAS設(shè)計的冗余度不夠。中國航空發(fā)展研究中心專家陸峰在“民機戰(zhàn)略觀察”微信公眾號中撰文稱，空客飛機在類似系統(tǒng)設(shè)計中規(guī)定：只要三個迎角傳感器的讀數(shù)不一樣，不管主次，都選擇不相信，直接報錯給飛行員，從而避免主傳感器出錯，導(dǎo)致整個系統(tǒng)出錯的風(fēng)險。

3月11日，在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴附近，墜機現(xiàn)場的波音737 MAX 8機型客機只剩一堆殘骸。

MCAS的另一個問題在于，產(chǎn)品設(shè)計邏輯上，機器享有了超越人的優(yōu)先控制權(quán)。而且，在獅航事故發(fā)生前，由于飛行員手冊中沒有涉及，幾乎沒有人知道MCAS這一隱秘的存在。

獅航空難中，飛行員和MCAS間展開了一場人機控制權(quán)的爭奪戰(zhàn)。MCAS運行后，以每次連續(xù)10秒的長度讓飛機低頭，即10秒內(nèi)水平安定面（飛機尾翼一部分）能偏轉(zhuǎn)2.5度。飛行員發(fā)現(xiàn)異常后，再將飛機拉升，但如果沒有切斷MCAS，在飛行員停止干預(yù)后5秒，MCAS將再次啟動，如此反復(fù)。在失事獅航JT610航班飛行期間，人機之間的拉扯持續(xù)了11分鐘，飛機歷經(jīng)數(shù)次升降后，最終墜海。

有著30年飛行經(jīng)歷、并執(zhí)飛過波音737MAX8型客機的資深機長陳建國說，MCAS對飛機安定面的配平量沒有限制，對于配平的次數(shù)也沒有限制，而當(dāng)配平到飛機的俯沖極限時，僅憑借駕駛員自身的力量也很難扭轉(zhuǎn)局面。所謂配平，即通過裝置對各種操作面進(jìn)行微調(diào)，使飛機保持平穩(wěn)飛行狀態(tài)。

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授張曙光認(rèn)為，在生命安全的前提下，人的角色不能被機器替代。黃俊也稱，現(xiàn)階段，飛機的最終保障仍需要交給人來完成。

在獅航事故后，波音發(fā)出了機組人員的使用手冊通告，提出通過切斷兩個電門來解決因迎角傳感器傳送數(shù)據(jù)錯誤導(dǎo)致的安定面失控故障，但對于MCAS這一系統(tǒng)仍只字未提。去年11月7日，F(xiàn)AA發(fā)布緊急適航指令，提出對飛行手冊做相應(yīng)修改。但由于美國政府停擺等原因，直到埃塞航空難發(fā)生，MCAS系統(tǒng)的升級一直都沒能完成。

埃塞航墜機后，波音公司總裁丹尼斯·米倫伯格日前發(fā)表公開信稱，將盡快發(fā)布737MAX相應(yīng)軟件的更新，并提升飛行員的培訓(xùn)。 3月13日，F(xiàn)AA在發(fā)布的緊急適航指令中表態(tài)，預(yù)計相應(yīng)變更不晚于今年4月完成。

3月24日，《華爾街日報》援引知情人士消息稱，F(xiàn)AA已初步批準(zhǔn)，修改737MAX飛機的MCAS軟件及飛行員培訓(xùn)方案，MCAS將從兩個迎角傳感器讀數(shù)，并且將賦予人高于機器的優(yōu)先控制權(quán)。

FAA和波音：模糊的權(quán)責(zé)

雖然波音和FAA在極力補救，但讓人不解的是，一款致命的系統(tǒng)，是如何通過安全評估和認(rèn)證，737MAX又是如何符合適航標(biāo)準(zhǔn)的？

埃塞航空難后，F(xiàn)AA發(fā)聲明稱，一直以來，適航當(dāng)局都建立了完備的飛機安全認(rèn)證過程，其審定通過的飛機也都有安全的設(shè)計與構(gòu)造，并聲稱，737MAX遵循了FAA標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證過程。波音方面則回應(yīng)說，737MAX和之前其他飛機一樣，在滿足FAA的要求上保有一致?！吨袊侣勚芸芬脏]件形式進(jìn)一步向波音公司、FAA了解737MAX的認(rèn)證經(jīng)過，截至發(fā)稿前，未獲回復(fù)。

早在第二起空難前，美國當(dāng)局就啟動了對于737MAX安全認(rèn)證的刑事調(diào)查。據(jù)美聯(lián)社消息，美國司法部將著手查證FAA對于波音的監(jiān)管，一個大陪審團(tuán)已向參與737MAX飛機研發(fā)的相關(guān)人士發(fā)出了傳票。另據(jù)《華爾街日報》等媒體，美國交通運輸部監(jiān)察長也投身其中，F(xiàn)BI以不公開的方式提供支持。

有關(guān)FAA對737MAX的認(rèn)證，仍在波音與空客競賽的大背景下展開。據(jù)《西雅圖時報》報道，由于737MAX的研發(fā)比A320neo落后9個月，因此，在安全評估過程中出現(xiàn)了加急。同時，近些年來，鑒于自身人力物力有限， FAA將越來越多的安全評估權(quán)限授權(quán)給波音，讓其評定自己的飛機?！段餮艌D時報》稱，737MAX安全認(rèn)證早期，F(xiàn)AA還會將授權(quán)給波音的技術(shù)評估和自身認(rèn)為更關(guān)鍵、應(yīng)該保留的工作區(qū)分開，但隨著工期加緊，更多評估項目被交予波音。即便留在FAA的文件，工程師們也沒有完整的時間評閱，一些文件，F(xiàn)AA的管理者們還會直接簽發(fā)，甚至打回給波音自審。

實際上，F(xiàn)AA將部分審定工作授權(quán)外包的做法早已有之。1958年的《聯(lián)邦航空法》就有相關(guān)規(guī)定。到了2005年，外包范圍被進(jìn)一步擴大，美國建立起了機構(gòu)委任授權(quán)（ODA）的認(rèn)證體系。波音與其他飛機制造商可以選擇雇員來代表FAA，檢查飛機設(shè)計、安全等情況。2015年，波音的ODA人數(shù)已經(jīng)達(dá)到了1000名。在歐洲和中國的民航體系中，類似的方式也都已存在。南京航空航天大學(xué)航空學(xué)院教授李艷軍分析稱，這種做法本身沒什么問題，但最為關(guān)鍵的是，適航當(dāng)局要做好對被授權(quán)人的監(jiān)管。

而在美國，這一方式一直存在爭議。支持者認(rèn)為，在此之前，政府傳統(tǒng)意義上的監(jiān)管過于頻繁，以保護(hù)公眾的名義，會使產(chǎn)品的競爭力降低，起到的作用又微乎其微，委托授權(quán)可以提高適航當(dāng)局的運轉(zhuǎn)效率，減輕不必要的工作負(fù)擔(dān)。批評者則稱，F(xiàn)AA放棄了太多的核心安全任務(wù)，在這過程中，恰恰又容易出現(xiàn)權(quán)責(zé)模糊。

據(jù)美國《時代》周刊報道，2012年，美國交通運輸部監(jiān)察長辦公室一名特別調(diào)查員向FAA的審計負(fù)責(zé)人送達(dá)了一份備忘錄，提示他FAA員工對于這一授權(quán)方式的擔(dān)憂。根據(jù)呈送給FAA的報告，員工們認(rèn)為管理者并不太支持對于波音公司的追責(zé)，這在FAA內(nèi)部造成了負(fù)面的工作氛圍。雇員們還稱，適航當(dāng)局還推翻了員工們關(guān)于撤銷波音選定的人員的建議，并且“沒有充分解決員工對潛在利益沖突的擔(dān)憂”，這恰恰是管理層“與波音官員關(guān)系過于密切”的證據(jù)。

而就在獅航空難發(fā)生將近一個月前，美國總統(tǒng)特朗普還簽署了一項法案變更。依據(jù)法案，制造商有權(quán)讓FAA盡可能減少公司授權(quán)代表對于中低風(fēng)險項目評估的限制，以給予他們更多權(quán)力評估自身產(chǎn)品。法案還決定建立一個具有行業(yè)代表性的“咨詢委員會”，設(shè)立FAA必須遵從和跟蹤的指標(biāo)。

《時代》周刊將ODA描述為帶有官僚意味的混合體，《時代》周刊稱，在作為安全認(rèn)證申請者和FAA代理人的角色之間，本應(yīng)有一堵隔離墻。

波音不披露MCAS，也是在回避和之前機型的差異，從而使得航空公司減少飛機改裝、飛行員培訓(xùn)的成本，吸引更多用戶

彭博社發(fā)表評論稱，多年來，美國政府因為賦予像波音這樣的制造商太多關(guān)于航空安全的監(jiān)察權(quán)力而飽受批評。但這么做本身也有合理性： FAA缺乏足夠的人手來檢視新飛機的每一個功能，而制造商本應(yīng)有義務(wù)將每一點都做到位，但如今，所有的跡象表明，這一做法是失敗的。更讓人擔(dān)心的是，波音交予FAA的安全分析，在關(guān)鍵層面低估了新系統(tǒng)MCAS的風(fēng)險，這到底是不是有意而為之？監(jiān)管機構(gòu)是否因為商業(yè)原因故意給予公司過多的回旋余地？

實際上，在波音與FAA的模糊界限背后，還有著該公司強大的公關(guān)能力以及與美國政府錯綜復(fù)雜的政商關(guān)系。根據(jù)提交給美參議院的公開信息，波音公司去年斥資1500萬美元游說國會、美國聯(lián)邦航空局和其他聯(lián)邦機構(gòu)，并聘請外部說客推動監(jiān)管授權(quán)問題。

在波音的政治觸角中，曾在美國里根總統(tǒng)時期擔(dān)任辦公廳主任的肯尼思·杜伯斯坦、約翰·肯尼迪總統(tǒng)的女兒卡羅琳·B·肯尼迪即美國前駐日大使，如今都是波音董事會的成員。埃塞航空難后，在特朗普頒布禁飛行政令之前，美國交通運輸部長趙小蘭還登上了一架從奧斯丁飛往華盛頓特區(qū)的波音737 MAX8，而趙的丈夫、參議院多數(shù)黨領(lǐng)袖米奇·麥康奈爾的前幕僚長，正是波音公司目前雇傭的說客之一。美國代理國防部長帕特里克·沙納漢在2017年進(jìn)入五角大樓前，在波音公司工作了近31年。他的上一個職位是波音商用飛機公司的資深副總裁，在他管理下，波音公司進(jìn)行了737、747、787等多種機型的研發(fā)與銷售。目前，美國國防部督察長辦公室已啟動對沙納漢的調(diào)查，理由是他被指曾偏袒老東家波音公司、有違職業(yè)道德。

生命優(yōu)先還是金錢至上？

對于波音，被人廣為詬病的另一點是，為什么不事先告知飛行員MCAS系統(tǒng)的存在并且沒有在飛行手冊中提及？

在獅航空難中，由于MCAS的錯誤觸發(fā)導(dǎo)致了安定面失控，而不同于常規(guī)安定面失控時是一個連續(xù)的過程，MCAS的作用是間歇性的，這對于從未聽過這一系統(tǒng)的飛行員來說，就顯得迷惑和手足無措，也更難以想到通過切斷水平安定面的電門來解除危機。

美國飛行員聯(lián)合會代表著美國航空公司15000名飛行員的權(quán)益，該機構(gòu)發(fā)言人Captain Jason Goldberg接受《中國新聞周刊》采訪時表示，波音此舉是一個嚴(yán)重的錯誤，這將極大影響飛行員和波音公司間的信任。

在多名業(yè)內(nèi)人士看來，波音這么做，一方面，是其認(rèn)為MCAS在一般情況下不會觸發(fā)，而即便在特殊情況下啟動，也能在不依靠飛行員參與的情況下，順利執(zhí)行功能，這體現(xiàn)出波音公司的盲目自信;另一方面，波音不披露MCAS，也是在回避和之前機型的差異，從而使得航空公司減少飛機改裝、飛行員培訓(xùn)的成本，吸引更多用戶。

事實上，在飛機宣傳之初，波音公司就給出了“因為和737NG的共同點，當(dāng)你擁有737MAX型飛機時，將節(jié)省數(shù)以百萬計的美金”的承諾，而這一考量從飛機建造初期就一以貫之。

據(jù)《紐約時報》報道，波音公司給工程師們定下了一條基本原則，盡可能減少改變，以避免飛行員在模擬機訓(xùn)練上花費時間。幫助設(shè)計737MAX駕駛艙并在波音公司工作了19年的工程師Rick Ludtke稱，當(dāng)升級駕駛艙的顯示屏?xí)r，他的團(tuán)隊本想重新設(shè)計一下各類信息的布局，以便飛行員更好讀取數(shù)據(jù)，但考慮到這可能會帶來飛行員重新培訓(xùn)，只好作罷。

對于MCAS，沒有告知，也就更談不上培訓(xùn)。在獅航事故后，培訓(xùn)才提上日程。埃塞航空公司日前發(fā)表聲明稱，所有飛行員在獅航空難后都已按照波音公司的建議，完成了由執(zhí)飛波音737NG機型到波音737MAX 機型所需的差異培訓(xùn)，所有培訓(xùn)均經(jīng)過FAA的批準(zhǔn)。但聲明還稱，波音737MAX的全功能飛行模擬器并非為模擬MCAS運行而設(shè)計。

Goldberg對《中國新聞周刊》解釋說，美國航空公司執(zhí)飛737-800的飛行員已通過在家網(wǎng)上課程的方式，了解了NG與MAX的不同，課程長度56分鐘，但依舊沒有涉及MCAS。據(jù)美國有線電視新聞網(wǎng)報道，西南航空公司的飛行員也進(jìn)行了3小時的在線課程培訓(xùn)。Goldberg稱，就現(xiàn)在而言，我們覺得課程依舊是不充分的，未來的培訓(xùn)必須包括對于MCAS原理和功能的深度闡述。

張曙光認(rèn)為，對于一些儀表的熟悉培訓(xùn)可以通過在線課程的方式，但操縱感覺、場景認(rèn)知等訓(xùn)練，需要更高級模擬機。澳大利亞航空安全咨詢專家尼爾·漢斯福德在接受媒體采訪時稱，盡管737MAX8和之前的飛機型號之間存在相似之處，但航空監(jiān)管機構(gòu)應(yīng)該要求飛行員在模擬機中至少20個小時的培訓(xùn)，以確保對新飛機的熟練程度。

除此之外，為了一定程度上幫助飛行員判定迎角傳感器的讀數(shù)可靠度，波音737MAX 上還可以選裝迎角顯示器和指示燈兩個收費裝置。迎角顯示器能顯示兩個迎角的讀數(shù)，當(dāng)兩個迎角讀數(shù)不一致時，指示燈發(fā)出提示。

附加功能對于波音來說也是筆大生意。根據(jù)舊金山一家飛機租賃公司Jackson Square Aviation發(fā)布的報告，2013年，在波音開始推銷737MAX8時，一家航空公司預(yù)計花大約80萬至200萬美元來買這種窄體客機的各種選裝裝置，這大約占飛機最終價格的5%。

業(yè)內(nèi)專家表示，對于737MAX飛機來說，安裝迎角顯示器和指示燈兩個裝置將會是一個受歡迎的舉動，這將有助于飛行員和維修人員發(fā)現(xiàn)傳感器的問題。而根據(jù)《紐約時報》消息，波音會在新的737 MAX型飛機上，讓迎角指示燈成為標(biāo)配。

停飛余波

墜機事件后，波音737MAX系列迎來了全球停飛。美國最大航空公司美國航空日前宣布延長737 MAX航班的取消時間至4月24日，相當(dāng)于一天取消90趟航班。

全球范圍內(nèi)，737MAX有著上百家航空公司與租賃客戶的近5000架訂單，截至3月，已交付300多架，仍有4600余架未交付。就在當(dāng)?shù)貢r間3月22日，印度尼西亞航空公司發(fā)表聲明，取消價值數(shù)百億美元的49架737MAX8訂單，這也是該型飛機訂單首次被砍。

據(jù)公開報道，波音公司2018年對737MAX系列機型的報價為：737MAX 7是0.96億美元，737MAX8是1.17億美元， 737MAX10是1.30億美元。如果按照每架最低9600萬美元計算，波音尚未交付的訂單總額超過4000億美元，是公司2018年商務(wù)飛機收入的7.33倍，為公司2018年營業(yè)總收入的4.4倍。

中國運營的96架737MAX8如今也只能待機，這些飛機分屬南航、國航、海航、上航、廈航等13家航空公司，停飛對航空公司來說將是一筆不小的損失。

中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟研究所所長李曉津解釋說，“無論運行與否，波音737MAX的租金每天每架在5萬到10萬人民幣之間，國內(nèi)航空公司光這筆損失，每天就高達(dá)五百萬到一千萬元。”國內(nèi)一位航空公司高管在接受媒體采訪時也稱，在停飛期內(nèi)，航空公司還得為這些飛機繳納機場相關(guān)費用，并支付銀行利息、折舊費等，航班損失的利潤則更沒法細(xì)算?！巴５臅r間越久，航司的損失就越大?！?/p>

此外，中國公司已經(jīng)參與了波音幾乎所有機型的制造，超過35家中國公司成為波音的直接供應(yīng)商。其中，新一代波音737飛機是中國企業(yè)參與部件種類最多、合作規(guī)模最大的機型。波音737MAX自問世以來保持著良好的市場表現(xiàn)，為波音貢獻(xiàn)了近一半的利潤。

“不過從短期內(nèi)來看，波音737MAX的停飛對國內(nèi)的供貨商影響并不大，因為該機型的訂單還要正常運轉(zhuǎn)，人、財、物的配置也正常照單執(zhí)行?！崩顣越蜻M(jìn)一步解釋，波音飛機的核心部件并不在國內(nèi)生產(chǎn)，國內(nèi)的供貨商主要生產(chǎn)飛機座椅、尾翼、登機門、整流罩等零配件，浙江舟山尚未投產(chǎn)的交付中心只承擔(dān)飛機最后的客艙設(shè)施安裝和噴漆的工作，“涉及737MAX的零部件數(shù)量不多，而且還有很多備份機型?！?/p>

對于是否會引發(fā)更大“退貨潮”，黃俊分析說，飛機需要提前簽合同付預(yù)付款，造一架飛機從下料到出廠最快也要一年的時間，按一年生產(chǎn)600架算，737MAX的訂單已經(jīng)排到八九年后。如果轉(zhuǎn)去購買空客飛機，同類型的A320排隊的訂單已到至少12年以后，所以737MAX訂單量還會基本保持穩(wěn)定。

在李曉津看來，隨著埃塞航空難調(diào)查的不斷推進(jìn)，如果認(rèn)定737MAX存在嚴(yán)重的安全質(zhì)量問題，波音的損失將非常大，不僅要叫停在產(chǎn)的飛機，還要召回已交付的飛機，并賠償各類損失;而如果問題不是很嚴(yán)重，通過軟件升級或小的修改就能解決，那么基本不會有很大影響。