(廣東工業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院,廣東 廣州 510520)

1 引言

土地是產(chǎn)業(yè)賴(lài)以生存和發(fā)展的基本載體[1],近年來(lái)我國(guó)出臺(tái)了一系列政策來(lái)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)用地優(yōu)化布局。改革開(kāi)放以來(lái),制造業(yè)已經(jīng)逐漸成為我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要?jiǎng)恿2],其空間布局也在不斷地發(fā)生著變化,產(chǎn)業(yè)分布呈現(xiàn)出一定程度的集聚效應(yīng),并逐漸形成規(guī)模不一的工業(yè)園區(qū)[3]。因此,探索我國(guó)產(chǎn)業(yè)用地和制造業(yè)的時(shí)空演變規(guī)律和影響機(jī)制等成為必然。

目前,國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)于產(chǎn)業(yè)用地在時(shí)空演變模式[4,5]、用地空間結(jié)構(gòu)、土地利用效率時(shí)空特征[6]等方面已有較成熟的研究,多采用構(gòu)建GIS空間模型的方法,延伸構(gòu)建E-R數(shù)據(jù)模型、網(wǎng)格信息圖譜模型[7]、SBM超效率模型等。關(guān)于制造業(yè)的研究,產(chǎn)業(yè)空間布局、產(chǎn)業(yè)空間集聚和演變、產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)[8-10]等方面的研究較多,研究方法也較豐富,包括建立Binary Logistic模型與空間自相關(guān)模型、產(chǎn)業(yè)地理集中度測(cè)量模型、綜合生產(chǎn)函數(shù)和中期增長(zhǎng)預(yù)測(cè)模型等[11,12]。唐曉華等學(xué)者研究了我國(guó)制造業(yè)21個(gè)行業(yè)1997—2013年的集聚特征與變化趨勢(shì)[13]。關(guān)于兩者之間的相互關(guān)系和影響作用的研究角度都較宏觀。在空間分布影響方面,主要包括產(chǎn)業(yè)空間集聚對(duì)土地利用效益提高的作用、產(chǎn)業(yè)用地和產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)關(guān)系[14]、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)對(duì)產(chǎn)業(yè)用地空間變化的影響[15]等。研究方法有聯(lián)立方程計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型、空間效率分析、空間象限方位分析[16]等。范樹(shù)平等剖析了區(qū)縣層面主要產(chǎn)業(yè)集聚度與產(chǎn)業(yè)用地效益的空間耦合[17],高菠陽(yáng)等認(rèn)為土地供應(yīng)、政府管制在制造業(yè)空間變化中起了主導(dǎo)作用[3]。上述關(guān)于產(chǎn)業(yè)用地和產(chǎn)業(yè)空間分布關(guān)聯(lián)影響的研究并未從微觀層面對(duì)兩者進(jìn)行具體直接的空間演變特征和趨勢(shì)對(duì)比分析。

目前,大多數(shù)研究都聚焦在宏觀的產(chǎn)業(yè)用地時(shí)空演變、城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)與空間變化或兩者之間的空間結(jié)構(gòu)和效益影響關(guān)系等方面,研究中大都直接肯定產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)發(fā)展的引導(dǎo)作用。在對(duì)兩者關(guān)系研究的微觀領(lǐng)域,已有文獻(xiàn)很少,特別是空間關(guān)系、時(shí)空演變對(duì)比方面的研究更少。近幾年,廣州市政府積極探索新型產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)方式、改善產(chǎn)業(yè)用地供給政策和發(fā)展新型制造業(yè)生產(chǎn)模式,以提高產(chǎn)業(yè)用地效益和推進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)。在廣州市產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中,產(chǎn)業(yè)用地仍然存在著低效利用甚至空置問(wèn)題,城市擴(kuò)張速度過(guò)快,產(chǎn)業(yè)用地供給超前,導(dǎo)致相對(duì)的土地資源緊缺。2009年至2016年上半年，廣州產(chǎn)業(yè)用地供給以工業(yè)用地為主，在工業(yè)用地中,制造業(yè)用地的數(shù)量占比為最高水平,不同行業(yè)使用工業(yè)用地面積差異很大,其中面積占比最高的是汽車(chē)制造業(yè),高達(dá)19.1%。目前廣州已成為國(guó)內(nèi)最重要的汽車(chē)生產(chǎn)基地之一,汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群較為完善[18]。

基于上述背景,本文以廣州市汽車(chē)制造業(yè)為研究對(duì)象,通過(guò)時(shí)空演變對(duì)比分析,探討該行業(yè)用地供給對(duì)企業(yè)空間分布的引導(dǎo)作用,并提出相關(guān)建議,為實(shí)現(xiàn)土地資源優(yōu)化配置和提升產(chǎn)業(yè)用地效益提供建議參考,以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)健康發(fā)展和土地資源高效利用。

2 研究區(qū)概況

廣州市地處我國(guó)珠江三角洲地區(qū),下轄11個(gè)行政區(qū)。2017年,廣州市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值21503.15億元,同比增長(zhǎng)7.0%,全年工業(yè)增加值為5459.69億元,比上年增長(zhǎng)了5.2%。2017年,廣州汽車(chē)制造業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)5142億元,占廣州市規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值的28.5%。

3 數(shù)據(jù)處理與研究方法

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源與預(yù)處理

本文研究數(shù)據(jù)源包括1992—2015年的廣州產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)數(shù)據(jù)和廣州企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)。通過(guò)對(duì)廣州產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)統(tǒng)計(jì)分析可知,1992年1月1日—2015年12月31日廣州市共供應(yīng)8445宗工業(yè)用地，其中汽車(chē)制造業(yè)用地共384宗,占工業(yè)用地總數(shù)的4.55%,面積占比為8.5%。通過(guò)比較可知,汽車(chē)制造業(yè)用地占工業(yè)用地總面積比例為各行業(yè)最高,故本文選取汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)和企業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析。為簡(jiǎn)要表達(dá)兩者時(shí)空演變過(guò)程,同時(shí)清楚呈現(xiàn)兩者時(shí)空變化的階段性特征,將1992—2015年分成12個(gè)時(shí)間段,每?jī)赡暌粋€(gè)階段。文中圖表的階段性數(shù)據(jù)為節(jié)點(diǎn)年份及其后一年數(shù)據(jù)的總和(表1—2、圖1)。如第一階段產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)面積為節(jié)點(diǎn)年份1992年和其后1993年的產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)面積總和,第二階段面積為節(jié)點(diǎn)年份1994年和其后1995年的面積總和,依此類(lèi)推。為簡(jiǎn)明顯示,文中部分圖表用節(jié)點(diǎn)年份代表對(duì)應(yīng)階段進(jìn)行標(biāo)注和刻度,如圖3橫坐標(biāo)軸的1992代表第一階段,即1992—1993年。

表1 1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)數(shù)量統(tǒng)計(jì)

表2 1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)數(shù)量和注冊(cè)資金統(tǒng)計(jì)

3.2 研究方法

核密度估計(jì):本文選取核密度估計(jì)法,研究廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)和企業(yè)的空間演化及集聚特征。核密度估計(jì)法可顯示地理現(xiàn)象的空間密度分布及其空間擴(kuò)散特征[19]。

(1)

式中,F(x)為核密度方程;h為閥值;n為樣本數(shù);d為數(shù)據(jù)的維數(shù);K((x-xi)/h)為核函數(shù)。

該方法利用ArcGIS軟件的核密度分析功能,采用自然斷裂點(diǎn)分類(lèi)法,將研究區(qū)域從高到低分成5級(jí)密度區(qū),以分析廣州汽車(chē)制造業(yè)的用地供應(yīng)集聚特征和企業(yè)集聚態(tài)勢(shì)。

圖1 1992—2015年廣州汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)總分布

重心轉(zhuǎn)移計(jì)算:本文引用人口重心計(jì)算法計(jì)算廣州汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)和該行業(yè)企業(yè)的空間重心路徑,用經(jīng)緯度來(lái)表示各要素的重心位置[20],以用地面積作為權(quán)重指標(biāo),第t階段的產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間重心計(jì)算方法為:

(2)

式中,Xt、Yt為第t階段產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間重心的經(jīng)緯度;Cti為第t階段第i宗工業(yè)用地的面積;xi、yi為該階段第i宗工業(yè)用地的經(jīng)緯度坐標(biāo)。以企業(yè)注冊(cè)資金作為權(quán)重指標(biāo),第t階段企業(yè)點(diǎn)空間重心的計(jì)算方法為:

(3)

式中,Xt′、Yt′為第t階段企業(yè)空間重心的經(jīng)緯度;Ctj為第t階段第j家企業(yè)的注冊(cè)資金;xj、yj為該階段第j家注冊(cè)企業(yè)的經(jīng)緯度坐標(biāo)。

空間吻合性分析:本文基于GIS空間連接疊置分析功能,研究廣州汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)及企業(yè)的空間吻合情況[21]?？臻g解釋過(guò)程見(jiàn)圖2,假設(shè)研究期間某一階段有x宗汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)、y家汽車(chē)制造企業(yè)分布,其分布情況見(jiàn)圖2a、圖2b,通過(guò)ArcGIS的INTERSECT功能可計(jì)算產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度和企業(yè)空間吻合度。

圖2 產(chǎn)業(yè)用地與企業(yè)空間疊加分析

產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度:以用地圖層作為目標(biāo)要素、企業(yè)點(diǎn)圖層作為連接要素,將兩個(gè)圖層疊加,得到圖2c,根據(jù)空間連接結(jié)果的屬性數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)空間上包含企業(yè)點(diǎn)的地塊數(shù),即為這一階段與企業(yè)空間吻合的地塊數(shù),再進(jìn)一步計(jì)算產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度,公式為:

Pt=Mt′/Mt

(4)

式中,Pt為第t階段的產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度;t為某一階段,取值為1—12的整數(shù);Mt′為第t階段包含企業(yè)點(diǎn)的供應(yīng)地塊數(shù)(宗);Mt為第t階段汽車(chē)制造業(yè)供應(yīng)地塊總數(shù)(宗)。產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度評(píng)判的是地塊空間范圍內(nèi)是否包含企業(yè)點(diǎn), Pt值在0—1之間,所以只有在Pt=1時(shí),才表明某一階段的所有汽車(chē)制造業(yè)供應(yīng)用地都有企業(yè)點(diǎn)分布。但即使Pt=1,也并不能保證所有企業(yè)點(diǎn)都分布在同一階段地塊的供應(yīng)范圍內(nèi)。

企業(yè)空間吻合度:以企業(yè)點(diǎn)圖層作為目標(biāo)要素、用地圖層作為連接要素,疊加分析結(jié)果見(jiàn)圖2c。統(tǒng)計(jì)落在供應(yīng)地塊空間范圍內(nèi)的企業(yè)數(shù),即為這一階段與地塊空間吻合的企業(yè)數(shù),從而計(jì)算企業(yè)空間吻合度,公式為:

Qt=Nt′/Nt

(5)

式中,Qt表示第t階段的企業(yè)空間吻合度;t表示某一階段;Nt′表示第t階段落在供應(yīng)地塊空間范圍內(nèi)的企業(yè)數(shù)(家);Nt表示第t階段汽車(chē)制造企業(yè)總數(shù)(家)。

企業(yè)空間吻合度評(píng)判的是企業(yè)點(diǎn)是否落在地塊空間范圍內(nèi),Qt值在0—1之間,只有在Qt=1時(shí),才表明某一階段的所有汽車(chē)制造企業(yè)都落在同一階段產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間范圍內(nèi)。即使Qt=1,也并不能保證所有供應(yīng)產(chǎn)業(yè)用地都有企業(yè)點(diǎn)分布。

4 結(jié)果與分析

4.1 產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)時(shí)空分析

產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)時(shí)間變化特征:1992—2015年,廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)整體呈現(xiàn)出寬“W”型周期波動(dòng)變化趨勢(shì)。從圖3可見(jiàn)，1992—1996年廣州市汽車(chē)制造業(yè)供給面積連續(xù)下降至最低水平，1996—2006年供給面積緩慢持續(xù)上升，2006—2015年供給面積呈先降后升再降的明顯波動(dòng)形勢(shì)；地塊宗數(shù)從2004—2015年呈連續(xù)下降態(tài)勢(shì),階段平均單宗供給面積波動(dòng)上升。

圖31992—2015年廣州汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)情況

圖41992—2015年廣州汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)集聚圖

產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間分布特征:①1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)集聚水平呈現(xiàn)南高北低、東高西低的整體特征,空間集聚特征明顯,集聚密度層次清晰。核密度分析結(jié)果顯示(圖4):用地供應(yīng)分布密度最高的兩個(gè)集聚區(qū)處于黃埔區(qū)南部、天河區(qū)東部和增城區(qū)西南部,廣州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)(國(guó)家級(jí))和增城經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)均在高密度區(qū)附近;城市西部大部分地區(qū)、南沙區(qū)北部和從化區(qū)南部產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)集聚程度處于中等水平,分布有廣州花都汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基地、從化經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)、南沙經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)等;增城、從化、花都三區(qū)的北部和南沙區(qū)南部的汽車(chē)制造業(yè)供應(yīng)用地相對(duì)偏少。②1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)在各行政區(qū)分布差異明顯,城市北、東、南三側(cè)外圍行政區(qū)的用地供應(yīng)量基本比其他區(qū)高。各行政區(qū)用地供應(yīng)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示(圖5):增城區(qū)的總供應(yīng)量為各行政區(qū)最高，面積較大的還有花都區(qū)和黃埔區(qū);從化區(qū)、番禺區(qū)和南沙區(qū)的供應(yīng)面積均處于中下水平,供應(yīng)地塊宗數(shù)卻處于中上水平。

圖5 1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地各行政區(qū)供應(yīng)情況統(tǒng)計(jì)

產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)時(shí)空演變規(guī)律:①1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)的階段性空間集聚特征明顯,不同階段特征不斷變化且呈現(xiàn)一定方向性。各階段核密度分析結(jié)果顯示(圖6):汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)高密度集聚區(qū)從城市西南部和中部逐漸向南、北、東三個(gè)方向轉(zhuǎn)移。從南北方向來(lái)看,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)分布密集區(qū)逐漸從三大老城區(qū)(越秀區(qū)、荔灣區(qū)和海珠區(qū))轉(zhuǎn)移到城市南側(cè)的番禺區(qū)、南沙區(qū)和城市北側(cè)的花都、從化等區(qū);從東西方向看,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)高密度集聚區(qū)域從老城區(qū)逐漸東移至黃埔、增城等區(qū)。1992—1995年,廣州汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)高密度區(qū)主要在西南老城區(qū);1996—2003年,密集區(qū)逐漸往黃埔、增城和番禺三區(qū)外移,這主要是因?yàn)橥恋赜袃斒褂弥贫?在四大類(lèi)用地中,制造業(yè)用地基準(zhǔn)地價(jià)居于最低水平[8],因此會(huì)逐漸遷出當(dāng)時(shí)地價(jià)較高的城市中心城區(qū);2004—2007年,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間集聚從相對(duì)均勻的零散分布狀態(tài)逐漸演變成三大高密度集聚區(qū),分別位于從化區(qū)南部、增城區(qū)西南部和南沙區(qū)北部;2008—2015年高密度區(qū)繼續(xù)往南北方向遷移,花都、番禺和南沙三區(qū)的空間密度增幅尤為明顯。廣州市政府在“十一五”等規(guī)劃中提出一系列工業(yè)發(fā)展方面的規(guī)劃政策,對(duì)汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)的郊區(qū)化和產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展產(chǎn)生了重要的推動(dòng)作用。②1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)空間重心變化明顯,重心轉(zhuǎn)移幅度較大且方向反復(fù)。從整體看,用地重心轉(zhuǎn)移基本符合向南、北、東三個(gè)方向交替轉(zhuǎn)移。

圖6 1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地各階段供應(yīng)集聚圖

產(chǎn)業(yè)用地空間重心轉(zhuǎn)移路徑分析結(jié)果顯示(圖7):①南北方向上,廣州汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)空間重心呈南—北—南—北的轉(zhuǎn)移趨勢(shì),1992—1993年空間重心位于黃埔區(qū)中心區(qū)域;1994—2004年的空間重心基本都在1992—1993年南側(cè),分布于黃埔區(qū)南部和增城區(qū)西南部;2004—2007年的空間重心明顯往西北方向轉(zhuǎn)移,這主要是因?yàn)閺V州市政府的“北優(yōu)”規(guī)劃引導(dǎo);2007—2011年,產(chǎn)業(yè)用地空間重心連續(xù)兩階段從北往南移,這是由于廣州市政府“南拓”規(guī)劃的引導(dǎo),番禺、南沙兩區(qū)的用地供應(yīng)力度增強(qiáng);2011—2013年,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)重心明顯往西北移動(dòng),2012—2013年花都區(qū)再次成為全市用地供應(yīng)主力。②東西方向上,該行業(yè)用地供應(yīng)空間重心在1998—2001年、2002—2005年和2012—2015年都呈從西往東明顯偏移的方向,廣州市政府提出的“東進(jìn)”戰(zhàn)略明確了黃埔區(qū)和增城區(qū)在廣州產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間布局的重要戰(zhàn)略地位。

圖7 1992—2015年廣州汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)空間重心轉(zhuǎn)移路徑

4.2 汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)時(shí)空分析

汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)時(shí)間演變特征:①1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)數(shù)量整體呈波動(dòng)上升趨勢(shì)。從圖8可見(jiàn),1992—1994年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)數(shù)量短暫上升之后,1994—2000年波動(dòng)下降至最低數(shù)量;2000—2015年,企業(yè)數(shù)量在2000—2006年和2008—2015年兩個(gè)時(shí)間段均呈連續(xù)上升態(tài)勢(shì),2014—2015年升至最高數(shù)量水平。②廣州中大型汽車(chē)制造企業(yè)的數(shù)量呈波動(dòng)上升趨勢(shì),注冊(cè)資金規(guī)模在500萬(wàn)元以上的企業(yè)數(shù)量相對(duì)較少且整體上升幅度較小。以2000—2001年這一階段為分界點(diǎn),此前各階段注冊(cè)資金100萬(wàn)元以上的企業(yè)數(shù)量與同一階段企業(yè)總數(shù)量占比均在30%以下,此后的占比均在30%以上,2014—2015年占比最高(54.09%);注冊(cè)資金規(guī)模在500萬(wàn)元以上的企業(yè),數(shù)量在2012年以前都處于緩慢波動(dòng)上升趨勢(shì)。

圖8 1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)數(shù)量統(tǒng)計(jì)

汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)空間分布特征:①1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)空間集聚特征較明顯,總體呈西高東低特征,高密度集聚中心單一,南、北、東三側(cè)的外圍區(qū)域集聚水平相對(duì)偏低。從圖9a可見(jiàn),企業(yè)空間分布密度最高的是老城區(qū)和天河區(qū)西南部等地區(qū),較高密度區(qū)分布在花都區(qū)南部、白云區(qū)中部,分布密度中等的是番禺區(qū)中部、黃埔區(qū)西南部、增城區(qū)西南部等地區(qū)。②注冊(cè)資金在500萬(wàn)元以上的企業(yè)空間集聚特征較明顯,但高密度區(qū)分布與全部企業(yè)的情況差異較大,兩者層次特征差異明顯。從圖9b可見(jiàn),注冊(cè)資金在500萬(wàn)元以上的企業(yè)有兩個(gè)較大規(guī)模的高密度集聚中心,都與全部企業(yè)的集聚中心距離較遠(yuǎn),分別位于花都區(qū)中部和增城區(qū)西南部;在上述兩個(gè)區(qū)域的外圍和白云區(qū)中部,中大型企業(yè)的分布密度也較高,廣州開(kāi)發(fā)區(qū)和黃埔工業(yè)區(qū)的企業(yè)集聚水平較突出,且規(guī)模較大;天河區(qū)、白云區(qū)和番禺區(qū)的中大型企業(yè)分布密度處于中等水平。③廣州市1992—2015年的汽車(chē)制造企業(yè)空間分布差異較大,城市外圍地區(qū)的企業(yè)數(shù)量和規(guī)模水平普遍較高。

圖9 1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)集聚圖

對(duì)汽車(chē)制造業(yè)各行政區(qū)企業(yè)數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析可知(圖10):汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)數(shù)量最多的是白云區(qū),占比高達(dá)24%,其次是花都區(qū)(15%)和增城區(qū)(13%);僅看注冊(cè)資金500萬(wàn)元以上的企業(yè)數(shù)量,花都區(qū)、白云區(qū)和增城區(qū)明顯較多,三大老城區(qū)和天河、南沙等區(qū)的數(shù)量偏少。

圖101992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)各行政區(qū)數(shù)量統(tǒng)計(jì)

汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)時(shí)空演變規(guī)律:①1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)在各個(gè)階段都有明顯的集聚特征,且不同階段的特征差異較大,高密度區(qū)從南往北移、從西往東移,單一密度中心逐漸向多密度中心轉(zhuǎn)變,密度較高區(qū)域覆蓋面積逐階段擴(kuò)大,各級(jí)別密度區(qū)域的層次分布越來(lái)越明顯。從各階段的核密度分析結(jié)果顯示(圖11),1992—1999年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)分布密集區(qū)域基本處于三大老城區(qū),其次是黃埔區(qū)和增城區(qū)的少部分地區(qū);2000—2003年廣州市花都、白云、番禺三區(qū)的企業(yè)分布密度明顯升高,高密度區(qū)域整體北移,這一階段廣州市西部大片區(qū)企業(yè)分布密度較高;2004—2005年,廣州市舊的高密度區(qū)密集度降低,位于花都區(qū)南部和增城區(qū)西南部的兩大新高密度區(qū)距離明顯,廣州市汽車(chē)制造業(yè)空間分布明顯由單密度中心轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗝芏戎行母窬?2006—2009年,廣州市花都、白云兩區(qū)的分布密度最高,兩個(gè)高密度聚集區(qū)距離較近,帶動(dòng)兩區(qū)的規(guī)模發(fā)展;2010—2015年,廣州市高密度區(qū)都處于白云區(qū),花都區(qū)和番禺區(qū)也較高。②1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)空間重心整體呈現(xiàn)南北方向和東西方向交替移動(dòng)特征,且大部分階段移動(dòng)距離和方向都較明顯。企業(yè)空間重心轉(zhuǎn)移路徑分析結(jié)果顯示(圖12),南北方向上的企業(yè)空間重心在1992—1994年、1996—1999年、2008—2011年都是明顯的北移方向;1994—1996年和2006—2008年則是明顯的南移。在東西方向上,2000—2002年和2010—2012年明顯西移,而1998—2000年與2012—2015年則是較明顯的東移,這與廣州本田在增城、黃埔兩區(qū)的進(jìn)駐有很大關(guān)系。1996—2002年是整個(gè)研究期間空間重心轉(zhuǎn)移波動(dòng)幅度最大的時(shí)間段。

圖11 1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)各階段企業(yè)集聚圖

4.3 產(chǎn)業(yè)用地對(duì)企業(yè)空間分布影響分析

數(shù)量統(tǒng)計(jì)結(jié)果對(duì)比分析:①1992—2015年,廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)數(shù)量水平遠(yuǎn)低于該行業(yè)同一階段企業(yè)注冊(cè)數(shù)量水平,兩者數(shù)量的時(shí)間變化趨勢(shì)有較大不同。從兩者的各階段數(shù)量統(tǒng)計(jì)結(jié)果對(duì)比可知,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)數(shù)量范圍為14—60宗,企業(yè)數(shù)量范圍為65—220個(gè)。1998年之前,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)宗數(shù)波動(dòng)下降,且下降幅度明顯,而企業(yè)數(shù)量呈小幅度波動(dòng)上升趨勢(shì);1998—2006年,兩者呈不同幅度的波動(dòng)上升態(tài)勢(shì);2006年之后,兩者在時(shí)間上又呈反方向變化趨勢(shì)。②1992—2015年,廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)量和企業(yè)數(shù)量在各行政區(qū)的空間分布都有較大差異,且兩者在同一區(qū)域的數(shù)量規(guī)模等級(jí)和層次并不一致,如增城區(qū)的用地供應(yīng)量位于各區(qū)最高,但其企業(yè)數(shù)僅處于中等水平。

圖121992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)空間重心轉(zhuǎn)移路徑

核密度分布對(duì)比分析:綜合對(duì)比1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)和企業(yè)空間分布的核密度分析結(jié)果,可總結(jié)出以下幾點(diǎn):①1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)與企業(yè)分布的空間集聚特征整體差異較明顯,高密度區(qū)和較高密度區(qū)的空間重合度很低,中等密度區(qū)和較低密度區(qū)的空間重合度一般,低密度區(qū)的空間重合度則相對(duì)較高。對(duì)比兩者的總體核密度分析結(jié)果可知:產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)整體的空間集聚高密度區(qū)有兩個(gè):黃埔與天河交界片區(qū)、增城西南部片區(qū),而較高密度區(qū)主要位于上述區(qū)域外圍;企業(yè)方面,整體的高密度區(qū)在三大老城區(qū),花都、白云兩區(qū)的空間密度水平次之;在西部南北向帶狀區(qū)域,兩者的中等密度區(qū)分布有部分重疊。將用地供應(yīng)核密度分析結(jié)果與注冊(cè)資金500萬(wàn)元以上的企業(yè)核密度分析結(jié)果進(jìn)行對(duì)比,兩者高密度區(qū)在增城區(qū)南部出現(xiàn)部分重疊,但在擁有最大規(guī)模企業(yè)集聚中心的花都區(qū)和企業(yè)集聚水平較高的白云區(qū)都并未出現(xiàn)明顯的用地供應(yīng)高密度集聚現(xiàn)象。②1992—2015年,廣州市汽車(chē)制造業(yè)的用地供應(yīng)和企業(yè)空間分布在各階段基本都有明顯的空間集聚特征,但在同一階段兩者的空間分布集聚特征差異明顯,并未達(dá)到階段性一致,兩者同級(jí)密度區(qū)的空間重合度較低。對(duì)兩者的核密度分析結(jié)果進(jìn)行橫向?qū)Ρ瓤芍?1992—1993年,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)的高密度區(qū)處于增城區(qū)西南部和黃埔區(qū)東部,而企業(yè)的高密度區(qū)位于三大老城區(qū);1996—1997年,用地供應(yīng)高密度區(qū)明顯分化,在增城區(qū)中南部和番禺區(qū)西部形成了兩個(gè)明顯的聚集中心,但企業(yè)分布較為零散,暫無(wú)新集聚中心生成;2000—2003年,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)高密度區(qū)分布在東部的黃埔區(qū)和增城區(qū)西南部,但企業(yè)主要集聚區(qū)仍停留在老城區(qū)周邊,部分向西北部白云、花都兩區(qū)延伸;2006—2009年,兩者空間集聚特征反差特別明顯,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)已在花都、黃埔和增城等區(qū)形成明顯的空間集聚中心,而企業(yè)空間高密度區(qū)和較高密度區(qū)大都分布在花都、白云兩區(qū),企業(yè)集聚發(fā)展方向并未與產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)方向保持一致;2010—2013年,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)聚集區(qū)主要分布于城市西北部、東部和南部,企業(yè)空間集聚較零散。③1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)的空間集聚變化趨勢(shì)與企業(yè)的趨勢(shì)差別較大,兩者變化的方向、路徑、幅度等差異明顯。對(duì)兩者核密度分析結(jié)果進(jìn)行縱向?qū)Ρ瓤芍?縱觀全階段,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)的空間集聚區(qū)域從老城區(qū)逐階段向北、東、南三個(gè)方向移動(dòng),且在花都、增城、黃埔、南沙各區(qū)都相繼出現(xiàn)了不同規(guī)模的用地供應(yīng)集聚中心,高密度區(qū)向三大方向分化,且移動(dòng)距離越來(lái)越大,汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)呈現(xiàn)明顯的多方向擴(kuò)散和多中心集聚趨勢(shì)。相較之下,汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)空間集聚中心轉(zhuǎn)移方向較單一,移動(dòng)幅度也相對(duì)較小,企業(yè)集聚高密度區(qū)僅從老城區(qū)偏西北方向擴(kuò)散至花都、白云等區(qū),部分高密度區(qū)向南擴(kuò)散至番禺區(qū),可見(jiàn)廣州汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)空間布局和規(guī)劃并未對(duì)這一行業(yè)的產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展產(chǎn)生顯著的引導(dǎo)和影響作用。

重心轉(zhuǎn)移路徑對(duì)比分析:整體看,1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)和企業(yè)空間重心變化都較明顯,總體上基本符合南、北、東三個(gè)轉(zhuǎn)移方向,階段移動(dòng)方向具有反復(fù)性,且部分階段偏移距離較大,但兩者變化路徑并不相似,偏移距離也并未呈現(xiàn)相近的規(guī)律和趨勢(shì)。

產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)與企業(yè)空間重心轉(zhuǎn)移路徑對(duì)比分析結(jié)果表明:南北方向上,1992—1993年廣州市產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間重心位于黃埔區(qū)中心區(qū)域,1994—2004年整體向南移動(dòng),分布于黃埔區(qū)南部和增城區(qū)西南角,但企業(yè)空間重心在1992—1994年、1996—1999年、2008—2011年呈明顯的北移方向;2004—2007年廣州市的產(chǎn)業(yè)用地空間重心明顯往西北方向轉(zhuǎn)移,其間企業(yè)空間重心移動(dòng)距離和幅度都很小;2007—2011年,產(chǎn)業(yè)用地空間重心連續(xù)兩階段從北往南移,剛好與企業(yè)空間重心轉(zhuǎn)移方向相反;2011—2013年,廣州市產(chǎn)業(yè)用地空間重心明顯往西北移動(dòng),而企業(yè)空間重心則偏西移動(dòng)至白云區(qū)中部偏南區(qū)域。從東西方向看,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間重心在1998—2001年、2002—2005年和2012—2015年呈從西往東偏移;企業(yè)空間重心在1998—2000年與2012—2015年也呈較明顯的東移方向。在這兩個(gè)階段,用地供應(yīng)和企業(yè)的重心轉(zhuǎn)移方向一致度相對(duì)更高。

空間吻合度分析:①1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度大都處于中等偏低水平,呈波動(dòng)變化態(tài)勢(shì)。從圖13可見(jiàn),產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度在1992—1998年波動(dòng)上升至0.5;在1998—2010年吻合度先連續(xù)四個(gè)階段下降至0.29,再波動(dòng)降至研究期最低水平(0.27);2010—2015年,產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度連續(xù)上升至最高水平(0.52)。數(shù)據(jù)表明,在大多數(shù)階段,有企業(yè)進(jìn)駐的產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)地塊宗數(shù)占同一階段供應(yīng)地塊總宗數(shù)的比例均較低,部分產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)出現(xiàn)空置和低效利用等情況。②1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)企業(yè)空間吻合度的整體水平和各階段水平比產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度更低,且時(shí)間變化的方向和趨勢(shì)基本相反。如圖13所示,1992—1996年企業(yè)空間吻合度連續(xù)下降至最低水平(0.08),與波動(dòng)上升的產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度變化方向剛好相反;1996—2004年,企業(yè)空間吻合度波動(dòng)上升至最高水平(0.27)。在此期間,產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度波動(dòng)下降;2004—2015年,企業(yè)空間吻合度再次連續(xù)下跌至0.09,產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度則波動(dòng)上升。數(shù)據(jù)表明,不管在哪個(gè)階段,進(jìn)駐到產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間范圍內(nèi)的汽車(chē)制造企業(yè)數(shù)占同一階段該行業(yè)企業(yè)總數(shù)的比例都在30%以下,大多數(shù)企業(yè)都并未按照產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間布局情況進(jìn)行選址,企業(yè)空間發(fā)展并未遵從產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間規(guī)劃指引。

圖13 1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)用地和企業(yè)空間吻合度統(tǒng)計(jì)

5 結(jié)論與討論

5.1 結(jié)論

本文得出以下結(jié)論:①1992—2015年廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)面積整體呈寬“W”型波動(dòng)變化趨勢(shì);產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)空間集聚特征明顯,呈現(xiàn)南高北低、東高西低的整體特征;用地供應(yīng)高密度集聚區(qū)從城市西南部和中部逐漸向南、北、東三個(gè)方向轉(zhuǎn)移。從南北方向看,產(chǎn)業(yè)用地分布密集區(qū)逐漸從老城區(qū)轉(zhuǎn)移到番禺、花都等區(qū);從東西方向看,用地高密度區(qū)從西部逐漸東移至黃埔、增城片區(qū),用地供應(yīng)空間重心變化明顯,轉(zhuǎn)移幅度較大且方向反復(fù);從整體看,用地重心轉(zhuǎn)移基本符合向南、向北、向東三個(gè)方向,不同方向的轉(zhuǎn)移交替進(jìn)行。②廣州市汽車(chē)制造企業(yè)數(shù)量1992—2015年整體呈波動(dòng)上升趨勢(shì),企業(yè)總體空間集聚特征較明顯,呈現(xiàn)西高東低的主要特征,高密度集聚中心單一;企業(yè)空間分布在各個(gè)階段都有明顯的集聚特征,且不同階段的特征差異較大,主要呈高密度區(qū)從南往北和從西往東移動(dòng)、中等以上密度區(qū)范圍擴(kuò)大、各級(jí)別密度區(qū)層次逐漸明顯等特征;企業(yè)空間重心整體呈現(xiàn)南北方向和東西方向交替移動(dòng)特征,且大部分階段的移動(dòng)距離和方向較明顯。③1992—2015年,廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)與企業(yè)的時(shí)間變化趨勢(shì)和空間分布特征均有較大差異,企業(yè)空間分布并未與用地供應(yīng)空間布局相吻合;兩者整體的空間集聚特征差異較明顯,高密度區(qū)和較高密度區(qū)的空間重合度很低,產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)與企業(yè)的空間集聚也并未達(dá)到階段性一致,兩者時(shí)空演變特征差異較大;用地供應(yīng)和企業(yè)的空間重心變化幅度都比較大,基本符合南、北、東三個(gè)轉(zhuǎn)移方向,空間重心的階段移動(dòng)方向均具有反復(fù)性,但兩者變化路徑、階段偏移距離和幅度等均未呈現(xiàn)相近的規(guī)律和趨勢(shì);產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度大都中等偏低,企業(yè)空間吻合度的整體和各階段水平都比產(chǎn)業(yè)用地空間吻合度更低,且時(shí)間變化趨勢(shì)基本與之相反。

5.2 討論

在理論研究方面,本文完善了產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)理論框架，改進(jìn)了產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展研究方法，補(bǔ)充了土地利用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)空演變規(guī)律的研究成果,從微觀層面進(jìn)一步豐富了產(chǎn)業(yè)用地和產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究理論體系。在實(shí)踐研究方面,為產(chǎn)業(yè)用地供給空間布局優(yōu)化提出了建議，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑規(guī)劃提供了案例，為產(chǎn)業(yè)用地與產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)聯(lián)研究提供了實(shí)例參考。

早在本世紀(jì)初,汽車(chē)制造業(yè)就已成為廣州市三大支柱型產(chǎn)業(yè)之一,從微觀角度對(duì)比發(fā)現(xiàn),廣州市汽車(chē)制造業(yè)用地供給的空間布局未能與該行業(yè)企業(yè)的空間分布高度契合。在今后的產(chǎn)業(yè)用地供給過(guò)程中,應(yīng)充分考慮產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征,使產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律相吻合;對(duì)現(xiàn)有的低效利用產(chǎn)業(yè)園區(qū)應(yīng)適當(dāng)加大建設(shè)力度,完善產(chǎn)業(yè)園區(qū)相關(guān)配套設(shè)施,從政策上加大汽車(chē)制造企業(yè)引入力度;建議進(jìn)一步明確汽車(chē)制造產(chǎn)業(yè)園區(qū)的產(chǎn)品定位和產(chǎn)業(yè)類(lèi)型,根據(jù)不同地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模和層次針對(duì)性地匹配用地,實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)用地專(zhuān)業(yè)化和體系化利用;及時(shí)調(diào)整現(xiàn)有汽車(chē)制造業(yè)用地供應(yīng)空間布局,避免產(chǎn)業(yè)用地資源的長(zhǎng)期浪費(fèi),充分結(jié)合汽車(chē)制造產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)鏈、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)等方面的特點(diǎn),增強(qiáng)區(qū)域集聚中心的拉動(dòng)作用和效應(yīng);在微觀角度,及時(shí)監(jiān)督產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)狀況,跟蹤產(chǎn)業(yè)用地利用具體情況,對(duì)長(zhǎng)期發(fā)展停滯的汽車(chē)制造產(chǎn)業(yè)用地供應(yīng)區(qū)域應(yīng)進(jìn)行科學(xué)診斷,提出適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的改善方案,若用地現(xiàn)狀并不利于汽車(chē)制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展,則用地途徑和類(lèi)型也應(yīng)及時(shí)調(diào)整。