新時(shí)代街道規(guī)劃設(shè)計(jì)工作的實(shí)踐與思考

戴繼鋒，李 鑫

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京 100037)

0 引言

城市交通到底為誰(shuí)服務(wù)？城市交通的目標(biāo)是什么？在機(jī)動(dòng)化和城鎮(zhèn)化加速發(fā)展的今天，這個(gè)本不應(yīng)該成為問(wèn)題的問(wèn)題，卻越來(lái)越成為需要不斷反思和討論的問(wèn)題，因?yàn)樵絹?lái)越多的城市在一直追求機(jī)動(dòng)車(chē)暢通和快速化的過(guò)程中，不斷地迷失發(fā)展方向。

美國(guó)著名作家簡(jiǎn)·雅各布斯在面對(duì)汽車(chē)與城市的這個(gè)話題時(shí)也發(fā)出了類(lèi)似的疑問(wèn)：“這就像是面對(duì)一個(gè)千百年來(lái)一直困惑人們的神秘問(wèn)題：生活的目的是什么？”[1]她在《美國(guó)大城市的死與生》中提出“要理解對(duì)城市交通策略的不同意見(jiàn)……我們必須要理解……本質(zhì)是什么，他們包括哪些含義”[1]。

2016年10月20日，第三屆聯(lián)合國(guó)住房和城市可持續(xù)發(fā)展大會(huì)(簡(jiǎn)稱(chēng)“人居三大會(huì)”)圓滿落幕，并通過(guò)了里程碑式的文件《新城市議程》，文件反復(fù)強(qiáng)調(diào)平等、公平、包容與可持續(xù)發(fā)展，不斷重申我們的城市是所有人的城市，“我們不會(huì)遺忘任何人”[2]。

2015年12月，中共中央在時(shí)隔37年之后再次召開(kāi)城市工作會(huì)議，并在2016年2月發(fā)布《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)》，明確提出了“認(rèn)識(shí)、尊重、順應(yīng)城市發(fā)展規(guī)律”“推廣街區(qū)制”“樹(shù)立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念”。近年來(lái)，北京、上海、廣州、深圳等眾多城市紛紛出臺(tái)以強(qiáng)化城市街道空間活力為主要目標(biāo)的地方標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)導(dǎo)則等技術(shù)文件，強(qiáng)調(diào)“回歸街道生活，塑造活力街區(qū)”。“街道”“街區(qū)化”逐步成為廣泛共識(shí)。

盡管越來(lái)越多的共識(shí)正在形成，但不可否認(rèn)的是長(zhǎng)期以來(lái)“車(chē)本位”發(fā)展模式的慣性仍在延續(xù)，大量的街道空間仍被小汽車(chē)通行、停車(chē)所占用，從道路到街道的轉(zhuǎn)型發(fā)展，還面臨著技術(shù)和機(jī)制等多個(gè)層面的挑戰(zhàn)。

1 街道理論的演變歷程

1.1 街道的定義

《辭海》中對(duì)街道的描述是“旁邊有房屋的比較寬闊的道路”，而對(duì)道路的描述是“地面上供人或車(chē)馬通行的部分”。從概念上理解，街道是依托于道路形成的，但是街道不單是一種人、車(chē)通行、物質(zhì)運(yùn)輸?shù)木€性空間，也承載著一系列的城市活動(dòng)、社會(huì)交往功能[3]。

長(zhǎng)期以來(lái)，人們更關(guān)注街道中“道”的功能，即快速通行的線性空間職能；而在新時(shí)代生態(tài)文明、綠色發(fā)展理念指引下，效率優(yōu)先不再是城市交通唯一的發(fā)展目標(biāo)，從追求速度到追求品質(zhì)已經(jīng)逐漸成為城市交通發(fā)展的價(jià)值取向，“以人為本、社會(huì)交往、公共空間”等多元價(jià)值顯現(xiàn)，街道中“街”的功能受到越來(lái)越多的關(guān)注。街道也不再局限為線性空間，而是與城市居民關(guān)系最為密切的公共場(chǎng)所，也是城市最基本的公共產(chǎn)品[4]。

當(dāng)前，交通功能為絕對(duì)主導(dǎo)、而缺乏公共交往空間功能的道路是否納入了街道范疇，還存在爭(zhēng)議。鑒于對(duì)街道的上述定義和功能的認(rèn)識(shí)，傳統(tǒng)意義的街道不應(yīng)該包括這類(lèi)道路，因此本文研究的街道不包括以非開(kāi)放式界面為主、交通性功能主導(dǎo)的道路。

1.2 街道理論的發(fā)展歷程

人類(lèi)社會(huì)發(fā)展歷經(jīng)了農(nóng)業(yè)文明時(shí)代、工業(yè)文明時(shí)代，當(dāng)前進(jìn)入后工業(yè)文明、生態(tài)文明時(shí)代。科學(xué)技術(shù)的發(fā)展不僅為人們的出行方式提供更多選擇，也推動(dòng)了街道的發(fā)展和演變。

街道作為為市民服務(wù)的公共交往空間由來(lái)已久。農(nóng)業(yè)文明時(shí)代，人們以步行或馬車(chē)代步，出行尺度較小，街道空間承載著人的使用和交往功能。

工業(yè)革命以來(lái)，隨著科技進(jìn)步，尤其汽車(chē)工業(yè)的高速發(fā)展，小汽車(chē)使用快速普及，城市空間不斷拓展，街道空間開(kāi)始向“車(chē)輛”傾斜，城市交通主要目標(biāo)是保障車(chē)輛的通行效率，而街道空間作為公共場(chǎng)所的功能轉(zhuǎn)為次要目標(biāo)，甚至被忽視?，F(xiàn)代主義發(fā)起人柯布西耶認(rèn)為“街道應(yīng)該被消滅，才能真正進(jìn)入現(xiàn)代城鎮(zhèn)規(guī)劃”[5]，他認(rèn)為理想的城市道路應(yīng)當(dāng)是小汽車(chē)主導(dǎo)的，而步行與汽車(chē)交通徹底分離。20世紀(jì)上半葉，這種現(xiàn)代城市主義規(guī)劃思想盛行一時(shí)，影響持久[6]。以鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)化交通和快速通行為目的的道路大量出現(xiàn)，寬度大幅增加，傳統(tǒng)街道的功能正在消失。

城市是一個(gè)鮮活的有機(jī)整體，不應(yīng)當(dāng)被作為機(jī)器對(duì)待?，F(xiàn)代城市主義過(guò)度運(yùn)用機(jī)械式的分類(lèi)科學(xué)，消滅了街道這一城市基本的公共空間和可貴的多樣性[6]。同時(shí)，快速機(jī)動(dòng)化帶來(lái)的能源、環(huán)境、安全性等問(wèn)題逐步凸顯，也引發(fā)了國(guó)內(nèi)外研究者的深刻反思。20世紀(jì)60年代，簡(jiǎn)·雅各布斯在《美國(guó)大城市的死與生》中提出，街道是城市中的主要公共區(qū)域，是一個(gè)城市最重要的器官，“街道眼”對(duì)社區(qū)安全具有重要意義[1]。20 世紀(jì)70年代，美國(guó)提出完整街道概念，強(qiáng)調(diào)在街道設(shè)計(jì)中考慮不同交通參與者的需求[7]。2003年，美國(guó)精明增長(zhǎng)聯(lián)盟負(fù)責(zé)人大衛(wèi)·戈德堡提出構(gòu)建完整街道，反思交通車(chē)本位發(fā)展模式，主張有效、公平，強(qiáng)調(diào)行人、自行車(chē)、公共交通的重要性[7]。2009年，阿蘭·B·雅各布斯在《偉大的街道》一書(shū)中提出，衡量街道的標(biāo)準(zhǔn)中最重要的一條是“有助于鄰里關(guān)系的形成，促進(jìn)人們的友誼與互動(dòng)”[8]。2016年，文獻(xiàn)[9]提出“街道城市主義”，即“在新數(shù)據(jù)環(huán)境下，以街道為單元的城市空間分析、統(tǒng)計(jì)和模擬框架體系”，強(qiáng)調(diào)街道的連接作用和街區(qū)的活力提升。

1.3 國(guó)內(nèi)外街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則

在理論研究的同時(shí)，國(guó)內(nèi)外人性化街道回歸的實(shí)踐活動(dòng)也在不斷推進(jìn)。自2004年倫敦頒布第一本街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，世界各地紛紛編制推出自己的街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則。2006年美國(guó)發(fā)布《城市規(guī)劃和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》( Planning and Urban Design Standards)，人們對(duì)街道的重要性認(rèn)識(shí)進(jìn)一步提升，隨后波士頓、洛杉磯、芝加哥、紐約、華盛頓等大城市也陸續(xù)頒布了街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則；2007年，英國(guó)頒布國(guó)家層面的《街道導(dǎo)則》(Manual for Streets)，強(qiáng)調(diào)人的生活環(huán)境是城市和街道建設(shè)的重點(diǎn)；2010年，美國(guó)正式發(fā)布《關(guān)于面向自行車(chē)和行人的政策綱領(lǐng)》(Policy Statement onBicycle and Pedestrian Accommodation)；2011年，印度出臺(tái)《街道讓城市更美好：印度城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(Better Streets,Better Cities: A Guide to Street Design in Urban India)。2013年，中國(guó)印發(fā)《步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，從國(guó)家層面強(qiáng)調(diào)步行、自行車(chē)交通在網(wǎng)絡(luò)體系中的地位；隨后北、上、廣、深等城市也陸續(xù)編制街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則。2017年倫敦市制定了《2017年倫敦市長(zhǎng)交通戰(zhàn)略》(Draft Mayor's Transport Strategy 2017)，提出了雄心勃勃的綠色交通發(fā)展目標(biāo)——到2050年倫敦市整體交通系統(tǒng)，包括出租汽車(chē)、私人汽車(chē)、公共汽車(chē)等全部交通服務(wù)將實(shí)現(xiàn)零碳排放。這些國(guó)家和城市通過(guò)導(dǎo)則、戰(zhàn)略的編制和推行，有效指導(dǎo)城市建設(shè)和管理，推動(dòng)人性化街道的回歸，激發(fā)街區(qū)活力?？偨Y(jié)世界各國(guó)的發(fā)展態(tài)勢(shì)可見(jiàn)，生態(tài)文明時(shí)代的綠色交通典范城市已經(jīng)成為全球多個(gè)城市的發(fā)展目標(biāo)。

本文選取倫敦、洛杉磯、紐約、新德里、上海、深圳等典型城市的街道導(dǎo)則進(jìn)行歸納和總結(jié)，提煉街道設(shè)計(jì)的技術(shù)要點(diǎn)和核心要素，詳見(jiàn)表1。

2 街道功能與分類(lèi)

2.1 街道的基本功能

街道在城市中的功能是復(fù)合的，不能因?yàn)閺?qiáng)調(diào)某一種或者幾種功能而忽略其他功能，應(yīng)該確保多種城市功能的綜合發(fā)揮。

交通運(yùn)行是街道的基礎(chǔ)功能之一，小汽車(chē)、公共汽車(chē)、自行車(chē)、步行等多種交通方式利用街道空間集聚和疏散，需要通過(guò)合理的資源配置協(xié)調(diào)不同交通方式之間的沖突點(diǎn)和優(yōu)先級(jí)。

但交通功能不是街道的唯一功能，僅有交通功能的道路也稱(chēng)不上優(yōu)質(zhì)的街道。街道設(shè)計(jì)應(yīng)更關(guān)注街道作為公共空間的品質(zhì)，為人們提供休閑游憩、商業(yè)交往、社會(huì)活動(dòng)的主要空間，通過(guò)人流的集散，激發(fā)城市的活力，豐富城市的多樣性。同時(shí)街道也是市政公共設(shè)施，如給排水管道、電纜、海綿設(shè)施等的主要空間載體，這方面的功能也應(yīng)當(dāng)給予充分考慮。

2.2 街道類(lèi)型與尺度

街道設(shè)計(jì)通常采用分類(lèi)指引的手段，分類(lèi)的標(biāo)準(zhǔn)一般包括用地功能和交通運(yùn)行特征，其中以功能型分類(lèi)最為常見(jiàn)。洛杉磯以建筑底商功能差異對(duì)街道進(jìn)行分類(lèi)，分為商業(yè)、居住-辦公混合、居住三大類(lèi)[3]。上海則考慮沿街活動(dòng)、街道空間景觀特征等因素，將街道劃分為商業(yè)型街道、生活服務(wù)街道、景觀休閑街道、交通性街道與綜合性街道[11]。以交通運(yùn)行特征為標(biāo)準(zhǔn)，則可以劃分為機(jī)非隔離、機(jī)非混行、非機(jī)動(dòng)車(chē)及步行三種街道類(lèi)型。阿布扎比也采用了交通屬性進(jìn)行街道劃分，分為主干路、次干路、普通路和接駁路[13]。

表1 代表性街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則要點(diǎn)歸納Tab.1 Key points on the representative street design guidelines

街道兩側(cè)用地功能某種程度上決定街道上交往、交流的類(lèi)型。例如，商業(yè)街的存在是為了交換商品和服務(wù)。用地功能和交通運(yùn)行狀態(tài)是體現(xiàn)街道特征的兩大關(guān)鍵因素，因此通過(guò)二維交叉分類(lèi)矩陣的模式對(duì)用地功能和交通運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行分析，更能體現(xiàn)不同類(lèi)型街道的特征，分類(lèi)識(shí)別規(guī)劃核心要素。

街道尺度是街道設(shè)計(jì)和研究中的另一個(gè)要點(diǎn)。過(guò)寬的道路通常僅提供車(chē)輛快速通行的功能，難以為兩側(cè)居民社會(huì)交往提供公共空間。因此，街道應(yīng)當(dāng)具有宜人的尺度，以人的步行速度可丈量、可體驗(yàn)。楊·蓋爾在《人性化的城市》中提出，20～25 m是適宜的街道寬度，行人可以看清對(duì)面店面的細(xì)節(jié)，也相對(duì)容易穿越；而高度在15～24 m之間的沿街建筑則能夠與街道建立密切聯(lián)系，形成高寬比1:1 左右的宜人街道空間[14]。梳理國(guó)內(nèi)外街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則，不同等級(jí)道路的推薦尺度存在差異(見(jiàn)表2)。道路等級(jí)越高，對(duì)應(yīng)街道的機(jī)動(dòng)車(chē)交通功能越顯著，街道寬度要求越寬；相反，道路等級(jí)越低，對(duì)應(yīng)街道的交通功能越弱化，街道寬度要求越窄，更適宜人的尺度。

3 街道設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 街道空間一體化設(shè)計(jì)

突破道路紅線，強(qiáng)化沿街公共活動(dòng)空間的整合，實(shí)現(xiàn)沿街的活動(dòng)與通行一體化考慮，是街道空間一體化設(shè)計(jì)的核心思路。在實(shí)際的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，需要按照完整街道的概念，設(shè)計(jì)范圍不再局限于道路紅線以?xún)?nèi)，而是以“建筑到建筑”作為整體協(xié)調(diào)考慮的空間，應(yīng)該綜合考慮設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的多種要素，實(shí)現(xiàn)街道空間設(shè)計(jì)的一體化。

表2 國(guó)內(nèi)外街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則對(duì)街道尺度的建議Tab.2 Recommendations on street dimensions from domestic and foreign design guidelines m

圖1 完整街道規(guī)劃示意Fig.1 Example of complete street planning

空間一體化設(shè)計(jì)中至少要關(guān)注地下、地面、建筑立面三大類(lèi)要素。地下的設(shè)計(jì)要素需要重點(diǎn)關(guān)注各類(lèi)市政管線的類(lèi)型與布局，并與地面各類(lèi)設(shè)施協(xié)調(diào)確定檢修井的位置，如果有地下空間(例如商業(yè)、停車(chē)等功能)的利用，需要與地面各類(lèi)設(shè)施綜合協(xié)調(diào)確定地下空間的行人、機(jī)動(dòng)車(chē)等各類(lèi)出入口位置以及地下空間所需要的各類(lèi)消防、采光、通風(fēng)、空調(diào)設(shè)施的布局。

地面的設(shè)計(jì)要素空間上需要關(guān)注紅線內(nèi)外的各類(lèi)街道設(shè)施布局的協(xié)調(diào)，尤其要關(guān)注建筑前區(qū)的街道設(shè)施布局，包括停車(chē)、地塊出入口、綠化、照明、景觀、海綿各類(lèi)設(shè)施的綜合協(xié)調(diào)(見(jiàn)圖1)。在各類(lèi)型要素中，重點(diǎn)應(yīng)該關(guān)注步行和自行車(chē)需求相關(guān)的要素，需要以行人的活動(dòng)連續(xù)、安全、舒適為目標(biāo)，確保各類(lèi)要素在平面和豎向都能良好銜接，為街道上人的活動(dòng)創(chuàng)造良好空間。

街道兩側(cè)的建筑是創(chuàng)造良好街道活動(dòng)空間的重要方面，需要對(duì)兩側(cè)建筑的歷史、文化等元素進(jìn)行深度挖掘，關(guān)注建筑的立面風(fēng)格、建筑貼線率、廣告牌匾等多種要素，打造符合街道自身特點(diǎn)的建筑風(fēng)貌。

在三亞市解放路街道規(guī)劃設(shè)計(jì)中，通過(guò)街道空間環(huán)境的綜合建設(shè)，達(dá)到空間分層，形成通行空間、慢行空間及休憩空間；通過(guò)流線分離，為快速通行、慢速散步和短暫休憩的各類(lèi)人群提供相對(duì)舒適、互不干擾的街道空間；通過(guò)增設(shè)綠化植被、休息座椅、景觀照明等市政設(shè)施和城市家具，實(shí)現(xiàn)街道環(huán)境優(yōu)化[15](見(jiàn)圖2)。

3.2 街道設(shè)施的精細(xì)化設(shè)計(jì)

細(xì)節(jié)是體現(xiàn)街道品質(zhì)的重要元素。街道的服務(wù)水平衡量指標(biāo)并不是簡(jiǎn)單的通行能力或飽和度，而是人們出行體驗(yàn)的滿意度。作為城市最基礎(chǔ)的公共空間，街道應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)出社會(huì)公平和人文關(guān)懷。在街道設(shè)計(jì)中，需要對(duì)各類(lèi)要素進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)，才能成就高品質(zhì)的街道。設(shè)計(jì)中要優(yōu)化人性化設(shè)施的布局，尤其需要加強(qiáng)對(duì)殘疾人、老人、兒童、病人等特殊群體需求的關(guān)注，對(duì)于各類(lèi)服務(wù)行人的設(shè)施進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)。例如，街道上的緣石坡道、過(guò)街安全島、盲道設(shè)施等設(shè)施的細(xì)節(jié)考慮；再如在醫(yī)院、學(xué)校等重點(diǎn)區(qū)域，可以考慮交叉口平面抬高，確立行人的優(yōu)先路權(quán)等。

3.3 街道穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)

街道設(shè)計(jì)中如何提升行人的安全水平、減低噪聲污染等問(wèn)題日益受到關(guān)注，因此穩(wěn)靜化措施在街道設(shè)計(jì)中逐漸增加。

3.3.1 減小交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑

長(zhǎng)期以來(lái)，交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的尺寸規(guī)劃偏大[16]。這也導(dǎo)致街道寬度過(guò)大、車(chē)輛轉(zhuǎn)彎速度過(guò)快、行人過(guò)街距離過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題，一定程度上犧牲了行人在街道空間上的安全和便捷。《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》(GB 50647—2011)中規(guī)定無(wú)非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾情況下，右轉(zhuǎn)彎計(jì)算行車(chē)速度分別是15 km·h-1，20 km·h-1，25 km·h-1，30 km·h-1時(shí)，路緣石轉(zhuǎn)彎半徑分別為10 m，15 m，20 m，25 m。

為驗(yàn)證轉(zhuǎn)彎半徑與車(chē)速及車(chē)輛運(yùn)行的關(guān)系，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)“城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)”編制團(tuán)隊(duì)開(kāi)展了現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)研究，并利用城市交叉口實(shí)際觀測(cè)驗(yàn)證(見(jiàn)圖3)，得出如下結(jié)論：

1）城市中心區(qū)內(nèi)無(wú)右轉(zhuǎn)彎渠化島的交叉口，99%的右轉(zhuǎn)車(chē)輛車(chē)速低于20 km·h-1；而有右轉(zhuǎn)彎渠化島的交叉口，70%右轉(zhuǎn)車(chē)速高于20 km·h-1。

2）在交叉口尺度較小的情況下，不同轉(zhuǎn)彎半徑條件進(jìn)入彎道的平均速度基本一致，約為20 km·h-1。

3）無(wú)非機(jī)動(dòng)車(chē)道情況下，8 m半徑足以滿足公共汽車(chē)轉(zhuǎn)彎要求(見(jiàn)圖4)。

因此建議在街道設(shè)計(jì)中，應(yīng)當(dāng)結(jié)合街道類(lèi)型，考慮以15～20 km·h-1作為右轉(zhuǎn)彎速度的限制，并在國(guó)標(biāo)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步減小交叉口的緣石半徑，將轉(zhuǎn)彎半徑控制在10 m以?xún)?nèi)。

3.3.2 優(yōu)化街道渠化設(shè)計(jì)

除了減小交叉口轉(zhuǎn)角路緣石轉(zhuǎn)彎半徑外，還可結(jié)合街道類(lèi)型，采用多種技術(shù)方法優(yōu)化街道渠化設(shè)計(jì)，采用差異化的交叉口渠化模式(見(jiàn)圖5)。

《城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》規(guī)定，“應(yīng)盡量減少或妥善解決交叉口渠化或拓寬給行人過(guò)街造成的不便。確需對(duì)交叉口渠化或拓寬時(shí)，一條進(jìn)口車(chē)道寬度可取2.8～3.0 m，不宜大于3.25 m”[16]。在步行優(yōu)先區(qū)域，結(jié)合街道類(lèi)型，甚至可以縮窄交叉口，減小行人穿行的空間，并有效控制轉(zhuǎn)彎車(chē)輛的速度。

街道渠化設(shè)計(jì)中，應(yīng)重點(diǎn)考慮如何提升公共交通的服務(wù)，減少換乘距離和步行距離。具體措施包括：1)縮減公共汽車(chē)站與交叉口之間的距離。在北川新縣城的實(shí)踐中，針對(duì)特定街道，設(shè)計(jì)車(chē)站與交叉口之間的距離控制在15 m以?xún)?nèi)；2)結(jié)合公共汽車(chē)站設(shè)置過(guò)街設(shè)施，避免客流無(wú)序穿行街道，造成秩序混亂。

街道渠化的要素還包括，非機(jī)動(dòng)車(chē)道的位置、自行車(chē)停車(chē)空間的布設(shè)、公共空間的提供等，核心思路是以人的尺度和速度出發(fā)，以綠色交通為導(dǎo)向，為人們提供最佳的出行體驗(yàn)(見(jiàn)圖6)。

圖2 街道空間一體化設(shè)計(jì)要素Fig.2 Design elements in street space integration

圖3 觀測(cè)實(shí)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)結(jié)果Fig.3 Statistical results of observational experiments

4 街道規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要挑戰(zhàn)

街道設(shè)計(jì)是一項(xiàng)多專(zhuān)業(yè)融合的工作，規(guī)劃設(shè)計(jì)的技術(shù)手段也日趨成熟，但仍然面臨較大挑戰(zhàn)。

1）全要素的空間協(xié)調(diào)方法。

街道設(shè)計(jì)需要協(xié)調(diào)的空間要素涉及交通、市政、生態(tài)、環(huán)境、景觀、綠化、照明等。目前各個(gè)專(zhuān)業(yè)內(nèi)部的規(guī)劃設(shè)計(jì)方法已經(jīng)非常完善和深入，但是相互之間的協(xié)調(diào)還存在較大的技術(shù)障礙。例如，圖7 是某地級(jí)市濱江公園，由于道路紅線的分隔，使得交通規(guī)劃、城市規(guī)劃、景觀設(shè)計(jì)、市政設(shè)計(jì)等專(zhuān)業(yè)之間協(xié)調(diào)不足，導(dǎo)致從人行道進(jìn)入濱江公園存在較大障礙，即使正常的人行橫道的位置上也存在約1 m的高差，這種只有圖紙上才存在的紅線卻成為人們實(shí)際使用中的鴻溝。

高品質(zhì)的街道需要首先從技術(shù)上打破各專(zhuān)業(yè)之間的技術(shù)分隔。只要有人活動(dòng)的空間，都應(yīng)該統(tǒng)一納入整體規(guī)劃設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，避免由于專(zhuān)業(yè)的分隔造成人活動(dòng)空間的割裂以及設(shè)施使用不便。

2）工作機(jī)制創(chuàng)新。

由于街道規(guī)劃設(shè)計(jì)工作涉及眾多沿線用地和物業(yè)的業(yè)主單位，歷史上，道路的管理以道路紅線作為用地協(xié)調(diào)和交通管理的邊界線，紅線內(nèi)外的管理主體不同。但從完整街道的視角，需要構(gòu)建良好的協(xié)調(diào)機(jī)制，統(tǒng)籌紅線內(nèi)外的各類(lèi)街道設(shè)施與用地空間，為出行者提供便捷、舒適、有品質(zhì)的公共空間。目前的街道設(shè)計(jì)研究更偏重于關(guān)注空間要素，對(duì)制度要素的解析不多，協(xié)調(diào)機(jī)制的建設(shè)是目前從“道路走向街道”遇到的最大挑戰(zhàn)，也是最需要持續(xù)研究和關(guān)注的方面。

5 工作機(jī)制的創(chuàng)新實(shí)踐

能否成功的統(tǒng)籌與協(xié)調(diào)各方訴求是街道建設(shè)成功的關(guān)鍵。中國(guó)多個(gè)城市已經(jīng)開(kāi)展了街道設(shè)計(jì)機(jī)制創(chuàng)新的工作，從實(shí)踐中得到了很多好的經(jīng)驗(yàn)。本文總結(jié)和梳理了三種主要模式，但這不是目前機(jī)制創(chuàng)新的全部，因?yàn)楦鞒鞘械那闆r千差萬(wàn)別，必然還存在很多其他的經(jīng)驗(yàn)需要進(jìn)一步提煉和總結(jié)。

5.1 規(guī)劃銜接模式

傳統(tǒng)的街道規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系是在上位規(guī)劃完成后即進(jìn)入施工圖設(shè)計(jì)階段，兩個(gè)階段之間缺少有機(jī)聯(lián)系，很多上位規(guī)劃理念尤其是新的理念無(wú)法在實(shí)施階段落實(shí)，既定的規(guī)劃意圖也無(wú)法得到貫徹落實(shí)。在蘇州、福州、南昌、濟(jì)南等城市工作實(shí)踐中，通過(guò)開(kāi)展交通設(shè)計(jì)建立了規(guī)劃各個(gè)階段的良好銜接機(jī)制(見(jiàn)圖8)，在街道設(shè)計(jì)中將工作分為兩個(gè)步驟實(shí)施。第一階段，結(jié)合用地規(guī)劃，對(duì)道路進(jìn)行初步交通設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間；第二階段，在道路施工圖設(shè)計(jì)之前，對(duì)于即將付諸實(shí)施的道路進(jìn)行深入細(xì)化的交通設(shè)計(jì)后再由設(shè)計(jì)單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)，在施工圖設(shè)計(jì)及后續(xù)實(shí)施階段，交通設(shè)計(jì)工作全程“伴隨式”協(xié)調(diào)推進(jìn)相關(guān)技術(shù)工作，確保工作各個(gè)階段的順暢銜接。

圖4 轉(zhuǎn)彎半徑實(shí)驗(yàn)情況Fig.4 Results of turning radius experiment

圖5 交叉口渠化模式Fig.5 Intersection channelization design

圖6 街道渠化要素示意Fig.6 Elements of street channelization

這種模式的優(yōu)點(diǎn)是充分匹配了現(xiàn)有規(guī)劃建設(shè)流程各個(gè)階段的工作，對(duì)既有的工作流程和審批環(huán)節(jié)影響最小，缺點(diǎn)是由于新增了交通設(shè)計(jì)工作，需要增加各個(gè)階段之間的協(xié)調(diào)，可能對(duì)項(xiàng)目周期產(chǎn)生影響。

5.2 一體化模式

一體化模式需要建立強(qiáng)有力的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機(jī)制，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)街道建設(shè)工作相關(guān)的各個(gè)部門(mén)和機(jī)構(gòu)，由規(guī)劃單位牽頭，組織相關(guān)技術(shù)單位，建立規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工圖一體化的工作平臺(tái)，共同承擔(dān)不同工作階段的規(guī)劃設(shè)計(jì)與相關(guān)實(shí)施協(xié)調(diào)工作，類(lèi)似于“交鑰匙”工程。三亞雙修工作是中國(guó)第一個(gè)城市雙修工作試點(diǎn)，解放路又是唯一的街道改造建設(shè)試點(diǎn)，通過(guò)采用一體化模式推動(dòng)相關(guān)工作，取得了良好的效果(見(jiàn)圖9)。

圖7 道路紅線內(nèi)外空間不連續(xù)案例Fig.7 Example of inconvenient human activity caused by spatial discontinuity of road right-of-way

這種模式的最大優(yōu)點(diǎn)是效率高，推動(dòng)力度大，能夠在較短時(shí)間協(xié)調(diào)多主體達(dá)成一致目標(biāo)，有效推動(dòng)相關(guān)工作的開(kāi)展；缺點(diǎn)是要全市動(dòng)員，一般多用于城市重大街道建設(shè)項(xiàng)目的推動(dòng)工作。

5.3 規(guī)劃總負(fù)責(zé)模式

由規(guī)劃設(shè)計(jì)單位牽頭負(fù)責(zé)構(gòu)建技術(shù)統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺(tái)，根據(jù)不同的工作階段，組織協(xié)調(diào)相關(guān)技術(shù)隊(duì)伍完成對(duì)應(yīng)深度工作，完成街道規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施的全過(guò)程“規(guī)劃伴隨”。在北川新縣城災(zāi)后重建過(guò)程中，建立了規(guī)劃代表制度，施工圖設(shè)計(jì)由規(guī)劃代表確認(rèn)后方可實(shí)施(見(jiàn)圖10)。這種“一個(gè)漏斗”的規(guī)劃總負(fù)責(zé)模式，在北川災(zāi)后重建工作中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用，交通方案的按圖實(shí)施率達(dá)96%，基本上達(dá)到了“所畫(huà)即所得”的效果。

圖8 規(guī)劃銜接模式示意Fig.8 Demonstration on planning connection

這種模式的優(yōu)點(diǎn)是既能兼顧項(xiàng)目周期，也能夠兼顧既有建設(shè)工作的流程，對(duì)現(xiàn)有的工作模式?jīng)_擊最??；缺點(diǎn)是要建立決策平臺(tái)與技術(shù)協(xié)調(diào)平臺(tái)之間十分緊密的工作聯(lián)系制度，確保技術(shù)協(xié)調(diào)工作能夠較為快速地進(jìn)入決策程序。

6 結(jié)語(yǔ)

街道是一個(gè)具備交通、社會(huì)、人文、歷史等多重屬性的城市空間。從“車(chē)本位”的道路到“人本位”的街道的回歸，是生態(tài)文明時(shí)代城市交通發(fā)展的共識(shí)和方向。本文提出街道的范圍不包括交通功能為絕對(duì)主導(dǎo)、不承擔(dān)或者很少承擔(dān)公共交往空間功能的道路；并在此基礎(chǔ)上提出街道設(shè)計(jì)的框架要素、街道分類(lèi)和尺度建議。本文還對(duì)規(guī)劃實(shí)踐中的若干關(guān)鍵要素進(jìn)行了探討，包括空間一體化設(shè)計(jì)、設(shè)施精細(xì)化設(shè)計(jì)、交通穩(wěn)靜化設(shè)計(jì)等，并指出目前街道設(shè)計(jì)的最大挑戰(zhàn)是工作機(jī)制的創(chuàng)新。

圖9 三亞“一體化”組織模式Fig.9 Integrated organization model for Sanya

圖10 北川新縣城規(guī)劃總負(fù)責(zé)模式Fig.10 Overall planning responsibility framework for New Beichuan County

面向未來(lái)發(fā)展，在街道設(shè)計(jì)中仍需關(guān)注：1)街道設(shè)計(jì)的技術(shù)手段和對(duì)空間要素的把控逐步走向成熟，但相關(guān)工作機(jī)制的建立仍然任重道遠(yuǎn)，需要機(jī)制創(chuàng)新；2)科技進(jìn)步對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響不可忽視，智能交通技術(shù)的興起將帶來(lái)街道技術(shù)和服務(wù)等多個(gè)方面的系統(tǒng)提升，需要持續(xù)深入跟蹤。