文/中國城市軌道交通協(xié)會

一、概述

截至2018年底，中國大陸地區(qū)（以下文中涉及全國數(shù)據(jù)均指中國大陸地區(qū)，不含港澳臺）共有35個城市開通城市軌道交通（以下簡稱城軌交通）運營線路185條，運營線路總長度5761.4公里。擁有4條及以上運營線路，且換乘站3座及以上，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營的城市16個，占已開通城軌交通運營城市總數(shù)的45.7%。地鐵運營線路4354.3公里，占比75.6%；其他制式城軌交通運營線路1407.1公里，占比24.4%。當(dāng)年新增運營線路長度728.7公里。進入“十三五”三年來，累計新增運營線路長度為2143.4公里，年均新增運營線路長度714.5公里。

2018年全年累計完成客運量210.7億人次，同比增長14%，總進站量為133.2億人次，總客運周轉(zhuǎn)量為1760.8億人公里。

2018年全年共完成城軌交通建設(shè)投資5470.2億元，同比增長14.9%，在建線路總長6374公里，可研批復(fù)投資額累計42688.5億元。截至2018年底，共有63個城市的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批（含地方政府批復(fù)的19個城市），其中，城軌交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃在實施的城市共計61個，在實施的建設(shè)規(guī)劃線路總長7611公里（不含已開通運營線路）。規(guī)劃、在建線路規(guī)模穩(wěn)步增長，年度完成建設(shè)投資額創(chuàng)歷史新高。

二、運營情況

1 運營規(guī)模持續(xù)增長

1.1 運營線路

截至2018年底，共有35個城市開通城軌交通運營線路185條，運營線路總長度5761.4公里。新增烏魯木齊一市，新增運營線路20條，新增運營線路長度728.7公里。按線路敷設(shè)方式來分，地下線3639.8公里，占比63.2%；地面線833.6公里，占比14.4%；高架線1288公里，占比22.4%。各城市城軌交通運營線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)見表1。

從新增運營線路長度看，青島新增124.6公里，居全國首位，武漢、廣州次之，分別新增96.8公里、87.1公里；從增長幅度看，青島增長232.5%居全國首位，貴陽、長春次之，分別增長163.6%、43.5%。

從運營線網(wǎng)規(guī)?？?，共計17個城市的線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到100公里或以上。其中，上海784.6公里，北京713公里，兩市運營規(guī)模均超700公里；廣州運營線路長度超過400公里；南京、武漢、成都、重慶4市運營線路長度均超過300公里；深圳、天津兩市運營線路長度均超過200公里。

圖1 2018各城市城軌交通運營線路長度及增長幅度

1.2 運營站場

截至2018年底，全國城軌交通累計投運車站3394座（線網(wǎng)車站每個車站只計一次，換乘站不重復(fù)計算），其中換乘車站305座。擁有換乘站的城市達(dá)到26個，占已開通城軌交通城市的74.3%。據(jù)不完全統(tǒng)計，累計投運車輛段和停車場共計263座。

擁有4條及以上運營線路，且換乘站3座及以上，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營的城市共計16個，占已開通城軌交通運營城市總數(shù)的45.7%。

圖2 2018年各城市城軌交通投運站場

1.3 運營線路制式結(jié)構(gòu)

截至2018年底，城軌交通運營線路中7種制式同時在運營，其中，地鐵4354.3公里，占比75.6%；輕軌255.4公里，占比4.4%；單軌98.5公里，占比1.7%；市域快軌656.5公里，占比11.4%；現(xiàn)代有軌電車328.7公里，占比5.7%；磁浮交通57.9公里，占比1%；APM 10.2公里，占比0.2%。

2018年新增運營線路728.7公里，其中新增地鐵470.7公里，占比64.6%；新增市域快軌154.5公里，占比21.2%；新增有軌電車82.7公里，占比11.3%。相比2017年，2018年市域快軌增幅達(dá)72.1%、有軌電車增幅達(dá)40.9%，前者增長主要來自青島11、13號線、南京S7線3條市域快軌線路，后者增長主要來自武漢光谷L1、L2線，蘇州高新區(qū)1號線延長線、2號線、成都蓉2線以及上海松江有軌電車線路。擁有兩種及以上制式投運的城市有16個，占已開通城軌交通運營城市的45.7%。其中，上海有5種制式在運營，北京有4種制式在運營，天津、廣州、武漢、南京、長春、大連、成都、青島8市各有3種制式在運營，重慶、深圳、沈陽、蘇州、鄭州、長沙6市各有兩種制式在運營。

圖3 2018年城軌交通運營線路制式結(jié)構(gòu)

表1 2018年各城市城軌交通運營線路規(guī)模統(tǒng)計匯總表

2 客運量穩(wěn)步增長

2.1 客運量和進站量

圖4 2018年各城市城軌交通客運完成情況

據(jù)不完全統(tǒng)計，城軌交通全年累計完成客運量210.7億人次，比上年增長25.9億人次，增長14%。北京全年累計完成客運量38.5億人次，上海累計完成客運量37.1億人次；廣州累計完成客運量30.3億人次；深圳累計完成客運量16.5億人次。北京、上海、廣州、深圳4市客運量占全國總客運量的58%。成都、南京和武漢3市累計完成客運量均突破10億人次：成都累計完成客運量11.6億人次，南京累計完成客運量11.2億人次，武漢累計完成客運量10.5億人次。隨著大量新建線路投入網(wǎng)絡(luò)化運營，后發(fā)城市骨干網(wǎng)絡(luò)愈發(fā)豐滿。

從客運量增長情況來看，隨著2018年新開通城軌交通運營線路的增多，各城市尤其是城軌交通新興城市的客運量增長明顯，其中，青島客運量較上年增長134%，昆明客運量較上年增長60%，杭州客運量較上年增長56%，成都客運量較上年增長48%，長春客運量較上年增長41%。另有，蘇州、南昌、福州、西安、大連、東莞、鄭州、天津、重慶、哈爾濱、南京、深圳、武漢、無錫、寧波15市的客運量增幅超過10%。部分城市2017年新增運營線路的開通時間集中在年底，2017年客運總量較小， 造成2018年客運量增幅相應(yīng)比較大，例如合肥、南寧、石家莊3市的客運量較2017年分別增長258.7%、119.9%、117%。

2018年，全國城市平均日均客運量為177.7萬人次，較上年增長1.7%。北京、上海兩市日均客運量均超過1000萬人次，分別為1054.4萬人次和1017.2萬人次；廣州日均客運量835.4萬人次；深圳日均客運量451萬人次；成都、南京、武漢3市日均客運量均突破300萬人次；重慶、西安兩市日均客運量均突破200萬人次；日均客運量突破100萬人次的城市還有杭州、天津兩市。

圖5 2018、2017年各城市城軌交通日均客運量

圖6 2018、2017年各城市城軌交通進站量

圖7 2018、2017年各城市城軌交通客運周轉(zhuǎn)量

2018年，城軌交通完成客運進站量133.2億人次，比上年增加16.3億人次，增幅13.9%。上海完成進站量21.3億人次，居全國首位；北京完成進站量20.4億人次，廣州完成進站量17.4億人次，深圳完成進站量11.0億人次。北京、上海、廣州、深圳4市完成進站量合計70.1億人次，占全國總客運進站量的52.6%。

2018年，城軌交通完成客運周轉(zhuǎn)量1760.8億人公里，比上年增長15.7%。上海、北京、廣州、深圳分別完成客運周轉(zhuǎn)量338.7億人公里、335.8億人公里、226.2億人公里、143.2億人公里。北京、上海、廣州、深圳4市合計完成客運周轉(zhuǎn)量1043.9億人公里，占全國總客運周轉(zhuǎn)量的59.3%。

2.2 客運強度

2018年，全國城軌交通平均客運強度為0.8萬人次/公里日，比上年略有下降。由于新建成線路集中投入運營，北京、上海、廣州、武漢、長春、青島等主要城市客運強度指標(biāo)穩(wěn)中有降。大連、深圳、成都、重慶、西安等城市隨著客流量的增大，客運強度指標(biāo)比上年均有所增長。

圖8 2018、2017年各城市城軌交通客運強度

從線網(wǎng)來看，線網(wǎng)平均客運強度超過1萬人次/公里日的有10個城市，依次為西安、北京、廣州、深圳、上海、成都、杭州、哈爾濱、南寧、長沙。西安市日均客運量大、運營線路相對較少、總運營線路長度較短，體現(xiàn)在客運強度上，其數(shù)值達(dá)1.91萬人次/公里日，居全國首位。從單線來看，線路客運強度最高的是廣州地鐵1號線5.6萬人次/公里日，其后依次是北京地鐵4號線4.38萬人次/公里日，廣州地鐵2號線和8號線均為4.23萬人次/公里日。

北京、上海、廣州、深圳4市的客運強度分別為1.72萬人次/公里日、1.44萬人次/公里日、1.72萬人次/公里日、1.63萬人次/公里日，明顯高于全國平均水平；北上廣深4市中，客運強度超過1.5萬人次/公里日的線路分別有10條、8條、6條和5條。2018年各城市城軌交通客運情況詳見表2。

2.3 線路高峰小時斷面客流量

2018年，各城市的線路高峰小時斷面客流與上年相比整體都有所增長。受新開運營線路客流增加及線網(wǎng)布局更加完善的影響，從增長情況來看，線路高峰小時斷面客流增長較快的城市有：深圳、天津、杭州、蘇州、西安、成都、重慶、昆明，其各線路高峰小時斷面客流均呈增長趨勢。單線高峰小時斷面客流增幅如杭州地鐵2號線、武漢地鐵4號線、杭州地鐵4號線同比上年均增長明顯，增幅超過40%。

從線路來看，高峰小時斷面客流最高的5條線路依次是：廣州地鐵3號線6.43萬人次、北京地鐵6號線6.06萬人次、上海地鐵11號線5.84萬人次、北京地鐵4號線5.69萬人次、成都地鐵1號線5.54萬人次。2018年各城市城軌交通線路高峰小時斷面客流量情況見圖9。

圖9 2018年各城市城軌交通線路高峰小時斷面客流量

表2 2018年各城市城軌交通客運情況統(tǒng)計匯總表

3 運營服務(wù)和安全

3.1 車輛配置、運營里程和平均旅行速度

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2018年底，全國城軌交通累計配屬車輛5898列，比上年增長21.1%。當(dāng)年完成運營里程35.1億車公里，比上年增長19.4%。北京、上海兩市運營里程均超5億車公里，廣州運營里程超過3億車公里，深圳運營里程超過2.5億車公里，4市合計占全國運營總里程的50.2%。南京、武漢、重慶、成都4市運營里程均超過1.7億車公里，4市合計占全國運營總里程的21.2%。

2018年，全國城軌交通日均計劃開行列次總計為60800次，日均實際開行列次總計為60891次，實際開行列次超計劃開行列次。其中，北京、上海、廣州、深圳、南京、成都等30個城市的兌現(xiàn)率均達(dá)到100%或以上。

2018年，城軌交通平均旅行速度35.3公里/小時。其中，地鐵平均旅行速度37.3公里/小時，有軌電車平均旅行速度21.45公里/小時。單條線路平均旅行速度以南京市域快軌S9線87.4公里/小時、廣州地鐵14號線65.77公里/小時、上海地鐵16號線64.36公里/小時位列前三位（上海磁浮線未計入）。按城市來說，地鐵平均旅行速度以東莞53.9公里/小時、廣州44.1公里/小時和重慶43公里/小時分列第一和第二、三位。2018年各城市地鐵運營情況詳見表3。

表3 2018年各城市地鐵運營情況統(tǒng)計匯總表

3.2 高峰小時最小發(fā)車間隔和線網(wǎng)運營服務(wù)時長

圖10 2018、2017年各城市城軌交通高峰小時最小發(fā)車間隔

圖11 2018、2017年各城市城軌交通線網(wǎng)平均運營服務(wù)時間

2018年，全國城軌交通高峰小時最小發(fā)車間隔平均為265秒。進入120秒及以內(nèi)的線路共有10條，其中以上海地鐵9號線115秒最短，廣州地鐵3號線118秒次之，另有北京地鐵1、2、4、5、10號線，上海地鐵6、11號線，成都地鐵1號線共8條線路高峰小時最小發(fā)車間隔為120秒。北京、上海、廣州、深圳、重慶、南京、武漢、成都、西安、蘇州、杭州、鄭州共12個城市的49條城軌交通線路高峰小時最小發(fā)車間隔進入180秒以內(nèi)。2018年，城軌交通平均運營服務(wù)時長16.6小時/日，比上年增長2%。城市平均運營服務(wù)時長以北京18.6小時/日為最長。城市平均運營服務(wù)時長超過18小時/日的有4市，分別為北京、上海、西安、杭州。據(jù)不完全統(tǒng)計，共有北京、上海、廣州、天津、重慶、南京、成都、大連、西安、杭州、沈陽、昆明12市的57條城軌交通線路運營服務(wù)時長超過18個小時，其中，北京20條、上海12條、廣州6條。2018年各城市城軌交通運營服務(wù)情況詳見表4。

3.3 運營安全

2018年，據(jù)不完全統(tǒng)計（部分線路數(shù)據(jù)填報不完整，且不包含有軌電車相應(yīng)數(shù)據(jù)），共發(fā)生5分鐘及以上延誤事件1303次，平均5分鐘及以上延誤率0.375次/百萬車公里，列車退出正線故障共計8372次，平均退出正線運營故障率0.024次/萬車公里。

表4 2018年各城市城軌交通運營服務(wù)情況統(tǒng)計匯總表

4 運營經(jīng)濟

4.1 運營成本和收支情況

據(jù)不完全統(tǒng)計（本次計入28個城市相應(yīng)數(shù)據(jù)，不含市域快軌和有軌電車數(shù)據(jù)，個別城市數(shù)據(jù)填報不完整），2018年，全國城軌交通平均單位車公里運營成本23.8元，平均單位人公里運營成本0.84元，重慶、深圳、西安、昆明、杭州、無錫、南昌7市單位運營成本同比上年均有所下降。

全國城軌交通平均單位車公里運營收入17.2元，平均單位人公里運營收入0.48元，其中，車公里運營收入和人公里運營收入均超過全國平均水平的有杭州、青島、深圳、石家莊、廈門5市，均為資源經(jīng)營收入較高的城市。平均單位票款收入0.27元/人公里，其中，貴陽、福州、長沙、石家莊、天津5市單位票款收入超過0.3元/人公里。

2018年，全國平均運營收支比為78%，其中，運營收支比超過100%的城市有杭州、青島、深圳、北京4市，均為資源經(jīng)營收入較高的城市，其余24個城市運營收支比均低于100%。整體看，城軌交通運營入不敷出依然是普遍狀況。

4.2 能耗情況

圖12 2018、2017年各城市城軌交通總電能耗

圖13 2018、2017年各城市城軌交通總牽引能耗

隨著各城市線網(wǎng)規(guī)模的擴大，客流量的攀升，2018年總電能耗和牽引能耗比上年整體都有上升。從全國平均來看，牽引能耗占總電能耗的45.3%。2018年，平均人公里能耗0.181千瓦時，比上年有所增長。西安、北京、上海、沈陽、廣州、重慶、南京、大連8市單位能耗較低，平均人公里能耗低于0.08千瓦時/人公里。部分新開城軌交通運營城市由于新開通線路客流還在培育期，客流量較小，表現(xiàn)出較高的單位能耗指標(biāo)。

圖14 2018、2017年各城市城軌交通車公里牽引能耗

2018年，平均車公里能耗4.09千瓦時，比上年下降8.7%。其中，平均車公里牽引能耗1.77千瓦時，比上年下降2.2%。淮安、大連、西安、北京、南京、沈陽、重慶、鄭州8市的平均車公里能耗均低于3.5千瓦時，其中，以淮安1.6千瓦時/車公里能耗最低。從單條線路分析，單位能耗較低的多為采用B型車的成熟地鐵線路、高架單軌、現(xiàn)代有軌電車或輕軌線路，而新開通線路均表現(xiàn)出較高的單位能耗。

三、建設(shè)情況

1 建設(shè)規(guī)模平穩(wěn)增長

截至2018年底，中國大陸地區(qū)有53個城市（部分由地方政府批復(fù)項目未納入統(tǒng)計）在建線路總規(guī)模6374公里，同比增長2%。在建線路258條（段）。共有25個城市的在建線路超過100公里，其中，北京、廣州兩市建設(shè)規(guī)模超過400公里，成都、武漢、杭州3市建設(shè)規(guī)模超過300公里，青島、深圳、長沙、上海4市建設(shè)規(guī)模超200公里，建設(shè)規(guī)模在150-200公里之間的有蘇州、西安、天津、重慶、南京、廈門、福州7個城市，建設(shè)規(guī)模在100-150公里之間的有昆明、合肥、佛山、貴陽、溫州、寧波、鄭州、沈陽、南寧9個城市。各城市城軌交通在建線路規(guī)模情況見圖15。

2 地鐵為主，7種制式都有建設(shè)

在6374公里的在建線路中，地鐵5315.6公里，占比83.4%；輕軌18.8公里，占比0.3%；單軌46.8公里，占比0.7%；市域快軌575.2公里，占比9.0%；現(xiàn)代有軌電車400.9公里，占比6.3%；磁浮交通10.2公里，占比0.2%；APM 6.6公里，占比0.1%。在建線路整體制式占比情況見圖16。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在建線路車站共計4157座（按線路累計計算），其中換乘站1232座（按線路累計計算）。換乘站占比為29.6%。

3 全年完成建設(shè)投資額持續(xù)增長

據(jù)不完全統(tǒng)計（不含地方政府批復(fù)項目的建設(shè)資金完成情況），截至2018年底，中國大陸地區(qū)在建線路可研批復(fù)投資累計42688.5億元。初設(shè)批復(fù)投資累計35035.2億元。當(dāng)年共完成建設(shè)投資5470.2億元，同比增長14.9%，其中，全年完成車輛購置費用378.4億元。當(dāng)年完成建設(shè)投資額占可研批復(fù)投資額的12.9%。

15個城市全年完成建設(shè)投資超過150億元，其中，成都市完成投資超過600億元，武漢、杭州、北京3市全年完成投資均超過300億元，4市共計完成投資1627.8億元，占全國總投資的29.8%。廣州市全年完成投資超過200億元，另有深圳、鄭州、青島、重慶、南京、昆明、廈門、上海、長沙、西安10市全年完成投資均超過150億元。全年完成建設(shè)投資情況見圖17。

圖15 2018年各城市城軌交通在建線路規(guī)模

圖16 2018年城軌交通在建線路制式結(jié)構(gòu)

圖17 2018年各城市城軌交通全年完成建設(shè)投資

表5 2018年各城市城軌交通在建線路規(guī)模統(tǒng)計匯總表

（續(xù)）

四、規(guī)劃情況

1 規(guī)劃規(guī)模持續(xù)增長，逐步進入網(wǎng)絡(luò)化階段

截至2018年底，據(jù)不完全統(tǒng)計，共有63個城市的城軌交通線網(wǎng)規(guī)劃獲批（含地方政府批復(fù)的19個城市），其中，城軌交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃在實施的城市共計61個，在實施的建設(shè)規(guī)劃線路總長7611公里（不含已開通運營線路），各城市的城軌交通規(guī)劃線路情況見表6。建設(shè)規(guī)劃線路3條及以上的城市38個，27個城市扣除已運營線路后的建設(shè)規(guī)劃規(guī)模均超100公里。據(jù)不完全統(tǒng)計，規(guī)劃車站總計5129座（按線路累計計算），其中換乘站1372座，換乘站占比約為26.8%。

2 6種制式并存，市域快軌、現(xiàn)代有軌電車發(fā)展較快

7611公里規(guī)劃線路包含地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、現(xiàn)代有軌電車和APM 6種制式。其中，地鐵6118.8公里，占比80.4%；輕軌28.8公里，占比0.4%；單軌101.9公里，占比1.3%；市域快軌665公里，占比8.7%；現(xiàn)代有軌電車691.6公里，占比9.1%；APM4.9公里，占比0.1%；無磁浮交通規(guī)劃線路。2018年城軌交通規(guī)劃線路制式結(jié)構(gòu)見圖18。

3 城軌交通總投資計劃穩(wěn)步增長

截至2018年底，國家發(fā)改委批復(fù)的44個城市規(guī)劃線路總投資達(dá)38911.1億元。其中上海、北京、廣州、杭州、深圳、武漢6市投資計劃均超過2000億元，6市規(guī)劃線路投資總額為15438.8億元，占全國已批復(fù)規(guī)劃線路投資的37.1%；成都、重慶、青島、天津、西安、蘇州、福州、廈門、長沙9市規(guī)劃線路投資總額均在1000億元以上。

城市軌道交通計劃總投資額穩(wěn)步增長，各城市線路規(guī)模持續(xù)擴大，并逐漸成網(wǎng)，城市軌道交通發(fā)展從單一線路化發(fā)展已逐步邁入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展時代。

圖18 2018年城軌交通規(guī)劃線路制式結(jié)構(gòu)

圖19 2018年各城市城軌交通規(guī)劃線路規(guī)模

表6 2018年各城市城軌交通規(guī)劃線路規(guī)模統(tǒng)計匯總表

（續(xù)）

五、思考與建議

一是解決好快速發(fā)展中的制約因素

2018年全國城軌交通繼續(xù)保持大規(guī)?？焖侔l(fā)展，全年共完成建設(shè)投資5470億元，同比增長14.9%，在建線路總長6374公里，在實施的建設(shè)規(guī)劃線路總長7611公里（不含已開通運營線路）。規(guī)劃、在建線路規(guī)模穩(wěn)步增長，年度完成建設(shè)投資額創(chuàng)歷史新高。面對城軌交通大規(guī)?？焖侔l(fā)展的態(tài)勢，資金不足、人才欠缺、前期工作深度不夠等矛盾日益突出，長此以往將制約城軌交通的持續(xù)健康發(fā)展。資金不足問題，既面臨需求量激增，又遇傳統(tǒng)籌資難度增大的雙重壓力。應(yīng)在防范金融風(fēng)險的把控下，進一步引入市場機制，擴充籌資渠道。人才資源問題，既有人才供給不足的問題，又有人才能力欠缺的挑戰(zhàn)。應(yīng)大力加強職前教育和在職培訓(xùn)力度，暢通城軌交通人才成長渠道，開展高級技術(shù)職務(wù)職稱評審評定工作，提供更多更優(yōu)管理人員、技術(shù)人員和生產(chǎn)人員。積極爭取政府主管部門支持，探索開展城軌交通技能人才評價，推薦工作基礎(chǔ)好的骨干企業(yè)成為國家職業(yè)技能等級認(rèn)定試點。舉辦全國性職業(yè)技能競賽活動，推動城軌交通行業(yè)競賽與國際競賽接軌，為更多優(yōu)秀技能人才脫穎而出搭建平臺。此外，城軌交通建設(shè)歷來存在規(guī)劃、勘查、設(shè)計、咨詢和審批各個環(huán)節(jié)的工作深淺問題，進入快速發(fā)展階段后，前期工作日益艱巨和復(fù)雜，應(yīng)進一步提高技術(shù)水平、完善管理制度，以消除安全隱患、保障健康發(fā)展。

二是夯實行業(yè)管理的基礎(chǔ)工作

我國城軌交通囿于分部門管理體制，造成行業(yè)基礎(chǔ)工作相對薄弱，加之十多年的快速發(fā)展和繼續(xù)面臨黃金發(fā)展期，標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)計、認(rèn)證、立法等行業(yè)管理基礎(chǔ)性工作時不我待，亟待完善。標(biāo)準(zhǔn)化工作，應(yīng)順應(yīng)國家標(biāo)準(zhǔn)化工作改革趨勢，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用，持續(xù)加強行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，盡快建立完善標(biāo)準(zhǔn)體系，積極推動中國城軌交通標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展壯大和國際化步伐。特別要加快急缺標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作。統(tǒng)計工作，應(yīng)進一步發(fā)揮行業(yè)協(xié)會作用，用好現(xiàn)有統(tǒng)計制度和工作成果，持續(xù)完善統(tǒng)計指標(biāo)，優(yōu)化數(shù)據(jù)分析，加大采信推廣力度。產(chǎn)品認(rèn)證工作，應(yīng)加大工作力度，加快工作進度，盡快全面啟動裝備認(rèn)證，推動行業(yè)認(rèn)證有效性監(jiān)管。立法工作，應(yīng)進一步給予重視，理順關(guān)系，切實推動，彌補行業(yè)基礎(chǔ)管理工作的重大缺失。

三是大力推進城軌交通自主化、智能化發(fā)展

2019年3月19日，國家發(fā)改委組織召開了北京城軌燕房線示范工程現(xiàn)場會。燕房線現(xiàn)場會的召開是行業(yè)主管部門踐行國家創(chuàng)新戰(zhàn)略在城軌交通領(lǐng)域的點睛之筆，將有力推動城軌交通自主化、智能化發(fā)展，進一步帶動互聯(lián)互通、BIM（建筑信息模型）、智能維保等新技術(shù)、新裝備在城軌交通的應(yīng)用，是繼城軌裝備國產(chǎn)化工作后的一個新的轉(zhuǎn)折點，將在城軌交通自主化、智能化發(fā)展的歷程中留下濃墨重彩的一筆。因此，應(yīng)深入落實會議精神，積極推動城軌交通自主創(chuàng)新，適應(yīng)智能化發(fā)展趨勢。

要大力推動城軌交通自主創(chuàng)新。我國城軌交通雖然規(guī)模最大，產(chǎn)業(yè)鏈最全，是大國之首，但自主技術(shù)及其中國品牌的核心競爭力還比較薄弱，已成為我們由大國邁向強國所必須解決的“短板”。應(yīng)進一步明確戰(zhàn)略取向，大力倡導(dǎo)自主創(chuàng)新創(chuàng)優(yōu)，著力推進自主技術(shù)創(chuàng)新能力和自主品牌創(chuàng)優(yōu)能力兩大建設(shè)，實現(xiàn)城軌交通由高速發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變。裝備制造企業(yè)要進一步增強責(zé)任感、緊迫感、時代感，堅持協(xié)同創(chuàng)新，突破關(guān)鍵技術(shù)，掌握知識產(chǎn)權(quán)，完善創(chuàng)新體系，提升持續(xù)創(chuàng)新能力，力爭通過自主創(chuàng)新實現(xiàn)追趕超越。裝備應(yīng)用單位更是責(zé)無旁貸，應(yīng)敢于擔(dān)當(dāng)，齊心協(xié)力，暢通創(chuàng)新成果推廣路徑，促進形成強大國內(nèi)市場。

來源：北京地鐵

要大膽擁抱新技術(shù)，避免建設(shè)“嶄新的落后的新線”。在全球新一輪技術(shù)革命中，“互聯(lián)網(wǎng)+”正在深刻改變著經(jīng)濟社會發(fā)展形態(tài)；“互聯(lián)網(wǎng)+城軌交通”也正在衍生出嶄新的自動化、智能化的新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式。應(yīng)主動引入新科技、新技術(shù)，以智能化、數(shù)字化為方向，打造智造、智行、智維的新時代城軌交通?！爸窃臁?，即以裝配式建造技術(shù)、機器人施工等科技手段，科技興安，技術(shù)提效，綠色建設(shè)?！爸切小?，即通過加快全自動運行、全時運營、區(qū)域聯(lián)運、智慧安檢、無感支付等技術(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)服務(wù)智能化、精準(zhǔn)化、個性化，更好滿足人民出行需求?！爸蔷S”，即用好云平臺、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，持續(xù)提升運維生產(chǎn)效率，優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)。

四是處理好發(fā)展節(jié)奏

2018年國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)[2018]52號）。這是針對部分城市規(guī)劃過度超前、建設(shè)規(guī)模過于集中出臺的“對癥下藥”文件。《意見》提出“量力而行，有序推進”、“因地制宜，經(jīng)濟適用”、“銜接協(xié)調(diào)，集約高效”、“嚴(yán)控風(fēng)險，持續(xù)發(fā)展”的要求，具體規(guī)定了從嚴(yán)掌握的建設(shè)申報條件?！兑庖姟返某雠_表明，城軌交通發(fā)展仍是主題，防范風(fēng)險是前提，持續(xù)健康發(fā)展是大道理。我們應(yīng)準(zhǔn)確把握《意見》精神，深入貫徹落實《意見》要求，把握好發(fā)展節(jié)奏，保障城軌交通持續(xù)健康發(fā)展。

五是促進多制式協(xié)調(diào)發(fā)展

城軌交通按照國家標(biāo)準(zhǔn)有7種制式：地鐵、輕軌、單軌、現(xiàn)代有軌電車、磁浮交通、市域快軌、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)（APM)。不同的制式，有不同的適應(yīng)性，各具特點，互相不宜替代。因而，城軌交通的制式選擇，要從市情、域情出發(fā)，因地制宜選擇符合城市發(fā)展需要的制式。超大、特大和Ⅰ型大城市的中心城區(qū)，應(yīng)采用大運量的地鐵；郊區(qū)和特色小區(qū)，選擇中低運量制式更為適宜。Ⅱ型大城市和二、三類城市的中心城區(qū)，客流量適中，經(jīng)濟能力有限，選擇造價較低的輕軌、單軌更為適用；客流量偏小的，還可選擇有軌電車。城市群都市圈，出行和通勤需求處于更大區(qū)域范圍，選擇市域快軌為宜。國外城軌交通制式結(jié)構(gòu)，地鐵一般占所有制式的三成左右，反觀我國城軌交通制式結(jié)構(gòu)，地鐵獨大，占比在八成左右。因而，應(yīng)大力提倡多制式協(xié)調(diào)發(fā)展理念，多軌銜接科學(xué)發(fā)展，推動制式結(jié)構(gòu)合理化，實現(xiàn)城軌交通的持續(xù)健康發(fā)展。