李緒茂 王成金

一、我國沿海港區(qū)分布特征與集疏運(yùn)現(xiàn)狀

目前，我國沿海的港口有61個，其中包括大連港、天津港、上海港等20個主樞紐港口以及41個非樞紐港口。我國沿海港口的建設(shè)是以港區(qū)為單位，經(jīng)歷了一個多世紀(jì)的發(fā)展，港區(qū)的數(shù)量逐漸增加，港口規(guī)模也因此得到了擴(kuò)大，形成了具有區(qū)域性特征的港口體系。

（1）1900年之前全國沿海港區(qū)數(shù)量較少，進(jìn)入20世紀(jì)后，港區(qū)的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年增加的趨勢（見圖1）。1900—1950年間港區(qū)的建設(shè)速度較慢，建成的港區(qū)有秦皇島港的西港區(qū)、青島港的老港區(qū)等。在空間上主要集中在北方，占到了當(dāng)時(shí)港口港區(qū)的70%。1950年之后，沿海港區(qū)的建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展期，尤其是1971—2000年的三個10年間，分別增加了38個、56個和66個港區(qū)。其中971—1980年的38個新建港區(qū)中，北方港區(qū)占26.%，且主要集中在京津冀地區(qū)與山東半島地區(qū)。如天津港的河海港區(qū)、南疆港區(qū)，日照港的嵐山港區(qū)、石臼港區(qū)等。南方港區(qū)占73.7%，主要集中在長三角地區(qū)，占比67.8%。1981—1990年的56個新建港區(qū)中僅有13個港區(qū)分布在北方，絕大多數(shù)港區(qū)分布在南方，位于長三角的港區(qū)占比39.5%，位于珠三角的港區(qū)占比30%，而位于閩東南地區(qū)的占比20%。1991—2000年的66個新建港區(qū)中，有82%的港區(qū)分布在南方，并且長三角、珠三角、閩東南地區(qū)分別占比31%、38.8%和18.5%。

（2）2001—2010年的62個新建港區(qū)中，17%分布在北方沿海，73%分布在南方沿海，且主要集中在長三角與珠三角地區(qū)。由此可見我國的港區(qū)建設(shè)在時(shí)空分布上逐漸由北向南遷移，且數(shù)量逐漸增加。2010年之后，我國港區(qū)的建設(shè)速度開始放緩。截至2018年我國的建成港區(qū)數(shù)量達(dá)到298個（見表1），形成了遼東半島、京津冀、山東半島、長三角、閩東南、珠三角、北部灣以及海南島8個大的港口、港區(qū)聚集區(qū)域。

圖1 我國建成港區(qū)的分配與累積圖

（3）20世紀(jì)中期以來，我國沿海港區(qū)的建設(shè)經(jīng)歷了快速的發(fā)展，但是在具體港區(qū)集疏運(yùn)能力方面仍存在部分問題。近年來，國家交通部門陸續(xù)印發(fā)《“十三五”貨運(yùn)樞紐（物流園區(qū)）建設(shè)方案》、《推進(jìn)物流大通道建設(shè)行動計(jì)劃（2016—2020年）》等促進(jìn)交通發(fā)展的相關(guān)文件[1]，旨在優(yōu)化港區(qū)集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，緩解港區(qū)間的集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)單一與不平衡問題，提高港口的綜合集疏運(yùn)能力。但是，不同道路與港區(qū)的有效連接仍是提高港區(qū)集疏運(yùn)效率的關(guān)鍵，如港區(qū)中存在的“最后一公里”問題，不同道路與港區(qū)之間往往存在一定距離的間斷，這嚴(yán)重制約了港區(qū)對客貨集散運(yùn)輸?shù)男?，成為港區(qū)發(fā)展的短板。

表1 我國沿海港口、港區(qū)數(shù)量與分布

二、我國沿海港區(qū)集疏運(yùn)能力分析

通常情況下，聯(lián)通港區(qū)與內(nèi)陸的集疏運(yùn)方式包括公路、鐵路、管道、水運(yùn)、航空等多種類型。不同集疏運(yùn)方式與港區(qū)實(shí)際銜接的程度決定了港區(qū)集疏運(yùn)能力。實(shí)際銜接的集疏運(yùn)方式越多，數(shù)量越多，港區(qū)的集疏運(yùn)能力越強(qiáng)，反之亦然。從不同集疏運(yùn)方式在港區(qū)集疏運(yùn)中的實(shí)際應(yīng)用來看，公路和鐵路是較為普遍的兩種方式[2]。針對目前沿海港區(qū)陸路集疏運(yùn)方式中存在的問題，尤其是鐵路、公路兩種集疏運(yùn)方式，本文通過兩種道路與港區(qū)的實(shí)際連接程度、數(shù)量，并根據(jù)不同道路等級賦予相應(yīng)的權(quán)重值，進(jìn)而判斷不同港區(qū)的陸路集疏運(yùn)能力[3]，評價(jià)方法如下：

其中，X、Y、Z等9個變量分別指代重載鐵路、復(fù)線電氣化鐵路、單線電氣化鐵路、復(fù)線普速鐵路、單線普速鐵路、高速公路、國道、省道、縣道9種等級集疏運(yùn)道路。α、β、λ等系數(shù)反映道路的運(yùn)輸能力，其主要依據(jù)不同等級道路的實(shí)際運(yùn)量、速度等方面內(nèi)容來確定，如表2所示。需要說明的是，在劃定不同類型的道路作為港區(qū)的集疏運(yùn)方式過程中，設(shè)定道路與港區(qū)的空間距離“一公里內(nèi)”為有效范圍，范圍之內(nèi)經(jīng)過的道路視為該港區(qū)的集疏運(yùn)方式，否則不計(jì)算在該港區(qū)集疏運(yùn)方式內(nèi)。

表2 不同類型道路的權(quán)重劃定

（1）整理不同港區(qū)集疏運(yùn)能力的評價(jià)結(jié)果，如表3所示。港區(qū)集疏運(yùn)能力的評價(jià)結(jié)果顯示：不同區(qū)域的港區(qū)之間集疏運(yùn)能力具有差異性。從區(qū)域內(nèi)港區(qū)的集疏運(yùn)能力的均值來看，綜合集疏運(yùn)能力呈現(xiàn)出海南島→北部灣→珠三角→遼東半島→長三角→閩東南→山東半島→京津冀依次增加的變化。由此可以得出，我國港區(qū)的綜合集疏運(yùn)能力在空間集聚區(qū)上大體具有由南往北逐漸增強(qiáng)的趨勢。

（2）綜合集疏運(yùn)能力最強(qiáng)的港區(qū)不一定在鐵路與公路集疏運(yùn)能力上同時(shí)表現(xiàn)為最強(qiáng)。對所有港區(qū)的統(tǒng)計(jì)顯示，鐵路與公路這兩種集疏運(yùn)方式的空間分布，形成了港區(qū)集疏運(yùn)能力的空間差異。具體表現(xiàn)為鐵路集疏運(yùn)能力具有北強(qiáng)南弱的特點(diǎn)并存在由北往南逐漸降低的趨勢，而公路相對鐵路在不同港區(qū)中更加普遍，公路集疏運(yùn)能力在南北方分布相對均勻。另外，在公路集疏運(yùn)方式中，縣道公路在沿海港區(qū)中的普及率最高。

（3）從不同港區(qū)集聚區(qū)域的內(nèi)部差異可以發(fā)現(xiàn)（見表4），當(dāng)選取集疏運(yùn)能力前八位的港區(qū)時(shí)，綜合集疏運(yùn)能力差異較大的分別是津京冀、遼東半島、山東半島，其次是閩東南和北部灣，再次是珠三角與北部灣，最小的是長三角，這說明綜合集疏運(yùn)能力較高的港區(qū)中，長三角地區(qū)的港區(qū)之間的集疏運(yùn)能力相對更均勻。比較對象擴(kuò)大到所有港區(qū)時(shí)，綜合集疏運(yùn)能力差異較大的是津京冀和山東半島地區(qū)的港區(qū)，而長三角、遼東半島、珠三角、閩東南處于中等，差異較小的是北部灣和海南島地區(qū)的港區(qū)，這說明區(qū)域性港區(qū)綜合集疏運(yùn)能力的內(nèi)部差異呈現(xiàn)出由南往北逐漸增加的趨勢。

（4）從鐵路集疏運(yùn)方式來看，集疏運(yùn)能力較強(qiáng)的前八位港區(qū)在不同的區(qū)域兼具相似性與相異性，其中，津京冀、山東半島、長三角、珠三角地區(qū)的港區(qū)在鐵路集疏運(yùn)能力上差異性較大且數(shù)值都為2，而北部灣、海南島地區(qū)的港區(qū)之間的差異性相對較小，數(shù)值為1。從全部港區(qū)來看，鐵路在不同區(qū)域的港區(qū)分布不同，其中京津冀地區(qū)分布最多且等級相對較高，集疏運(yùn)能力最強(qiáng)，其次是遼東半島、閩東南，而北部灣與海南島地區(qū)的港區(qū)鐵路集疏運(yùn)能力最弱。

（5）從公路集疏運(yùn)方式來看，在八個區(qū)域中，遼東半島地區(qū)的前八位港區(qū)在集疏運(yùn)能力上差異最大，長三角、津京冀地區(qū)次之，山東半島與珠三角最小。從全部港區(qū)來看，長三角與遼東半島地區(qū)的公路集疏運(yùn)能力差異最大，位于這些地區(qū)的港區(qū)，等級較高的公路與較低的公路分布更不均勻。北部灣、海南島地區(qū)的港區(qū)公路集疏運(yùn)能力差異均較小，這反映出這些地區(qū)的港區(qū)在公路集疏運(yùn)上不具優(yōu)勢，究其原因在于這些地區(qū)不具備高等級的公路。

表3 不同區(qū)域港區(qū)綜合集疏運(yùn)能力評價(jià)結(jié)果

表4 不同區(qū)域港區(qū)集疏運(yùn)能力的差異

三、存在的問題

現(xiàn)代港口必須具有完善與暢通的集疏運(yùn)系統(tǒng)，才能成為綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)中重要的水陸交通樞紐[4]。近年來，我國港口集疏運(yùn)體系不斷發(fā)展優(yōu)化，但從港區(qū)角度來看，仍然存在著一些問題。

（1）港區(qū)集疏運(yùn)方式雖然多樣，但沒有充分發(fā)揮其集疏運(yùn)能力。從所有港區(qū)的綜合集疏運(yùn)能力值來看，整體水平并不高，且不同港口下的港區(qū)存在差異。這其中一部分原因在于某些集疏運(yùn)道路并沒有實(shí)現(xiàn)與港區(qū)的有效銜接，突出表現(xiàn)為較高等級的道路與港區(qū)銜接不充分，或在一公里范圍以外通過其他方式連接港區(qū)，因此，不能很好地發(fā)揮這部分道路的運(yùn)輸能力。

（2）港區(qū)鐵路集疏運(yùn)能力的均值水平不高。鐵路集疏運(yùn)方式在港區(qū)中僅占到21.8%，其中重載鐵路占比2%，電氣化單、雙線鐵路占比7%，普速單、雙線鐵路占比10%。鐵路相比公路在港區(qū)中的分布更加單一，高等級的重載鐵路只分布在京津冀區(qū)域，電氣化鐵路，普速單、雙線鐵路在同一港口不同港區(qū)下的分布差異性也較大。因此，鐵路在港區(qū)集疏運(yùn)能力中尚沒有得到很好的發(fā)揮，在主要港口、重要港口下的不同港區(qū)的集約化利用率也不高，尤其是位于南方的港區(qū)，鐵路的集疏運(yùn)能力相對更弱。

（3）公路集疏運(yùn)方式在港區(qū)中實(shí)現(xiàn)了全覆蓋，但不同等級的公路在港區(qū)間分布不均衡。高等級公路在港區(qū)總集疏運(yùn)中占比較低，如高速公路在港區(qū)中的占比為42%，國道僅占比15%。另外，部分港區(qū)如欽州港的大欖坪港區(qū)、龍門港區(qū)，大連港的太平灣港區(qū)，濱州港的套爾河港區(qū)等僅有縣級公路與港區(qū)實(shí)現(xiàn)銜接。

四、對策建議

針對目前港區(qū)集疏運(yùn)能力中出現(xiàn)的主要問題，可以從以下幾方面獲得啟發(fā)：

（1）在港區(qū)集疏運(yùn)能力有待進(jìn)一步提高的背景下，落實(shí)有條件的港區(qū)與較高等級的道路集疏運(yùn)方式的有效銜接，可以極大地改善港區(qū)的綜合集疏運(yùn)能力，進(jìn)而提高港口的整體集疏運(yùn)效率。

（2）未來，在更好地發(fā)揮鐵路在港區(qū)集疏運(yùn)能力貢獻(xiàn)方面，要提高同一港口下鐵路對不同港區(qū)尤其是臨近港區(qū)的集疏運(yùn)貢獻(xiàn)能力，使得不同港區(qū)盡可能地共享有限鐵路的集疏運(yùn)方式，提升鐵路的集疏運(yùn)效率。與此同時(shí)，著力改善南方主要、重要港口下港區(qū)的鐵路進(jìn)入率，可以逐漸縮小南北方不同區(qū)域的港區(qū)在鐵路集疏運(yùn)能力方面的差距。

（3）港區(qū)公路集疏運(yùn)能力的改善，需要從集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)入手，合理地定位不同等級公路在集疏運(yùn)體系中的作用和功能大小，充分發(fā)揮高等級公路的高集疏運(yùn)能力、較低等級公路的分流能力，使低等級公路更好地發(fā)揮中間過渡與銜接作用，有助于提高港區(qū)的公路集疏運(yùn)能力。

（4）港區(qū)集疏運(yùn)能力的改善需要有指向性和選擇性。同一港口下的臨近港區(qū)及不同港口下的臨近港區(qū)之間本身就存在一定的競爭關(guān)系，這樣的港區(qū)可以通過道路集約化的方式提高較高等級道路在不同港區(qū)之間的利用率，并根據(jù)港區(qū)的功能類型、中轉(zhuǎn)人流、貨流的大小等因素選擇性提高不同等級集疏運(yùn)方式之間的連接配置。對于相對邊緣化的港區(qū)，以市場需求為導(dǎo)向適當(dāng)提高集疏運(yùn)能力。