蔣志華，姬 娜

（中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 土木建筑設(shè)計(jì)研究三院，四川 成都 610031）

大理是全國著名的旅游城市，其獨(dú)特的旅游資源及氣候使得旅游客流量巨大。大理鐵路樞紐輻射滇西片區(qū)，也是“一帶一路”國際通道的節(jié)點(diǎn)，即將成為云南省第二大鐵路樞紐。在研究規(guī)劃擬建大理—麗江(攀枝花)城際鐵路(以下簡稱“大麗攀鐵路”)引入大理樞紐時(shí)，需要研究比選其城際鐵路車站設(shè)置方案。大理站雖然已經(jīng)進(jìn)行了改造，但限于客運(yùn)設(shè)施能力不足等因素影響，依然難以滿足旅客運(yùn)輸需求。城際鐵路車站需要利用和聯(lián)通相關(guān)既有鐵路，還需要適應(yīng)規(guī)劃路網(wǎng)引入，充分實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸便捷靈活，并且應(yīng)結(jié)合城市現(xiàn)狀和規(guī)劃發(fā)展需要，實(shí)現(xiàn)客流乘降方便，并與城市交通有便捷的銜接。因此，在大理鐵路樞紐中，是否需要設(shè)置新的城際鐵路車站，以及新的車站如何選址以滿足鐵路和地方各種功能需求，是需要深入研究的課題[1］。

1 大理鐵路樞紐現(xiàn)狀分析

1.1 既有鐵路

大理鐵路樞紐銜接3條既有鐵路，分別為廣大鐵路(廣通北—大理)、大麗鐵路(大理—麗江)和昆楚大城際鐵路(昆明—楚雄—大理)。其中，廣大鐵路經(jīng)祥云、彌渡、大理東引入大理站；昆楚大城際鐵路經(jīng)大理東站再接入大理站；大麗鐵路自大理站昆明端引出、經(jīng)大理北站、海東站去往麗江方向，并自大理北站設(shè)聯(lián)絡(luò)線接入大理東站，滿足昆明—麗江方向直通運(yùn)輸。廣大鐵路的大理站為樞紐主要客運(yùn)站；大理東站為技術(shù)作業(yè)和主要貨運(yùn)站；祥云西站為一般貨運(yùn)站，主要辦理大理樞紐的貨運(yùn)作業(yè)。大理北站為大麗鐵路中間站，其余均為會讓站。大理鐵路樞紐內(nèi)的技術(shù)設(shè)備主要有：在大理東站設(shè)置大理東機(jī)務(wù)折返段和大理機(jī)務(wù)檢修設(shè)施各1處；大理站設(shè)置有2條客車車底停留線兼作動(dòng)車組存車線。

大理鐵路樞紐內(nèi)在建的鐵路為大瑞鐵路(大理—瑞麗)、大臨鐵路(大理—臨滄)，2條鐵路均自大理站西端引出。規(guī)劃的大麗攀鐵路從樞紐北端引出，南端須與昆楚大城際鐵路貫通。大理鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖如圖1所示。

目前大理鐵路樞紐內(nèi)無動(dòng)車運(yùn)用檢修存放設(shè)施，僅開行昆明—大理的動(dòng)車組列車，難以進(jìn)一步提高開行對數(shù)和開行輻射省外的中長距離的動(dòng)車交路。大理站候車室及到發(fā)線等客運(yùn)設(shè)施難以滿足客流量需要，大規(guī)模改擴(kuò)建極為困難。

圖1 大理鐵路樞紐現(xiàn)狀示意圖Fig.1 Schematic diagram of existing Status of Dali Railway Hub

1.2 客運(yùn)量預(yù)測

根據(jù)樞紐客運(yùn)量預(yù)測，研究年度樞紐旅客發(fā)送量2025年、2030年、2040年分別為1 203萬人、1 508萬人、2 043萬人。這些客運(yùn)量如果都在大理站辦理，同時(shí)還需滿足高峰時(shí)段旅客列車密集到發(fā)、節(jié)假日運(yùn)輸不均衡、提高服務(wù)質(zhì)量等要求，其客運(yùn)能力嚴(yán)重不足。需要新建城際鐵路車站(即大理北站)辦理動(dòng)車始發(fā)終到和通過、大部分立折作業(yè)，既有大理站辦理普速和少部分動(dòng)車的立折作業(yè)。兩站進(jìn)行合理分工后，大理站2030年和2040年旅客發(fā)送量分別為336萬人和552萬人；城際鐵路車站2030年和2040年旅客發(fā)送量分別為1 172萬人和1 491萬人。

2 大理城際鐵路車站選址方案研究

城際鐵路車站對樞紐客運(yùn)系統(tǒng)的布局影響很大，客站選址應(yīng)“盡最大可能與既有鐵路樞紐總圖和城市規(guī)劃布局接軌并緊密配合；充分利用既有鐵路樞紐客運(yùn)設(shè)備和城市交通等基礎(chǔ)設(shè)施；消除和減少與普速客貨車的運(yùn)輸干擾；避免或減少對既有鐵路樞紐和所在城市的拆遷和改建工程，盡力節(jié)省建設(shè)投資；消除或減輕對城市環(huán)境的污染與干擾”[2］。在大理鐵路樞紐總圖規(guī)劃方案的基礎(chǔ)上，城際鐵路車站選址應(yīng)最大限度地伸入或靠近客流中心，方便旅客乘降和與城市交通的換乘，做到客流集疏運(yùn)的“無縫銜接”、迅速及時(shí)[3］。并應(yīng)便捷地與動(dòng)車開行線路、既有鐵路、規(guī)劃鐵路銜接，以滿足多方向開行動(dòng)車的需要，并與城市規(guī)劃軌道交通做好配套銜接條件[4］，有利于形成城市大型綜合交通樞紐[5］；既要避免對城市形成切割，又要為城市社會經(jīng)濟(jì)、文化、旅游等多領(lǐng)域提供強(qiáng)大運(yùn)力支持和帶動(dòng)。結(jié)合大理城市總體規(guī)劃，進(jìn)行鐵路總圖規(guī)劃研究，并反過來再促進(jìn)城市規(guī)劃的調(diào)整，彼此相互配合協(xié)調(diào)，相互都不斷優(yōu)化調(diào)整完善，力求取得多方共贏的最佳效果[6］。

在城際鐵路引入樞紐的高速鐵路車站選址方案研究中，一般首先考慮利用既有車站方案，再分別研究在城市建成區(qū)邊緣、城市規(guī)劃區(qū)邊緣設(shè)置高速鐵路車站選址方案[7］，以及城市內(nèi)適當(dāng)位置新設(shè)車站方案[8］。

2.1 利用既有車站方案(方案I)

（1）利用大理站方案(方案I-I）：大麗攀鐵路自大理站東昆明端引出，與昆楚大城際鐵路并行一段后轉(zhuǎn)向北去往麗江(攀枝花)方向；動(dòng)車所限于大理站瑞麗端沒有合適場地，只能設(shè)置在昆明端，其動(dòng)車走行線須與大麗攀鐵路、昆楚大城際鐵路共通道，該通道內(nèi)需要形成七線共廊，既有通道需要增加4條線路，且彼此間需要立交疏解；動(dòng)車出入段與昆明、麗江(攀枝花)方向的到發(fā)作業(yè)均須折角運(yùn)行，而且昆明—麗江(攀枝花)方向的通過車也須折角運(yùn)行，大理站昆明端咽喉運(yùn)輸交叉干擾嚴(yán)重。大理站在大瑞鐵路和大臨鐵路引入的工程中，沿車站對側(cè)已實(shí)施大量樁間擋土墻等復(fù)雜路基擋護(hù)工程。各正線及動(dòng)走線、疏解聯(lián)絡(luò)線引入錯(cuò)綜復(fù)雜，車站改建工程及施工過渡都極其困難。動(dòng)車組列車與貨物列車在一個(gè)站內(nèi)混行也極大地降低了作業(yè)能力和效率，增加了運(yùn)輸管理難度和運(yùn)輸安全隱患；旅游客流與本地客流集中在老城區(qū)核心，將極大地增加城市交通的集疏運(yùn)難度，造成城市交通擁堵；站前廣場再改擴(kuò)建也更為困難，城市綜合開發(fā)幾乎無條件。

（2）城際鐵路車站利用大理東站方案(方案I-II)：大麗攀鐵路自大理東站西北大理端引出，與大麗鐵路并行一段后轉(zhuǎn)向北去往麗江(攀枝花)方向，大理東站新增客車到發(fā)場，昆楚大城際鐵路改接入客車場；動(dòng)車所自車站大理端引出，動(dòng)車出入段與昆明、麗江(攀枝花)方向的到發(fā)作業(yè)均須折角運(yùn)行。正線線路通道、車站改造均在城市建筑密集區(qū)，拆遷工程巨大，動(dòng)車走行線對城市切割嚴(yán)重，城市用地零碎，不利于城市規(guī)劃綜合開發(fā)；動(dòng)車組列車與貨物列車均在一個(gè)車站運(yùn)行，客、貨運(yùn)輸干擾嚴(yán)重，社會客貨運(yùn)輸車輛集中在一個(gè)狹小區(qū)域內(nèi)，將造成交通擁堵和運(yùn)輸安全隱患；新建站前廣場困難，城市綜合開發(fā)條件艱難。

通過上述分析可知，方案I-I和方案I-II在多方面存在嚴(yán)重缺陷，既不合理、也不經(jīng)濟(jì)。研究后認(rèn)為城際鐵路車站利用既有站方案不可取，需要重點(diǎn)研究新建城際鐵路車站選址方案。

2.2 設(shè)在城市建成區(qū)邊緣方案(方案Ⅱ)

城際鐵路車站設(shè)置在城市建成區(qū)邊緣的下蒼甸位置，大麗攀鐵路自樞紐北側(cè)引入，昆楚大城際鐵路改為穿鳳儀區(qū)接入車站，同時(shí)動(dòng)車所也設(shè)置在鳳儀區(qū)，動(dòng)車走行線接入車站昆明端，動(dòng)車出入段與昆明方向的到發(fā)作業(yè)須折角運(yùn)行；另設(shè)聯(lián)絡(luò)線接入既有大理北站，使其與大理站接通，并從該聯(lián)絡(luò)線上再引出聯(lián)絡(luò)線接入大麗鐵路麗江方向，以滿足在大麗攀鐵路建成前與麗江方向開行動(dòng)車需要。城際鐵路車站設(shè)在建成區(qū)邊緣方案示意圖如圖2所示。

圖2 城際鐵路車站設(shè)在建成區(qū)邊緣方案示意圖Fig.2 schematic diagram of the intercity railway station located at the edge of the built-up area

2.3 設(shè)在規(guī)劃區(qū)邊緣方案(方案III)

城際鐵路車站設(shè)置在城市鳳儀區(qū)規(guī)劃區(qū)邊緣、大麗高速公路靠城市一側(cè)，大麗攀鐵路自樞紐北側(cè)引入車站，站房設(shè)置在靠城市一側(cè)，面向蒼山洱海。車站南端引出正線到大理東站東側(cè)接入昆楚大城際鐵路并與之貫通。車站北端引出兩條動(dòng)車走行線至設(shè)置在麗江(攀枝花)端西北側(cè)4.1 km處山地上的動(dòng)車所。自動(dòng)車所尾部引出聯(lián)絡(luò)線接入既有大理北站，使其與大理站接通；并從該聯(lián)絡(luò)線上再引出聯(lián)絡(luò)線接入大麗線麗江方向。城際鐵路車站設(shè)在規(guī)劃區(qū)邊緣方案示意圖如圖3所示。

圖3 城際鐵路車站設(shè)在規(guī)劃區(qū)邊緣方案示意圖Fig.3 Schematic diagram of the intercity railway station located at the edge of the planning area

2.4 設(shè)紅山西側(cè)方案(方案 IV)

結(jié)合城市現(xiàn)狀和地形，為將城際鐵路車站選址盡量在滿足環(huán)保要求下更靠近洱海，將城際鐵路車站調(diào)整到紅山西側(cè)設(shè)置，車站背靠紅山，站房面向洱海、蒼山。大麗攀鐵路從樞紐北端引入，避開別墅區(qū)后接入大理北客站，南出再與昆楚大城際鐵路貫通；昆明端設(shè)聯(lián)絡(luò)線接入大理站，麗江端引出動(dòng)走線至動(dòng)車所。動(dòng)車所設(shè)置于蛇山上，走行線在車站內(nèi)接軌，自車站始發(fā)終到列車較少的麗江端引出，與正線立體交叉后接入動(dòng)車所[9］，便于大理站與昆明及以遠(yuǎn)方向的始發(fā)終到動(dòng)車進(jìn)出順暢，不需折角運(yùn)行，運(yùn)輸作業(yè)效率高。改建既有大理北站前后的大麗線下穿新建車站咽喉區(qū)后到其東側(cè)并行，根據(jù)其高差錯(cuò)臺布置普速客車的站臺以便實(shí)現(xiàn)普速與高速的換乘，也可避免昆明與麗江的普速車經(jīng)大理站折角運(yùn)行。拆除既有大理北站及其前后既有大麗線，以便于利用該區(qū)域大面積地進(jìn)行城市土地綜合開發(fā)。城際鐵路車站設(shè)在紅山西側(cè)方案示意圖如圖4所示。

圖4 城際鐵路車站設(shè)在紅山西側(cè)方案示意圖Fig.4 Schematic diagram of the intercity railway station located on the west side of hongshan

2.5 方案分析比選

經(jīng)多方面綜合比較分析，方案I雖然可完全利用既有鐵路和城市配套設(shè)施，但線路引入困難、施工改造過渡艱難，可實(shí)施性差，存在嚴(yán)重的缺陷和不足，因而重點(diǎn)對其余的3個(gè)方案進(jìn)行比較分析。

（1）方案II的優(yōu)勢如下：站位平坦開闊，車站土石方工程較少；城際鐵路正線較順直、新建正線長度較短；大理北站與大理方向的動(dòng)車組運(yùn)輸徑路曲折繞行；大理站始發(fā)終到的動(dòng)車組出入動(dòng)車所均須經(jīng)大理北客站折角，既增加了運(yùn)營距離又影響大理北站運(yùn)輸能力；車站不能與普速同站換乘；與既有鐵路的交叉工程較少、施工干擾小。缺點(diǎn)如下：大麗攀鐵路走向可能出現(xiàn)不必要的曲線繞行，使得線路不順直；近期接入大麗鐵路線路較長；切割城市鳳儀區(qū)規(guī)劃中部，村莊和工業(yè)園區(qū)建筑多，城市綜合開發(fā)困難，建設(shè)城市綜合交通樞紐條件差、難度大。新建鐵路總長度最短、但不需要改建既有大麗鐵路、隧道少，工程總投資較少。

（2）方案III的優(yōu)勢如下：站位平坦開闊，車站土石方工程較少；城際鐵路正線最順直、新建正線長度最短；大理北客站與大理站、大麗鐵路方向的動(dòng)車組運(yùn)行還須經(jīng)過動(dòng)車走行線并穿過動(dòng)車所，對動(dòng)車出入和動(dòng)車所的運(yùn)輸干擾較大，影響高峰時(shí)段運(yùn)輸能力；車站不能與普速同站換乘；與既有鐵路的交叉工程較少、施工干擾小。缺點(diǎn)如下：大麗攀鐵路走向可能出現(xiàn)不必要的曲線繞行，使得線路不順直；近期接入大麗鐵路線路較長；正線基本不切割城市規(guī)劃用地，動(dòng)走行線切割城市，車站周邊綜合開發(fā)較容易，但距離洱海較遠(yuǎn)開發(fā)價(jià)值低；新建鐵路正線和動(dòng)走線的總長度較長，但不需要改建既有大麗鐵路，隧道少，工程總投資較方案Ⅱ略大。

（3）方案IV的優(yōu)勢如下：大麗攀鐵路走向在大理鐵路樞紐內(nèi)的線位是基本一致的，出樞紐后才變動(dòng)走向；對城市用地切割極少，站位多為未開發(fā)用地，且距洱海較近，可以進(jìn)行大范圍、高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)性統(tǒng)籌規(guī)劃，綜合開發(fā)價(jià)值高，便于建設(shè)城市綜合交通樞紐，打造全新的“高鐵新城”；城際鐵路正線雖然不順直、新建正線長度長，但大理北客站與各方向動(dòng)車組的運(yùn)輸徑路均順直便捷，對動(dòng)車出入和動(dòng)車所均無運(yùn)輸干擾，可以充分滿足高峰時(shí)段旅客列車密集到發(fā)要求[10］；車站可以與普速同站換乘。缺點(diǎn)如下：站位靠山，車站土石方工程較大；新建鐵路在密集的既有鐵路區(qū)域重疊交叉，施工干擾較大；新建鐵路正線和動(dòng)走線總長度較長、隧道較多，需要改建既有大麗鐵路，工程總投資最大。

綜合上述分析，方案IV相比于方案II、方案III，雖然與既有鐵路多處重疊交叉，并且工程總投資最大，但工程措施、施工過渡方案均可行，動(dòng)車組與各方向均順暢便捷，特別是沒有折角運(yùn)輸，與既有鐵路可實(shí)現(xiàn)同站換乘，與規(guī)劃大麗攀鐵路引入方向變動(dòng)的適應(yīng)性強(qiáng)，非常有利于城市系統(tǒng)性的綜合開發(fā)，因此研究認(rèn)為宜作為推薦方案。

4 結(jié)束語

城際鐵路車站在鐵路樞紐內(nèi)的選址方案研究，不僅涉及到鐵路本身的功能需求，以及規(guī)模、工程量等因素，還應(yīng)綜合考慮所在城市的發(fā)展規(guī)劃及配套協(xié)調(diào)，盡可能減少對城市的干擾、拆遷及對其發(fā)展空間的限制，力爭帶動(dòng)和促進(jìn)城市的提升發(fā)展[11］。城際鐵路車站設(shè)紅山西側(cè)方案可以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸功能完善、客流服務(wù)更便捷、對城市配套設(shè)施和社會交通銜接更好、工程更經(jīng)濟(jì)節(jié)省的方案。鐵路樞紐的客站選址方案關(guān)系到鐵路長期的運(yùn)營效果，也對城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響，鐵路引入樞紐時(shí)需要對客站選址方案進(jìn)行科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)研究論證，以實(shí)現(xiàn)最佳的社會經(jīng)濟(jì)效益。