趙軍鋒

（中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司 新豐鎮(zhèn)站，陜西 西安 710608）

新豐鎮(zhèn)編組站是我國鐵路網(wǎng)主骨架 “八縱八橫”中“陸橋通道、寧西通道、包柳通道”3條主要大通道的交匯點，承擔(dān)著包西(包頭西—張橋)、太西(太原—西安)、寧西(永寧鎮(zhèn)—新豐鎮(zhèn))、北環(huán)、西康(新豐鎮(zhèn)—安康東)、隴海(蘭州—連云)、西平(西安—平?jīng)?等7個方向貨物列車接發(fā)解編及旅客列車接發(fā)任務(wù)，是中歐、中亞國際通道的咽喉。新豐鎮(zhèn)編組站改編能力利用率目前趨于飽和狀態(tài)，已經(jīng)達(dá)到95%以上，制約著中歐中亞國際貨運，以及隴海、包西、寧西、西康等主要干線車流的快速中轉(zhuǎn)。為暢通編組站、釋放干線能力，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化新豐鎮(zhèn)編組站運輸組織。

1 新豐鎮(zhèn)編組站運輸組織現(xiàn)狀

1.1 車站現(xiàn)狀

新豐鎮(zhèn)編組站為雙向縱列式三級七場站型，站場東西長約10 km，南北跨度2.5 km，是中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“西安局集團(tuán)公司”)主要鐵路交通樞紐。其中，一場為下行到達(dá)場，連接包西、寧西、隴海下行線及東環(huán)線；二場為上行到達(dá)場，連接北環(huán)、隴海上行線及西環(huán)線；五場為下行出發(fā)場，出發(fā)端連接隴海、北環(huán)下行線及西環(huán)線；六場為上行出發(fā)場，出發(fā)端連接包西、寧西、隴海上行線及東環(huán)線；零口直通場為橫列式一級二場，I場為下行到發(fā)場、Ⅱ場為上行到發(fā)場，連接隴海、寧西及包西鐵路方向。新豐鎮(zhèn)編組站上、下行駝峰均為TBZKII型駝峰自動控制系統(tǒng)，采用點連式三級調(diào)速制動，均能夠?qū)崿F(xiàn)雙推雙溜駝峰作業(yè)方案。新豐鎮(zhèn)編組站并采用新一代編組站綜合自動化(SAM)系統(tǒng)，配備調(diào)車機11臺，其中上行系統(tǒng)5臺，下行系統(tǒng)6臺。新豐鎮(zhèn)編組站站場示意圖如圖1所示。

圖1 新豐鎮(zhèn)編組站站場示意圖Fig.1 Schematic diagram of Xinfeng town marshalling station

1.2 車站運輸組織現(xiàn)狀

（1）貨物列車增長快。作為西北重要的鐵路交通樞紐，新豐鎮(zhèn)編組站的高效運轉(zhuǎn)將直接關(guān)系隴海鐵路、包西鐵路、寧西鐵路、西康鐵路大動脈的暢通。西安局集團(tuán)公司2018年貨運發(fā)送量1.67億t，同比增長17.8%；2018年辦理貨物列車28 101輛/d，同比增長5.6%；其他各項主要生產(chǎn)指標(biāo)也有不同程度的增長。新豐鎮(zhèn)編組站2018年主要指標(biāo)完成情況如表1所示。

表1 新豐鎮(zhèn)編組站2018年主要指標(biāo)完成情況Tab.1 Completion of main indicators of Xinfeng town marshalling station in 2018

（2）運輸能力日趨緊張。近年來，新豐鎮(zhèn)編組站日均解編列車每年以接近4%的速度增長，2017年達(dá)到列車310.6列/d，改編能力利用率達(dá)到95.1%，2017年辦理列車26 615輛/d，已經(jīng)達(dá)到設(shè)計能力的92.1%。隴海鐵路下行線零口至新豐鎮(zhèn)編組站五場間通過能力利用率達(dá)到84.3%，其中旅客列車集中到發(fā)等高峰時段生產(chǎn)任務(wù)增長與新豐鎮(zhèn)編組站運輸能力不足的矛盾突出，制約著新豐鎮(zhèn)編組站能力提升。

1.3 制約因素分析

（1）客貨列車混跑。新豐鎮(zhèn)編組站連接的隴海鐵路、包西鐵路、寧西鐵路均為客貨混跑線路。①下行五場出發(fā)端銜接北環(huán)(西康鐵路)、隴海鐵路2個方向，每日3 : 00—15 : 00為隴海鐵路旅客列車集中接發(fā)時段，平均6.3列/h，即長達(dá)12 h五場發(fā)隴海鐵路方向貨物列車組織難度大，絕大部分的貨物列車只能經(jīng)北環(huán)一個出口組織發(fā)車。②上行六場出發(fā)端銜接隴海鐵路、寧西鐵路、包西鐵路、東環(huán)4個方向，除東環(huán)方向外，均為客、貨列車混跑線路，貨物列車?yán)每蛙嚳論踅影l(fā)難度大，列車扣除系數(shù)大[1］。

（2）點線能力不協(xié)調(diào)。①零口機務(wù)折返所作用發(fā)揮不充分。自2017年6月零口機務(wù)折返所開通后，只辦理洛陽、安康機務(wù)段機車的站換停留。據(jù)統(tǒng)計，2017年日均入庫8.2臺/班，出庫機車7.9臺/班，且不具備機車入庫整備作業(yè)條件，其余機務(wù)段機車出入新豐鎮(zhèn)機務(wù)段9.4對/班，機車在零口至新豐鎮(zhèn)編組站內(nèi)，須在寧西鐵路、隴海鐵路正線運行組織機車出入庫及掛機作業(yè)，影響其零口至新豐鎮(zhèn)一場、六場間寧西鐵路、隴海鐵路正線通過能力。②一場東咽喉運輸能力緊張[2-3］。新豐鎮(zhèn)編組站一場為下行到達(dá)場，東端銜接隴海鐵路、包西鐵路、寧西鐵路、東環(huán)4個方向，一場東咽喉能力的運用關(guān)系到此4個方向的列車能否順暢接入。近年來隨著生產(chǎn)任務(wù)的逐年攀升，2016年一場東咽喉通過列車達(dá)到242列/d，較查定能力多21列/d。同時，2017年底鐵路列車運行圖調(diào)整后，圖定旅客列車達(dá)到100列/d，在旅客列車到發(fā)密集時段后，貨物列車到達(dá)列車數(shù)密集，運輸組織難度較大且線路運用緊張，尤其是包西鐵路客車接發(fā)橫切一場東咽喉，進(jìn)一步加劇了東咽喉運輸能力緊張局面。包西鐵路方向圖定旅客列車23對/d，臨時旅客列車5對/d，新豐鎮(zhèn)編組站接發(fā)每列包西鐵路旅客列車從準(zhǔn)備進(jìn)路、開放信號到列車通過一場平均用時6 min，在28列旅客列車通過一場時，造成一場東咽喉168 min內(nèi)無法接入到達(dá)列車，制約了一場東咽喉能力。③下行五場西咽喉能力緊張。一是隴海鐵路方向受旅客列車大量開行制約，貨物列車?yán)秒]海鐵路發(fā)車的時間不斷被壓縮。2017年年底鐵路列車運行圖調(diào)圖后，圖定旅客列車100列/d，平均占用570 min，此時間段貨物列車只能有效利用旅客列車間隔組織進(jìn)行發(fā)車，組織難度大。二是北環(huán)方向，列車運行圖運行標(biāo)尺規(guī)定北環(huán)線新豐鎮(zhèn)至長條村列車區(qū)間運行8 min，實際北環(huán)線新豐鎮(zhèn)至長條村列車運行連發(fā)間隔為11 min 58 s，提升空間較大。三是西康鐵路方向貨物列車組織困難。西康鐵路能力受臨潼北至窯村間西康鐵路惟一一段單線區(qū)段的“瓶頸”制約，2017年西康鐵路貨物列車到達(dá)40.7列/d，按每列通過5 min計算，造成五場204 min不能向北環(huán)(西康鐵路)方向組織發(fā)車。2016年五場西咽喉通過列車達(dá)到243.7列/d，突破查定能力8.7列/d。

（3）駝峰設(shè)備缺陷制約。①上行駝峰縱面坡度整體較緩。解體作業(yè)時，空車始終存在溜放不到規(guī)定地點，造成調(diào)車機車下峰頂線作業(yè)較為頻繁。據(jù)統(tǒng)計，因空車溜放不到位需要頂線每班約7 ～ 8列，最多達(dá)到15列/班，每次頂線需要14.2 min，每班合計120 min，相同時間可以解體5列，造成每班5列需要兩鉤編組，調(diào)車機車下峰頂線存在安全隱患的同時，也造成了調(diào)車機車的機力浪費，影響了駝峰的解體效率。②下行駝峰整體縱面坡度較陡。經(jīng)常發(fā)生車輛超速，按照目前西安局集團(tuán)公司規(guī)定，需要封鎖股道，人工現(xiàn)場進(jìn)行檢查確認(rèn)，從而會導(dǎo)致后續(xù)的調(diào)車計劃變更或者重新開線，存在安全隱患的同時，又加劇了下行系統(tǒng)分類線使用緊張的局面，直接影響了下行駝峰的解體效率。

2 新豐鎮(zhèn)編組站運輸組織優(yōu)化對策

2.1 線上擴能

（1）優(yōu)化車流徑路。①緩解旅客列車對新豐鎮(zhèn)編組站暢通的影響。自2018年4月10日起將經(jīng)由何寨—新豐鎮(zhèn)—臨潼—窯村間運行的包西鐵路旅客列車17列/d，調(diào)整至何寨—臨潼東—窯村間徑路運行，繞開新豐鎮(zhèn)編組站，節(jié)約包西客車橫切一場東咽喉占用約104 min，有效緩解了一場東咽喉壓力，同時提高了何寨—臨潼東線路的區(qū)間通過能力。據(jù)統(tǒng)計，2018年何寨—新豐鎮(zhèn)間通過貨物列車127.9列/d，增幅22.2%。②增加上行系統(tǒng)環(huán)發(fā)功能。新豐鎮(zhèn)編組站將原有東環(huán)線由環(huán)到功能增加了環(huán)發(fā)功能，有效地解決了上行環(huán)發(fā)下行方向列車的難題，提升了咽喉過車能力。

（2）完善零口折返段整備能力。協(xié)調(diào)新豐鎮(zhèn)機務(wù)段，補強零口折返段整備能力，有效利用其功能。同時優(yōu)化車流組織，根據(jù)零口機車情況，組織無調(diào)中轉(zhuǎn)列車，提高零口本務(wù)機車站換、立折運用比例，減少零口至一場、六場至零口間的本務(wù)機車的走行，釋放零口至新豐鎮(zhèn)編組站內(nèi)寧西鐵路、隴海鐵路區(qū)間能力，同時減少對站內(nèi)機車出入庫的影響。據(jù)統(tǒng)計，2018年7—12月零口至新豐鎮(zhèn)編組站內(nèi)單機走行3對/d，環(huán)比減少6.3列/d，區(qū)間能力得到有效釋放。

（3）突破下行系統(tǒng)東西咽喉瓶頸限制。①提升旅客列車空檔利用率。針對每日3 : 00—15 : 00隴海鐵路下行旅客列車到發(fā)密集時段，五場隴海鐵路方向發(fā)車組織困難的實際，新豐鎮(zhèn)編組站鋪畫五場出發(fā)指導(dǎo)性列車運行圖，有效提高隴海鐵路旅客列車空檔開車效率。②壓縮咽喉占用時長。以壓縮連發(fā)間隔時間為目標(biāo)，新豐鎮(zhèn)編組站要求五場值班員有序組織列檢、貨檢、列尾等崗位員工，在規(guī)定時間內(nèi)完成作業(yè)，提前5 ～ 8 min通知機車乘務(wù)員做好開車準(zhǔn)備，確保信號開放后1 min動車、3 min壓滅信號。③發(fā)掘上行系統(tǒng)能力富裕優(yōu)勢。有效利用東環(huán)環(huán)發(fā)功能，在上行系統(tǒng)集結(jié)下行車流，彌補下行階段內(nèi)開車空檔，提高下行東西咽喉通過能力。據(jù)統(tǒng)計，2018年新豐鎮(zhèn)編組站利用東環(huán)發(fā)車10.7列/d，增幅69.8%。

（4）提高列車編組質(zhì)量。①提高優(yōu)質(zhì)、雙滿及技術(shù)站編組一站直達(dá)貨物列車比重[4］。開行滿軸列車，提高新豐鎮(zhèn)編組站辦理量，減輕沿線各技術(shù)站運輸組織壓力，提高區(qū)間通過能力。②提高編組列車質(zhì)量，壓縮技術(shù)站中轉(zhuǎn)時間[5］。在研究現(xiàn)有編組計劃的基礎(chǔ)上，細(xì)化出發(fā)車流組號，日常組織中有意識地進(jìn)行集結(jié)，在不影響新豐鎮(zhèn)編組站作業(yè)效率的情況下，減輕途經(jīng)主要技術(shù)站運輸組織壓力。例如，在研究襄陽北方向車流特點、范圍后，細(xì)化婁底及其以遠(yuǎn)車流，減輕襄陽北站運輸組織壓力。

2.2 點上擴能

（1）克服駝峰設(shè)備缺陷。①優(yōu)化上行編組場分類線使用。通過大量的現(xiàn)場測試，確定上行分類線中難易行線，制定分類線使用指導(dǎo)性方案，上行解體頂線、編尾兩勾拉次數(shù)明顯減少。②針對下行駝峰經(jīng)常發(fā)生車輛超速的情況，對下行編組場線路進(jìn)行整治、更換停車器以及在313道、319道更換TDW902-NG型減速頂。目前試驗效果較好，在超速的情況下車輛能夠準(zhǔn)確的到達(dá)溜放位置，減少越過停車器及兩勾編組問題的發(fā)生，有效解決車輛超速問題。③研發(fā)編組場容車數(shù)自動測算系統(tǒng)并納入SAM系統(tǒng)解體計劃，實時提醒解體計劃區(qū)長在編制計劃時編組場容車數(shù)，提高解體計劃兌現(xiàn)率，解體計劃變更率由原來的9%下降至5%。

（2）優(yōu)化技檢作業(yè)模式。對于管內(nèi)沒有超出列檢、貨檢作業(yè)包保區(qū)域的列車，取消其管內(nèi)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的技檢作業(yè)組織。據(jù)統(tǒng)計，減少技檢20.5列/d，有效降低了職工的勞動強度，加快了無調(diào)列車在新豐鎮(zhèn)編組站中轉(zhuǎn)。

（3）撤銷合并貨檢崗位。根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)實際，充分發(fā)揮貨安監(jiān)控設(shè)備優(yōu)勢，實行一場、二場取消商檢到達(dá)作業(yè)(僅保留軍運、水陸等重點車輛)，將人員充實到五場、六場，強化對出發(fā)列車的安全檢查，提升了出發(fā)場檢車效率，有效的促進(jìn)了出發(fā)場開車。

2.3 管理擴能

（1）建設(shè)高素質(zhì)管理團(tuán)隊。以打造一支高素質(zhì)管理團(tuán)隊為核心，采取組織管理人員到兄弟單位調(diào)研學(xué)習(xí)、與科技企業(yè)共同攻關(guān)、人員交流等“走出去、請進(jìn)來”的方式[6］，取其精華、完善管理制度、提升管理水平。

（2）建設(shè)高素質(zhì)職工團(tuán)隊。建立健全技能人才職級晉升、崗位競聘、考核待遇相統(tǒng)一的激勵機制，實行星級職工競賽機制。星級職工等級從低到高分為一星、二星、三星級。實行百分制換算，按理論成績、安全業(yè)績、工作業(yè)績、出勤率4項成績“4 : 3 : 2 : 1”的比例進(jìn)行綜合評定。同時星級職工評定與集團(tuán)公司技能競賽、學(xué)練強反掛鉤，實行直接晉級或加分。

（3）強化激勵考核。堅持突出重點、優(yōu)勞優(yōu)得的原則，建立運輸生產(chǎn)考核機制，動態(tài)調(diào)整分配獎罰權(quán)重，提高考核基數(shù)，加大工效掛鉤考核力度，分配向增運增收關(guān)鍵崗位傾斜，發(fā)揮考核的激勵約束作用，為增運增收提供保障。抓住車站調(diào)度員在生產(chǎn)組織中的關(guān)鍵作用，建立車站調(diào)度員大班組長考核機制，賦予車站調(diào)度員權(quán)責(zé)利，獎勵兌現(xiàn)執(zhí)行大班組長負(fù)責(zé)制，獎罰機制直達(dá)一線，進(jìn)一步提高職工工作熱情。

3 結(jié)束語

新豐鎮(zhèn)編組站作為西北主要鐵路運輸線路的咽喉，點線能力協(xié)調(diào)壓力不斷增大。2018年新豐鎮(zhèn)編組站加強了管理，最大程度地釋放了正線、到發(fā)線、解體、編組、機車運用能力，點、線能力不匹配問題得到了有效緩解，運輸效率明顯提升，確保了主要干線的運輸暢通。2018年新豐鎮(zhèn)編組站成效突出：五場西咽喉通過列車244.5列/d，同比增幅3.7%；北環(huán)線新豐鎮(zhèn)編組站五場至長條村列車運行連發(fā)間隔由11 min 58 s壓縮至9 min 46 s；新豐鎮(zhèn)編組站中時完成7.3 h/車，同比壓縮0.7 h。2018年下半年解體貨物列車178.5列/d，同比增幅5.8%；編組貨物列車161.5列/d，同比增幅7.5%。主要干線通過貨物列車除隴海線受車流調(diào)整有小幅下降外，包西、寧西、西康鐵路通過列車同比增幅分別達(dá)到了22.1%，10.9%，6.2%。另外，新豐鎮(zhèn)編組站還將從推進(jìn)SAM系統(tǒng)升級、窯村至新豐鎮(zhèn)五場西康線改造建設(shè)、駝峰設(shè)備整治、運輸組織優(yōu)化、勞動組織改革、隊伍素質(zhì)提升等方面入手，建設(shè)智能化編組站，為我國“一帶一路”倡議、“公轉(zhuǎn)鐵”戰(zhàn)略提供堅實的保障[7-8］。