張延陶

牽手大眾、聯(lián)姻蔚來。江淮汽車（600418.SH）在新能源賽道雖然得到了兩侈糧力背書，但卻在2018全年的業(yè)績預(yù)告中誠實地交出了“逆行”的成績單。

在燃油汽車紛紛轉(zhuǎn)型“觸電”后，燃料電池又與鋰電展開了“爭寵內(nèi)斗”，本就根基不穩(wěn)的新能源技術(shù)路徑面臨著改弦更張的不確定性;與此同時，補貼政策也開始敲響了倒計時的“警鐘”，前些年受惠于補貼的車企，大多業(yè)績紛紛預(yù)警。

在憑借“新能源汽車”產(chǎn)業(yè)換道超車的自主時代，江淮卻走上了合資時代的“老路”，江淮大眾能否成為繼一汽大眾、上海大眾后，又一頭利潤奶牛？而與蔚來的合作又能否在“代工”以外找尋更為利己的位置？

業(yè)績變臉

政策補貼對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展猶如母乳，如今面臨驟然斷奶的窘境，車企紛紛深感不適。

不少企業(yè)也患上了“補貼依賴癥”，江淮汽車自然未能免俗。

在眾多車企中，江淮汽車的業(yè)績預(yù)告早早發(fā)布：2018年度江淮汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計虧損7.7億元，同比下跌278%;扣非凈利潤虧損為19億元，同比下跌1940%。

同日，子公司安凱客車（000868.SZ）隨即發(fā)布業(yè)績預(yù)告，虧損狀況與虧損幅度也同樣令人咋舌。預(yù)告顯示，2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損7.95億-8.95億元，2017年虧損2.3億元。保守估計，同比下跌246%。

江淮汽車的虧損并非無跡可尋，2017年政策補貼的戛然而止令江淮的業(yè)績開始變臉。

2015年是中國新能源汽車爆發(fā)的元年，在政策的推動下。新能源造車企業(yè)普遍獲利豐厚，但同時，不少企業(yè)也患上了“補貼依賴癥”。江淮汽車自然未能免俗。

數(shù)據(jù)顯示，2015-2017年，江淮汽車收到的政府補貼分別為：25.3億、39.9億以及3.92億。與之對應(yīng)的公司凈利潤增幅分別為：55.28%、25.49%以及-62.83%。

補貼對于江淮汽車盈利表現(xiàn)所帶來的影響可見一斑。根據(jù)國家規(guī)定，2018年起，續(xù)航里程低于150公里的新能源汽車將不再享受補貼，且新能源汽車地方補貼也將被叫停。

而根據(jù)江淮汽車的財報顯示，在江淮汽車大舉“掘金”新能源的這幾年，主業(yè)業(yè)務(wù)中的商用車板塊卻依然扮演者“造血”機器的角色。2015-2017年，江淮汽車的商用車板塊分別貢獻了36.68%、38.98%以及48.68%的營收，而新能源車型扎堆的乘用車板塊貢獻的營收卻逐年降低，分別為46.28%、44.02%以及32.35%。

因補貼而興旺的新能源汽車銷售在未來的競爭格局中是難以為繼的。畢竟，在補貼退坡之后，新能源汽車漲價幾無懸念。中國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹曾表示：退坡政策退出會有更多電動車型漲價，這是必然的趨勢。要覆蓋成本的同時，企業(yè)還要考慮歷史的補貼未到位資金的成本，因此必須漲價，盲目不漲價硬挺的企業(yè)很容易撐不住。

降價促銷演變?yōu)闈q價保本的同時，強敵環(huán)伺的市場環(huán)境更加劇新能源賽道的生存壓力。

2019年2月22日上午，特斯拉的Model 3在北京首次進行交付。而在此之前，特斯拉已經(jīng)于上海建設(shè)本地工廠，最終國產(chǎn)特斯拉價格的進一步下探勢必成為國內(nèi)新能源車企的又一道“催命符”。

“尷”做嫁衣

國際賽道中，大眾與福特建立聯(lián)盟聚焦細(xì)分市場以求互補有無，寶馬與奔馳也共同投資出行業(yè)務(wù)劍指共享出行。傳統(tǒng)車企的壓力不言而喻，因此抱團取暖、聯(lián)手保命已不鮮見。

中國車市的連續(xù)增長戛然而止，這進一步加速了車企聯(lián)手的進程。無論是一汽、東風(fēng)、長安的共同出海，還是比亞迪開放生態(tài)跨界聯(lián)姻。背后所折射出的道理都很一致——日子難過了。

在蔚來銷量逐漸放量的過程中，江淮汽車愈發(fā)顯得尷尬。

2017年6月1日，在中德兩國領(lǐng)導(dǎo)人的見證下，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團股份有限公司（以下簡稱江淮汽車）于德國柏林正式簽署合資企業(yè)協(xié)議。

江淮汽車總經(jīng)理項興初表示，江淮大眾是合資案例的新模式——中方出產(chǎn)品和工藝技術(shù)，德方出標(biāo)準(zhǔn)、要求，雙方基于對等的話語權(quán)，共享合資公司的品牌，共同進行研發(fā)，面向全球銷售。

根據(jù)規(guī)劃，合資公司的注冊資本共計20億元，雙方各自出資10億元人民幣，股比對等各占合資公司注冊資本總額的50%。公司將以新能源汽車產(chǎn)品為基礎(chǔ)并在新能源整車及零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、出行方案等方面進行全面合作。

然而距今已經(jīng)開啟將近兩年的合作卻仍沒有迎來江淮大眾量產(chǎn)車——思皓SOL E20X的正式開售。

一邊是渴望在中國市場培育新能源以求后發(fā)制人的大眾，另一方則是錯過了合資時代，卻意圖復(fù)制“市場換技術(shù)”的江淮。在后合資時代，江淮大眾誕生的訴求多少有些“各懷心思”。在一汽大眾、上汽大眾這兩頭利潤奶牛身后，江淮大眾若想實現(xiàn)品牌向上，難度不小。

除了大眾，江淮還與蔚來汽車成立了合資公司。2019年1月10日，蔚來汽車發(fā)布2018年銷量數(shù)據(jù)表示，截至2018年12月末，蔚來ES8累計交付11348輛。

在李斌贏下與小鵬汽車的對賭局中。作為蔚來的代工廠，江淮貢獻匪淺。在李斌口中：“江淮在合肥經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，投資了幾十個億，幫我們建了一個全新的世界級工廠，用的是全球最好的設(shè)備，完全按照我們的工藝要求去設(shè)計生產(chǎn)線，我們會參與全程的制造合作管理，而且按照我們的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)去驗收車輛，江淮提供熟練的工人和成熟的制造管理。”

究竟是共同投資還是江淮“委身下嫁”，我們不得而知。但是在蔚來銷量逐漸放量的過程中，江淮汽車愈發(fā)顯得尷尬。高端新能源細(xì)分市場無所建樹，自身品牌力卻在合資中進一步被“稀釋”。