深圳市現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃設計實踐

文／張磊 譚國威 楊博

坪山區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)圖

1.引言

現(xiàn)代有軌電車以其單位能耗少、環(huán)境污染低、運輸能力適中的特點受到青睞，2017年10月開通的深圳市龍華區(qū)首條有軌電車試驗線日均客流量超過3 萬人次，位居全國首位，達到較高的運營服務水平與良好的示范效果。本文結(jié)合近年來深圳市在現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃設計領域的技術經(jīng)驗積累，重點對其在線網(wǎng)規(guī)劃、線路詳細規(guī)劃設計、運營管理三個方面的創(chuàng)新實踐與應用研究進行總結(jié)，為國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃設計提供參考和借鑒。

2.有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃

2.1 公共交通一體化規(guī)劃

現(xiàn)代有軌電車作為中運量的公共交通方式，將承擔地鐵骨干公共交通網(wǎng)絡的“補充、延伸、聯(lián)絡、過渡”等功能，其在與大運量城市軌道形成合理布局關系的同時，還需注重優(yōu)化與軌道站點的換乘銜接，因此，在制定有軌電車線網(wǎng)方案時，要緊密結(jié)合國鐵樞紐、大運量軌道交通以及常規(guī)公交的布局，形成一體化的公共交通網(wǎng)絡。

2.2 基于城市空間發(fā)展布局的線網(wǎng)方案設計

坪山區(qū)有軌電車線網(wǎng)方案設計以“一核兩軸、一環(huán)四片”的城市空間發(fā)展布局為基礎，以遠期“X 放射型”公交出行需求走廊為依據(jù)，并充分銜接重要發(fā)展片區(qū)和重點建設項目，最終提出“以坪山新中心為核心，沿中山大道、東縱路、深汕公路發(fā)展軸扇形輻射，并在東部縱向聯(lián)絡”的線網(wǎng)布局方案。

2.3 考慮運營組織的線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整

由于有軌電車的網(wǎng)絡化運營組織具有一定復雜性，為提升現(xiàn)代有軌電車項目建設質(zhì)量，保障運力與運營效率，其設計和分期實施規(guī)劃必須充分考慮到網(wǎng)絡化運營組織要求，凸顯“建設為運營、運營為乘客”的理念。有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃與運力配置以客流預測為基本依據(jù)，詳細分析規(guī)劃設置站點、輔助配線的折返能力是否滿足高峰時段運營需求，參照換乘系數(shù)、非直線系數(shù)等指標對規(guī)劃方案進行優(yōu)化調(diào)整。

3.有軌電車線路詳細規(guī)劃設計

3.1 交通設施一體化規(guī)劃設計

3.1.1 公交優(yōu)先的道路斷面設計

合理的道路橫斷面設計是減少有軌電車布設對慢行系統(tǒng)、地面交通影響的關鍵。在其規(guī)劃過程中，嚴格遵照公交優(yōu)先的理念，按照“公共交通＞慢行＞小汽車”的次序進行路權(quán)分配。一方面弱化小汽車通行功能，保障有軌電車及公交的路權(quán)優(yōu)先，提升其準點率與出行競爭力；另一方面，預留充足的慢行空間以加強乘客的出行品質(zhì)。

3.1.2 通行效率最優(yōu)的車站交通設計

車站是乘客候車、上下車的聚集點，合理的車站設計能極大提升有軌電車的同行效率。針對有軌電車車站規(guī)劃設計，提出以通行效率最優(yōu)為目標，根據(jù)交叉口交通量、信號相位方案設計和實際道路條件，對站臺形式進行多方案比選，并同步進行精細化的交叉口設計，充分考慮不同站臺形式對交叉口通行能力的影響，進而確定各站臺的形式和布局方案。

3.1.3 整合公交設施，提升服務品質(zhì)

交通接駁規(guī)劃是公共交通一體化的重要體現(xiàn)之一。為整合公交服務，提升服務品質(zhì)，在線路詳細規(guī)劃設計階段對有軌電車與常規(guī)公交系統(tǒng)間的換乘接駁需求進行分析，梳理兩者的銜接體系架構(gòu)，對有軌電車沿線的公交站點進行一系列優(yōu)化調(diào)整，并納入到有軌電車站點的換乘。

3.2 交通管理控制方案設計

3.2.1 兼顧行人及車輛交通安全的信號相位設計

交叉口作為路網(wǎng)中有軌電車、機動車、行人等多要素沖突的關鍵節(jié)點，合理的信號相位設計是其安全高效組織的重點。為改善交叉口的服務水平，以充分的流量調(diào)查與準確的流量預測為前提，以保障安全為根本，以提升效率為目標，采用優(yōu)化信號相序、對列車闖紅燈、超速、過道岔等進行安全管理等措施，保障行人的安全、舒適通行和有軌電車的高效通過。

3.2.2 基于全線協(xié)調(diào)控制的信號優(yōu)先設計

有軌電車沿線的信號優(yōu)先控制對提高快速公交運營效率和服務水平具有重要作用。致力于提升有軌電車出行競爭力，特對交通信號控制及配時進行專題研究，根據(jù)有軌電車的車輛運行特性，采用基于最大綠波帶寬的協(xié)調(diào)控制思路及方法，優(yōu)化抽取協(xié)調(diào)控制的關鍵參數(shù)，優(yōu)化設計全線交叉口的信號配時方案，以提升有軌電車的旅行速度。

4.有軌電車運營管理研究

4.1 運營組織模式研究

有軌電車具有多樣、靈活的運營組織形式，在線網(wǎng)規(guī)劃階段就充分考慮運營組織能提升服務質(zhì)量，降低成本，實現(xiàn)規(guī)劃、建設、運營一體化。深圳龍華有軌電車試驗線具有一主一支的布局特征，可形成3 個交路，通過交通需求預測模型對以上各交路在初、近、遠期的客流量進行預測，根據(jù)客流斷面分布，確定輔助線的設置方案，此外系統(tǒng)考慮各交叉口與路段的條件，利用高效的運營組織提升有軌電車對小汽車的出行競爭力。

4.2 交通管理政策研究

4.2.1 駕駛證管理模式：以公安部現(xiàn)行《機動車駕駛證申領和使用規(guī)定》為基礎，結(jié)合有軌電車的運營要求，提出龍華有軌電車示范線駕駛證管理模式。

4.2.2 車輛牌照管理模式：為便于交通管理，將有軌電車牌照納入交警局管理范疇，運營企業(yè)負責車輛的運營維護及檢修，政府部門負責抽查監(jiān)督的管理模式。

4.2.3 道路通行管理規(guī)定：根據(jù)有軌電車在專有路權(quán)、共享路權(quán)等形式下的運行要求，明確不同情況下各要素間的權(quán)責關系，確定對車輛、行人、管理部門的管理要求。

4.2.4 事故處理及處罰：依據(jù)《道路交通安全法》及深圳《道路交通安全管理條例》等相關管理文件，提出事故條件下的處理方式、程序和處罰規(guī)定。

4.3 投融資模式研究

深圳市在有軌電車項目中積極探索“有軌電車+物業(yè)”開發(fā)模式，結(jié)合車輛場上蓋空間進行綜合物業(yè)開發(fā)，利用開發(fā)收入補貼線路建設資金，集約化利用土地資源，同時為有軌電車建設運營提供資金保障。由政府統(tǒng)一招標有軌電車項目社會運營投資建造商，負責項目投資、建設及運營，其過程中主動接受政府檢查驗收監(jiān)督，而市政府則按照建造總承包進度分別驗工計量支付工程款，工程建造完成政府驗收合格后，批準試運營，此后根據(jù)協(xié)議要求特許項目公司經(jīng)營20年時間；特許經(jīng)營期滿后，項目公司將項目移交給政府相應部門管理機構(gòu)。

5.結(jié)語

近年來，雖然有軌電車的技術發(fā)展帶動起國內(nèi)城市的規(guī)劃建設熱潮，但由于國內(nèi)有軌電車發(fā)展時間短，缺少相關行業(yè)標準法規(guī)、缺乏大規(guī)模運營管理經(jīng)驗，目前其有關規(guī)劃設計仍處于研究探索完善階段?；谝陨蠈ι钲谑杏熊夒娷囈?guī)劃設計全周期各階段的分析與總結(jié)，對國內(nèi)其他城市的規(guī)劃建設實施都具有重要的借鑒意義。