李文彪

摘 要：本文以廈門金龍公交C線技術(shù)改造為例，論述了傳統(tǒng)客車廠將扣車身工藝切換為全承載后裝工藝的具體應(yīng)用情況。

關(guān)鍵詞：客車;全承載;生產(chǎn)組織

1 引言

客車生產(chǎn)具有批量小、品種多、交貨期短的特點(diǎn)，是典型的技術(shù)密集、勞動(dòng)力密集型生產(chǎn)。一直以來客車生產(chǎn)從工藝流程上來說大體有兩種方式：①脫殼扣車身工藝;②后裝底盤工藝。中國主流客車廠（宇通、金龍系等）采用的都是脫殼扣車身工藝生產(chǎn)客車，脫殼扣車身工藝的特點(diǎn)是底盤和焊裝白車身并行生產(chǎn)，各自完工后，將底盤和車身扣合在一起。由于底盤和車身分開制作，該工藝的最大優(yōu)勢是能最大限度降低生產(chǎn)周期，但最大的劣勢是電泳或油漆做完以后再進(jìn)行車身和底盤扣合，破壞防腐涂層，導(dǎo)致防腐質(zhì)量降低。

國內(nèi)少數(shù)客車廠（安凱、青年）借用了國外的全承載后裝工藝，后裝底盤工藝的特點(diǎn)是焊裝白車身及油漆做完后，將底盤部件依次從下往上裝入車身內(nèi)（類似于乘用車轎車工藝）。該工藝的最大優(yōu)勢是不需要扣車身，油漆涂層不會(huì)被破壞，防腐性能好，相對(duì)來說劣勢是產(chǎn)能相比脫殼生產(chǎn)要稍低一些。這兩種生產(chǎn)工藝其實(shí)在中國由來已久，產(chǎn)量較高的客車廠一般采用脫殼扣車身工藝、追求品質(zhì)，產(chǎn)量較低的廠家一般選擇后裝底盤工藝。

2 大金龍公交線切換后裝生產(chǎn)工藝設(shè)計(jì)

2.1 大金龍公交線原有產(chǎn)線特點(diǎn)

廈門大金龍灌口廠區(qū)2006年建成投產(chǎn)，整體工藝流程按照脫殼扣車身工藝布置，該產(chǎn)線自從2006年建成以來，產(chǎn)能一直局限于6臺(tái)/天左右，一直無法實(shí)現(xiàn)大幅的提升。

通過分析該布局，查看各個(gè)車間的基本廠房尺寸及基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)現(xiàn)其主要工位缺口瓶頸在焊裝，其余涂裝、底盤、總裝均具備大幅提產(chǎn)的潛力，該產(chǎn)線焊裝車間布局如下圖1。

工位排布如下：

（1）如上圖流程所示，副線的拼裝臺(tái)做完車身拼裝及補(bǔ)焊后，平吊到白車身主線開始做地板骨架及車身校正，然后進(jìn)行側(cè)蒙皮漲拉，接著進(jìn)行其他車身部件的作業(yè)直至進(jìn)入電泳車間。

（2）電泳做完后，如上圖流程做焊裝的后段（扣車身），共八個(gè)車位（含緩沖車位一個(gè)）;

（3）焊裝后段做完后，切換涂裝滑撬進(jìn)涂裝作業(yè)。

從焊裝的工位排布可以看出，焊裝車間比較擁擠，既包括主線白車身的制作，又包括后段扣車身的作業(yè)，兩者相互交織和干涉，而且從生產(chǎn)工時(shí)來說，兩部分都較大，這是造成產(chǎn)線始終無法大幅提升的主因。

另外從物流配送路徑來說，該焊裝產(chǎn)線需要集中配送到車間的大件物料有：五大片骨架、完整三類底盤、側(cè)蒙皮、腰梁直桿件、后臺(tái)階骨架等等，均為大型組件，外協(xié)廠均通過大型平板或貨車直接運(yùn)送到車間，造成物流通道的擁堵，間接影響產(chǎn)能的提升。

從生產(chǎn)組織來說，由于焊裝扣車身時(shí)需要車身與底盤同時(shí)匹配才能完成，但由于計(jì)劃及物料原因，車身經(jīng)常會(huì)和底盤節(jié)拍不一致，這樣電泳下線的車輛返回焊裝待扣車身時(shí)，底盤沒有跟上或者底盤多了，往往會(huì)使得車間庫存大量車身或底盤，導(dǎo)致車間擁堵嚴(yán)重，客觀上也影響產(chǎn)能的提升。

早先由于公交車訂單相對(duì)不多，一天6臺(tái)的產(chǎn)量，通過適當(dāng)加班基本能滿足要求，但隨著公交產(chǎn)能的提升，且全承載車型的增多，現(xiàn)有產(chǎn)線布置已經(jīng)無法滿足要求，急需加以改造。

2.2 公交線切換為后裝底盤的工藝布局

客車行業(yè)一般混線生產(chǎn)嚴(yán)重，尤其是公交車型，常用的產(chǎn)能匹配公式為：總工時(shí)=（6～8米車當(dāng)日產(chǎn)量×節(jié)拍+8～10米車當(dāng)日產(chǎn)量×節(jié)拍+10～12米車當(dāng)日產(chǎn)量×節(jié)拍）×1.2，其中6-8m車以XMQ6802G、8-10m車以XMQ6106G、10～12m車以XMQ6127G為標(biāo)準(zhǔn)車型進(jìn)行計(jì)算，1.2為備用富裕系數(shù)。

原產(chǎn)能為6臺(tái)/日時(shí)的定義產(chǎn)量以2臺(tái)、2臺(tái)、2臺(tái)分配，提產(chǎn)到10臺(tái)/日后定義產(chǎn)量以3臺(tái)、3臺(tái)、4臺(tái)分配。因此原總投線工時(shí)=（2×25+2×30+2×40）×1.2=228min，提產(chǎn)到10臺(tái)/日后總投線工時(shí)=（3×25+3×30+4×40）×1.2=390min，可見效率需提升（390-228）/228=71%以上，如果考慮人員增加的因素（以增加40%計(jì)算），可見產(chǎn)線工位數(shù)需增加30%以上，因此整理前后整體工位數(shù)配布表如下表1：

通過對(duì)整個(gè)廈門廠區(qū)宏觀廠房及生產(chǎn)設(shè)施的分析，并結(jié)合我司全承載車型的技術(shù)特點(diǎn)，對(duì)現(xiàn)有公交線進(jìn)行如下圖的切換布置。改造總共包括三方面內(nèi)容：

（1）為提升全承載公交線焊裝的產(chǎn)能，在焊裝車間公交線增加兩套自動(dòng)化拼裝臺(tái)，并通過產(chǎn)線梳理，零部件骨架外遷等措施，使得焊裝前段增加5個(gè)車位;

（2）將原電泳車間空撬返回線改造為焊裝公交線的焊裝后段，焊裝后段增加4個(gè)車位，滿足日產(chǎn)10臺(tái)車的產(chǎn)能要求;

（3）將電泳車間內(nèi)部原閑置的區(qū)域改造為公交線的后裝底盤線，并結(jié)合工位排布成U字型產(chǎn)線。

2.3 公交線改造基本內(nèi)容

為了實(shí)現(xiàn)產(chǎn)線工藝流程，需對(duì)現(xiàn)有廠區(qū)基建、設(shè)備、廠房、輸送線等進(jìn)行系統(tǒng)改造，本次基建項(xiàng)目共包括如下的八項(xiàng)。

分別是：

（1）電泳下線北側(cè)移行機(jī)輸送距離改造，確保新增的焊裝后段進(jìn)出順利;

（2）電泳空撬返回西安動(dòng)力系統(tǒng)改造，使得后段的空撬能返回至起點(diǎn);

（3）空撬返回線逃生梯改造，增加進(jìn)出空間和安全性;

（4）照明燈除的拔除及新增投射燈具，確保后續(xù)焊裝后段生產(chǎn)便利;

（5）柴油管路、動(dòng)力配電、工業(yè)風(fēng)扇的安裝;

（6）壓縮空氣、白車身導(dǎo)軌燈等的安裝;

（7）車間作業(yè)工位牌、電子看板等的安裝。

2.4 改造完的公交線概況

整體公交線的切換改造從2016年1月份開始規(guī)劃設(shè)計(jì)，到最后5月1號(hào)量產(chǎn)達(dá)成，總耗時(shí)約四個(gè)月，基建總投資約430萬元，以下是改造完的產(chǎn)線生產(chǎn)情況：

經(jīng)過試運(yùn)行，目前公交C線產(chǎn)量已穩(wěn)步提升至現(xiàn)在的約10臺(tái)/天，相比早先6臺(tái)/天的產(chǎn)量，大幅提升約67%。而且后裝工藝的質(zhì)量優(yōu)勢開始體現(xiàn)，結(jié)果令人滿意。

3 結(jié)語

隨著國家法規(guī)的嚴(yán)格及客戶的需求提升，各客車廠全承載車型比重越來越高，但由于全承載后裝工藝與傳統(tǒng)的半承載扣車身工藝宏觀流程差別較大，絕大部分客車廠面臨這兩種工藝的切換時(shí)都忙亂和無序，甚至產(chǎn)能出現(xiàn)大幅的下降，本文以廈門金龍公交C線切換前后為例， 論述了其具體改造應(yīng)用情況。

參考文獻(xiàn)：

[1]張焱.客車混流生產(chǎn)組織.客車技術(shù)與研究.2001年03期，P14～15.

[2]古明武，趙成恩.三段式車架大行李艙客車吊裝生產(chǎn)工藝.客車技術(shù)與研究.2003年04期P26～27.

[3]吳江妙.新技術(shù)在客車總裝過程中的應(yīng)用.鐵道機(jī)車車輛工人.2004年第8期，P5～7.

[4]劉德忠.裝配自動(dòng)化.機(jī)械工業(yè)出版社.2003.

[5]劉再興.生產(chǎn)布局學(xué)原理.中國人民大學(xué)出版社.1984.