李依蔓 王蒙

820億美元的天文數(shù)字，讓整個硅谷都沉浸在了一夜暴富的狂喜中。

當(dāng)?shù)貢r間5月10日早上9點(diǎn)39分，全球最大網(wǎng)約車公司Uber在紐交所掛牌上市，發(fā)行價45美元，計(jì)劃發(fā)行1.8億股股票，這也成為自2014年阿里巴巴上市以來美國規(guī)模最大的IPO。

聯(lián)合創(chuàng)始人加勒特·坎普（Garrett Camp） 和特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）出售的686萬股，意味著3.09億美元巨款。據(jù)彭博社報(bào)道，坎普所持Uber股份價值37億美元。有了這筆錢，他可以一舉買下家鄉(xiāng)科羅拉多州的曲棍球隊(duì)卡爾加里火焰隊(duì)，可以給20%的舊金山市民每人送一輛嶄新的豐田凱美瑞。而卡蘭尼克所持股份的凈資產(chǎn)則超過60億美元。

全球110萬名司機(jī)在上市前拿到了總額3億美元的獎勵，原Uber中國的700多名持有期權(quán)的前員工也終于等來了兌現(xiàn)，一般員工能拿到數(shù)十萬元。就連舊金山的房地產(chǎn)庫存都在近幾個月同比下降了32%，賣家們焦灼而貪婪地蟄伏著，等待數(shù)以萬計(jì)的Uber員工將多年來緊握的股票和期權(quán)換成令人咋舌的豐厚財(cái)富。

更重要的是，昔日火箭式增長大幅放緩的Uber，擁有了新的助燃劑。

過去10年來，這家從零起家的網(wǎng)約車公司幾乎顛覆了整個出租車市場，徹底重塑了人們的出行習(xí)慣。如今，Uber每天在全球63個國家的700多個城市提供約1500萬次出行服務(wù)，390萬名司機(jī)每天在路上奔馳850萬個小時，相當(dāng)于近1000年。

網(wǎng)約車的神話還在繼續(xù)，通往華爾街的道路異常坎坷，掛牌上市并不意味著從此一帆風(fēng)順。無論是此前已經(jīng)登陸納斯達(dá)克的Lyft，還是如今的Uber，抑或還在聚焦上岸的國內(nèi)網(wǎng)約車巨頭滴滴，要證明其業(yè)務(wù)有利可圖，還有很長的路要走。

截至發(fā)稿，Uber尚未出現(xiàn)掛牌后第一筆交易。

估值縮水

截至紐約時間5月10日上午11點(diǎn)30分，被期待已久的Uber仍未在紐交所開始第一筆交易。

紐交所首席運(yùn)營官約翰·塔特爾（John Tuttle）在接受雅虎財(cái)經(jīng)采訪時表示，因?yàn)橥顿Y者需求將決定其開盤價高于或低于每股45美元，首筆交易“可能需要一段時間”。

“我認(rèn)為定價IPO有很多因素，市場狀況和競爭對手Lyft在市場上的表現(xiàn)是需要考慮的兩個變量?！彼貭栒J(rèn)為。此外，雅虎財(cái)經(jīng)分析稱，中美貿(mào)易沖突導(dǎo)致的市場動蕩和懷疑情緒，也讓Uber坎坷的上市路再次蒙上陰影。

按照每股45美元的發(fā)行價，Uber此次將向公開資本市場募資81億美元，公司估值將達(dá)到約820億美元。第三方支付服務(wù)商PayPal和Uber達(dá)成協(xié)議，將以IPO發(fā)行價購買5億美元非公開發(fā)行的Uber股票。路透社分析稱，金融服務(wù)元素的加入，有助于Uber日后拓展業(yè)務(wù)、成長為“超級APP”。

但不得不承認(rèn)，與此前市場預(yù)期相比，硅谷最引人矚目的獨(dú)角獸對于估值的態(tài)度，顯得過于謹(jǐn)慎和保守。

從2013年的35億美元，到去年1月F輪融資時的720億美元，Uber的估值在過去數(shù)年間飛速擴(kuò)張。去年10月，Uber主承銷商摩根士丹利與高盛對其估值高達(dá)1200億美元。就在上市前的4年時間里，Uber估值翻了一番。相比之下，同一時期內(nèi)，谷歌母公司Alphabet的股價漲了123%，F(xiàn)acebook上漲126%。

不過，在此前提交給SEC的文件中，Uber將其目標(biāo)股價定在44至50美元之間，估值介于805億至915億美元之間，比公司內(nèi)部人士預(yù)期的低三分之一。其5月9日最終確定的IPO發(fā)行價為45美元，接近其目標(biāo)股價區(qū)間的底部，估值將達(dá)到約820億美元。

Uber的競爭對手Lyft此前上市時估值為243億美元，相當(dāng)于去年?duì)I收的11倍左右，而Uber的估值目標(biāo)上限只有去年?duì)I收的8倍。

Lyft今年3月在納斯達(dá)克交易所高調(diào)上市，成為“全球網(wǎng)約車第一股”，股價開盤暴漲后隨即迎來超過20%的暴跌。截至5月9日美股收盤，Lyft股價已從72美元的發(fā)行價跌至55.18美元，市值縮水85.25億美元。目前已經(jīng)有投資人對Lyft提出了集體訴訟，認(rèn)為其上市前的宣傳存在誤導(dǎo)和夸大。

Lyft的困境，引發(fā)了外界對“獨(dú)角獸”上市熱潮的擔(dān)憂。對于那些估值高企、備受矚目但從未實(shí)現(xiàn)盈利的公司，公眾投資者開始變得謹(jǐn)慎。

“Lyft是Uber非常重要的估值基準(zhǔn)，”復(fù)興資本分析師評論稱，“對于Uber而言，避免破發(fā)的最好方法是在開始估值時保持保守?！盤itchBook分析師阿薩德·胡賽因在接受路透社采訪時表示，Uber和Lyft股價雙雙下調(diào)，表明投資者在經(jīng)濟(jì)周期的后期階段，不愿再投資于資本密集程度高、盈利能力差且未經(jīng)檢驗(yàn)的商業(yè)模式。

獨(dú)立研究機(jī)構(gòu)New Street分析稱，Uber的IPO價格是合理的，因?yàn)樗萀yft增長速度更慢，虧損更多，且增長動力不夠強(qiáng)勁。甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，Uber市值中仍有巨大泡沫，220億美元才是其合理的估值。

Lyft在公開資本市場遇挫，不僅澆滅了市場對Uber的熱情，更直接影響著投資人對滴滴的投資情緒。據(jù)英國《金融時報(bào)》報(bào)道，市場似乎對滴滴出現(xiàn)了消極情緒，一位早期支持滴滴的新加坡投資者稱，最近滴滴的股份在“灰市”以大幅折扣轉(zhuǎn)手交易。

很顯然，這并不是最好的上市時機(jī)，Lyft和Uber似乎已別無選擇。如果不是受順風(fēng)車惡性事件影響，滴滴也計(jì)劃在去年下半年進(jìn)行IPO。

當(dāng)?shù)貢r間2019年5月10日，Uber在紐交所掛牌上市

Uber自2009年成立以來，已經(jīng)因?yàn)榭焖贀屨际袌觥⑼卣剐聵I(yè)務(wù)而燒掉高達(dá)170億美元資金。過去3年來，Uber累計(jì)虧損超過62億美元，其中2018年調(diào)整后的虧損為18.5億美元。今年第一季度，Uber營收30億美元，凈虧損約在10億-11億美元。

面對如此龐大的虧損，Uber現(xiàn)金流早已捉襟見肘。無論是深耕本土市場，還是拓展海外市場，上市籌集資金已經(jīng)成為唯一出路。

據(jù)英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》報(bào)道，2018年，風(fēng)投支持的美國上市公司平均壽命為10年，而Uber正好迎來了10年周期的關(guān)口。如今，全球經(jīng)濟(jì)衰退，機(jī)會窗口隨時可能關(guān)閉，投資人希望迎來收割的時機(jī)，及時套現(xiàn)離場。

美國全國商業(yè)經(jīng)濟(jì)協(xié)會今年初發(fā)布的經(jīng)濟(jì)政策調(diào)查報(bào)告顯示，約四分之三的受訪經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，美國經(jīng)濟(jì)將于2021年年底前陷入衰退。去年有美國媒體預(yù)判，硅谷正面臨著自2000年以來最大的互聯(lián)網(wǎng)泡沫。

前有Lyft敲鐘納斯達(dá)克，相隔不過月余，Uber奔赴紐交所掛牌。被奉為“全球聯(lián)合辦公鼻祖”的WeWork 4月30日被曝已秘密提交上市申請，Slack（美國企業(yè)聊天協(xié)作工具服務(wù)商）、Postmates（美國外賣配送公司）、Airbnb（全球最大的短租在線服務(wù)商）預(yù)計(jì)很快也會開始IPO，《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》統(tǒng)計(jì)至少有235家VC投資的美國初創(chuàng)企業(yè)計(jì)劃于今年上市。

在最低工資標(biāo)準(zhǔn)不斷上調(diào)、失業(yè)率降至3.9%的美國，Uber為司機(jī)提供的薪資水平并無優(yōu)勢

有分析認(rèn)為，硅谷科技“獨(dú)角獸”扎堆上市，實(shí)則是為對抗經(jīng)濟(jì)周期而備下“儲備糧”。

并不是所有被資本催熟的獨(dú)角獸都能笑到最后。去年9月在香港上市的美團(tuán)如今的股價相比發(fā)行價已經(jīng)下跌近20%，從開盤時估值超4000億港元縮水到3384.83億港元。比美團(tuán)早兩個月同樣在香港上市的小米，股價一路跌跌不休，半年后直接腰斬。蒙眼狂奔的時代即將宣告結(jié)束。

利益拉鋸戰(zhàn)

35歲的穆斯塔法·馬卡拉德已經(jīng)開始懷念過去為Uber開車的美好時光。

據(jù)《財(cái)富》雜志報(bào)道，5年前，他每天開車在洛杉磯的高速公路和郊區(qū)街道上疾馳，每周工作40個小時，每小時大約能掙50美元，除了寄錢給遠(yuǎn)在埃及的家人外，自己生活也頗為寬裕。但如今，他每小時的收入降到26美元，每周工作時間則長達(dá)75小時。

3年前，迫于經(jīng)濟(jì)壓力，他降低了生活水準(zhǔn)，搬出過去的獨(dú)立公寓，和另外兩名室友擠在一間合租臥室里。

根據(jù)美國勞工部和經(jīng)濟(jì)政策研究所公布的數(shù)據(jù)，刨除成本，Uber司機(jī)每小時收入為9到12美元。網(wǎng)約車行業(yè)雜志《Ridester》去年末調(diào)查發(fā)現(xiàn)，每周工作40小時的網(wǎng)約車司機(jī)稅前年薪約3.1萬美元，無法保證一個三口之家維持貧困線以上的生活。

在最低工資標(biāo)準(zhǔn)不斷上調(diào)、失業(yè)率降至3.9%的美國，Uber為司機(jī)提供的薪資水平并無優(yōu)勢。

就在Uber上市前兩天，Uber司機(jī)在舊金山、芝加哥、洛杉磯、圣迭戈、費(fèi)城、華盛頓等至少8個美國城市舉行12個小時罷工，要求為司機(jī)提供有保障的穩(wěn)定薪酬、提高薪資水平、保障工作安全，并增加醫(yī)療保險(xiǎn)、假期工資等福利。當(dāng)天下午1點(diǎn)，數(shù)百名司機(jī)來到位于舊金山的Uber和Lyft總部抗議，英國、澳大利亞、南美洲的司機(jī)也紛紛走上街頭。據(jù)彭博社報(bào)道，Uber將與司機(jī)達(dá)成和解，并支付1.46億至1.7億美元的和解金。

為了緩和與司機(jī)之間的矛盾，4月27日，Uber向全世界超過110萬名司機(jī)派發(fā)3億美元現(xiàn)金獎勵，獎勵金額分為6檔。在今年4月7日前完成2500單且評分達(dá)到4.75以上的司機(jī)可獲得100美元，5000單以上500美元，完成4萬單以上的老司機(jī)則可獲得最高4萬美元的獎勵。

此外，根據(jù)Uber提交給SEC的文件，該公司為司機(jī)預(yù)留了540萬股IPO股票，有資格獲得上述獎勵的司機(jī)還能以發(fā)行價購買總計(jì)約3%的Uber股票。

不過，在司機(jī)們看來，3億美元的獎金只不過是一個營銷噱頭。

拿到500美元“司機(jī)獎”的馬卡拉德經(jīng)常關(guān)注Uber對外投資的新聞。一年前，該公司收購了摩托車公司Jump，今年3月又以31億美元收購了中東網(wǎng)約車公司Careem。他忍不住質(zhì)疑，如果Uber有這么多錢用于四處擴(kuò)張，為什么不能給司機(jī)一份更體面的薪水？

“和高管們賺到的數(shù)十億美元相比，這（司機(jī)獎）算不了什么。”他向美國《財(cái)富》雜志抱怨道，“是我們成就了這家公司，為什么賺錢的不是我們？”

在某種程度上，馬卡拉德的斷言直中要害。

研究表明，三分之二的Uber司機(jī)將網(wǎng)約車當(dāng)作其最主要的收入來源，而Uber司機(jī)有超過一半時間用于等待接單。正是因?yàn)槠脚_有大量全職司機(jī)存在，Uber的關(guān)鍵優(yōu)勢才得以凸顯：讓乘客在5分鐘內(nèi)打到車，提供“無縫接車體驗(yàn)”。

在IPO招股書中，Uber盛贊其390萬司機(jī)是“有價值的合作伙伴”，對其業(yè)務(wù)“至關(guān)重要”。可以說，對于任何網(wǎng)約車平臺而言，司機(jī)都是生命線。

2017年，由于試圖降低司機(jī)薪酬以及受一系列公共危機(jī)影響，Uber的乘客和司機(jī)迅速流失，在美國市場的份額從年初的82%迅速降至年底的71%。Uber在美國最大的競爭對手Lyft則趁勢崛起，從2016年底22%的市場份額飆升至2018年12月的39%。2018年，Uber再次掀起了補(bǔ)貼戰(zhàn)，向乘客提供折扣，花8.37億美元用于獎勵司機(jī)，成功遏制了司機(jī)加速流失的苗頭。

但也是在同一份招股書中，Uber唯一與司機(jī)相關(guān)的計(jì)劃，就是削減司機(jī)的激勵性薪酬，以改善其財(cái)務(wù)狀況，并明確表示此舉將導(dǎo)致“司機(jī)的不滿情緒普遍上升”。

今年3月，Uber宣布加州每英里收費(fèi)將從80美分下調(diào)至60美分，數(shù)千名司機(jī)舉行抗議活動。Uber還透露，已有6萬多名司機(jī)計(jì)劃對該公司提起仲裁，原因是司機(jī)被視為外包人員而非正式員工。去年12月，紐約市議會通過一項(xiàng)法案，要求網(wǎng)約車公司保證司機(jī)每小時薪水達(dá)到17.22美元以上。洛杉磯、西雅圖等地工會也在推動類似法律實(shí)施。

斯坦福大學(xué)商學(xué)院教授保羅·奧耶在接受《財(cái)富》雜志采訪時曾表示，在轟轟烈烈的補(bǔ)貼大戰(zhàn)中嘗到過甜頭的網(wǎng)約車司機(jī)一旦轉(zhuǎn)而從事其他行業(yè)，將嚴(yán)重危及Uber目前的生態(tài)系統(tǒng)。

當(dāng)Uber試圖保護(hù)并擴(kuò)大其市場份額，必然將更多比例的收入拱手讓給司機(jī)。但如果將司機(jī)從外包人員轉(zhuǎn)變?yōu)檎絾T工，Uber將不得不承擔(dān)汽油、保險(xiǎn)、車輛折舊等費(fèi)用，同時向司機(jī)支付加班費(fèi)、社保和其他福利。在Uber看來，這將“從根本上改變我們的商業(yè)模式”，對其業(yè)務(wù)構(gòu)成“生死存亡的威脅”。

Uber試圖通過發(fā)展自動駕駛逐步淘汰司機(jī)，軟銀和豐田也已向其估值約74億美元的自動駕駛部門投資10億美元，但行業(yè)人士分析稱，Uber在自動駕駛領(lǐng)域遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于谷歌旗下的Waymo和通用汽車的Cruise。更何況，去年Uber無人駕駛汽車測試過程中導(dǎo)致一名行人被撞身亡后，Uber自身也放慢了測試進(jìn)度。

至少在可預(yù)期的未來，自動駕駛無法成為讓Uber盈利的靈丹妙藥，甚至還將是短期內(nèi)投入最多的業(yè)務(wù)。

這場注定無法實(shí)現(xiàn)雙贏的利益拉鋸戰(zhàn)，幾乎貫穿了每一家網(wǎng)約車平臺的整個生命周期。

生死考驗(yàn)

抽成比例和福利待遇成為司機(jī)關(guān)注的焦點(diǎn)，而安全問題仍然是無數(shù)乘客的心頭痛，也是所有網(wǎng)約車平臺不得不面對的“生死考驗(yàn)”。

今年3月底，美國多家媒體報(bào)道了21歲的女大學(xué)生薩曼莎·約瑟夫森在深夜打車回家時遇害的案例，警方在冒充Uber司機(jī)的嫌疑人車中找到了遇害者的手機(jī)，還有大量血跡和漂白劑。

過去幾年中，在美國僅被公開報(bào)道的此類惡性案件就發(fā)生了24起。心懷歹意的不法分子隱蔽在夜總會和酒吧外的夜色中尋找“獵物”，冒充網(wǎng)約車司機(jī)向乘客揮手致意，有人甚至從網(wǎng)上買來印有Uber字樣的閃光貼紙和亮燈標(biāo)志，乘客在深夜中很難分辨真假。

約瑟夫森遇害后，她的親友呼吁網(wǎng)約車公司改善安全措施，并發(fā)起一項(xiàng)請?jiān)?，要求Uber和lyft向乘客和司機(jī)提供二維碼，以供乘車前互相驗(yàn)證身份，確保雙方安全，目前已有9000人在請?jiān)笗虾灻?。Uber也向用戶發(fā)出警告，建議他們在乘車前核對車型、車牌號和司機(jī)照片。

Uber上市之際，如何“讓出行更安全”，再次成為熱議話題。但僅僅識別假司機(jī)，并不意味著確保安全。

美國有線電視新聞網(wǎng)（CNN）的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，過去4年里，美國至少有103名Uber司機(jī)和18名Lyft司機(jī)，因被指控性侵或襲擊乘客而遭到警方逮捕或通緝。

2017年，席卷全球社交媒體的“MeToo”活動，掀開了女性在乘坐網(wǎng)約車時遭遇性騷擾的冰山一角。當(dāng)年11月，兩名遭Uber司機(jī)性侵的美國女子代表所有女乘客，對Uber提出集體訴訟。一時間，性騷擾指控、大規(guī)模數(shù)據(jù)泄露、用非法軟件逃避監(jiān)管機(jī)構(gòu)調(diào)查、在海外行賄等負(fù)面新聞不斷發(fā)酵，Uber備受指責(zé)的同時，網(wǎng)約車平臺的商業(yè)模式也備受質(zhì)疑。

Uber也因此在短短幾天內(nèi)失去了幾十萬名用戶 ，上市進(jìn)程遇阻，高管團(tuán)隊(duì)大換血。

一年后的中國市場，一家獨(dú)大的滴滴，以幾乎如出一轍的方式迎來了命運(yùn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

2018年4月，有消息稱滴滴將在下半年赴美上市，估值區(qū)間為700億至800億美元。四個月后，受兩起惡性事件影響，風(fēng)頭正勁的滴滴遭遇重挫，曾為滴滴貢獻(xiàn)九成凈利潤的順風(fēng)車下線，醞釀已久的上市計(jì)劃也被按下暫停鍵?？耧j突進(jìn)長達(dá)7年的滴滴，不得不選擇將所有砝碼“all in”安全，甚至不惜犧牲效率和用戶體驗(yàn)。

過去一年來，飽受批評的Uber同樣采取了一系列安全措施，包括與RapidSOS合作向當(dāng)?shù)鼐桨l(fā)送車輛的實(shí)時位置和相關(guān)信息，允許乘客向最多5名親友分享行程，在頁面上增加可以直接撥打911的緊急按鈕，每年對司機(jī)進(jìn)行背景調(diào)查，以及隨機(jī)要求司機(jī)發(fā)送自拍，與平臺保存的駕照照片進(jìn)行對比。

即便如此，圍繞網(wǎng)約車服務(wù)如何審查司機(jī)、確保乘客安全的政府監(jiān)管風(fēng)險(xiǎn)，仍然被質(zhì)疑者視為Lyft和Uber需要面對的主要挑戰(zhàn)之一?！度A爾街日報(bào)》甚至直言，Uber最大的風(fēng)險(xiǎn)在于政策。為了加強(qiáng)在安全方面的監(jiān)管，倫敦表示將不再更新Uber的經(jīng)營執(zhí)照，紐約市也對網(wǎng)約車許可證的數(shù)量設(shè)置了臨時上限，中國交通部要求必須加快網(wǎng)約車合規(guī)化的進(jìn)程。

這場注定無法實(shí)現(xiàn)雙贏的利益拉鋸戰(zhàn)，幾乎貫穿了每一家網(wǎng)約車平臺的整個生命周期

自今年1月以來，有關(guān)滴滴快車、禮橙專車應(yīng)答率降低的抱怨常見于社交平臺。一個難以忽視的事實(shí)是，隨著監(jiān)管的趨緊，一批司機(jī)正在離開滴滴，滴滴的訂單數(shù)量也在顯著減少。

Uber在招股書中承認(rèn)，對于網(wǎng)約車平臺而言，安全是其首要任務(wù)，“Uber品牌能否成功復(fù)興，在很大程度上取決于良好的聲譽(yù)和盡量減少安全事故的發(fā)生”。

Uber透露，今年將發(fā)布一份關(guān)于性侵犯和其他安全問題的“透明度報(bào)告”，并提醒投資者該報(bào)告可能導(dǎo)致媒體負(fù)面報(bào)道和監(jiān)管審查增加，對其品牌和聲譽(yù)產(chǎn)生負(fù)面影響。

Uber首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅沙希（Dara Khosrowshahi）承認(rèn)，該公司在上市過程中犯下了很多“錯誤”。

“我們沒有把所有事情都做好?！彼谔峤唤o股東的IPO文件中寫道，“Uber之所以成為一家非常成功的初創(chuàng)公司，部分原因在于強(qiáng)烈的創(chuàng)業(yè)意識和我們愿意承擔(dān)別人可能不會承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，這些都導(dǎo)致了它一路走錯?！?/p>

同時他也滿懷信心地表示，Uber是一家“千載難逢”的公司，它面前的機(jī)遇是巨大的。

“贏者通吃”

作為科技界最大的獨(dú)角獸，Uber的IPO在某種程度上被人們視為標(biāo)桿，寄予厚望。時至今日，Uber仍在不知疲倦地講述著改變世界的故事和夢想。

正如《洛杉磯時報(bào)》所說，盡管Uber聲稱能給交通行業(yè)帶來顛覆性的變革，但它實(shí)際上并不具備建立區(qū)別于競爭對手的核心壁壘的能力。它的首次公開募股，與其說是對其實(shí)際業(yè)務(wù)的感知，不如說是對投資市場情緒的考驗(yàn)。

佛羅里達(dá)大學(xué)當(dāng)前的一項(xiàng)研究顯示，目前尋求IPO的公司中，84%還沒有盈利，這一數(shù)字高得可怕。10年前，這一比例只有33%。出乎投資者意料，利潤并沒有隨著規(guī)模擴(kuò)大而水到渠成地到來。

一旦這些靠燒錢一路過關(guān)斬將、迅速壯大的企業(yè)面對公開市場的審視，就不得不面臨一個終極問題——現(xiàn)有模式能否實(shí)現(xiàn)盈利。

和許多高速發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)新貴一樣，此前推動Uber發(fā)展的是規(guī)模的快速增長而非利潤。一個不容忽視的事實(shí)是，在最成熟的美國市場，其增長速度已明顯放緩。

2018年，Uber月活用戶同比增長34%至9100萬，即使將迅猛發(fā)展的外賣業(yè)務(wù)Uber Eats囊括在內(nèi)，也遠(yuǎn)低于2017年51%的增長幅度。同樣，Uber的收入仍然在繼續(xù)增長，但增速已從2017年的105%大幅放緩至2018年的42%，且這一數(shù)字并未計(jì)入司機(jī)獲得的額外獎勵。去年第四季度，Uber凈收入環(huán)比僅增長2%。

歷經(jīng)10年發(fā)展，網(wǎng)約車不再是新生事物，初期的野蠻增長難以為繼，早期風(fēng)險(xiǎn)投資式的高回報(bào)早已成為過去，潛在投資者對其虧損也將不再寬容。上市后的Uber將面臨投資者提出的一系列問題，包括何時盈利、如何過渡到自動駕駛汽車，以及Uber的商業(yè)模式能否支持其按照最低工資標(biāo)準(zhǔn)提高司機(jī)薪酬。

網(wǎng)約車企業(yè)如何實(shí)現(xiàn)盈利，是全球市場都面臨的難題。一位網(wǎng)約車業(yè)內(nèi)人士此前告訴記者，提高網(wǎng)約車定價標(biāo)準(zhǔn)，才能扭虧為盈，及時止損。

今年2月，一份滴滴出行內(nèi)部流傳的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，滴滴2018年全年虧損高達(dá)109億元，其中僅在司機(jī)補(bǔ)貼方面投入就達(dá)113億元。此前滴滴出行創(chuàng)始人兼CEO程維曾在內(nèi)部信中提到，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億元。以此計(jì)算，2018年下半年滴滴虧損達(dá)到69億元。

上述業(yè)內(nèi)人士稱，滴滴虧損的主要原因就是網(wǎng)約車定價過低，為了彌補(bǔ)司機(jī)因此減少的收入，不得不以巨額補(bǔ)貼來鼓勵司機(jī)接單。

無論是Uber、Lyft還是滴滴，低價是其拓展市場的利器之一。此前依靠數(shù)百億美元風(fēng)險(xiǎn)資本支持，網(wǎng)約車企業(yè)可以無懼虧損搶奪市場。但隨著Lyft和Uber相繼上市，整個網(wǎng)約車行業(yè)將變得更加理性，燒錢換流量的模式總會走到盡頭。

Uber和Lyft上市后，投資者可能會對其施壓，要求提高乘車費(fèi)用，減少虧損。正如一位Uber投資人所說：“有些股東希望你們創(chuàng)造利潤。有很多不同的杠桿，其中之一就是定價，這些公司擁有比人們想象的更大定價權(quán)。”

但擁有定價權(quán)的前提，是占據(jù)市場壟斷地位。

不斷下滑的市場份額和至今未實(shí)現(xiàn)的盈利，凸顯了Uber面臨的核心問題：它沒有真正的競爭優(yōu)勢，無法獲得持續(xù)的高投資回報(bào)率。這同時也是Lyft、滴滴們面臨的同樣問題。

支持者認(rèn)為，Uber遍及全球的巨大規(guī)模將產(chǎn)生一種網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，乘客愿意使用司機(jī)更多的平臺以減少等待時間，司機(jī)也傾向于使用乘客更多的平臺來增加接單機(jī)會。

“我們可能無法實(shí)現(xiàn)盈利?！盪ber在招股書中坦承。但它反復(fù)強(qiáng)調(diào)，該公司仍處于早期階段，預(yù)計(jì)將占領(lǐng)12萬億美元的個人出行、食品配送和貨運(yùn)市場。一旦在5.7萬億美元的潛在出行市場中占據(jù)“贏者通吃”的地位，它將擁有長期競爭優(yōu)勢和利潤優(yōu)勢。

這同樣也是Lyft為投資者描繪的藍(lán)圖。為了搶占市場份額，Lyft在上市前向每名乘客派發(fā)10張五折優(yōu)惠券，每次最多便宜6美元。

盡管如此，“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)在網(wǎng)約車市場是個偽命題”的觀點(diǎn)正在這個行業(yè)蔓延。

《福布斯》雜志分析認(rèn)為，首先，很多司機(jī)和乘客同時使用多個拼車應(yīng)用，約70%的司機(jī)同時為Uber和Lyft工作，切換成本很低。停不下來的燒錢大戰(zhàn)中，規(guī)模更小的網(wǎng)約車平臺很可能在資本的支持下后來居上。

另一方面，網(wǎng)約車市場很難形成真正的規(guī)模效應(yīng)。Uber在63個國家開展業(yè)務(wù)，但只有2%的人真正嘗試過該公司的服務(wù)，該公司24%的訂單來自紐約、舊金山、洛杉磯、倫敦、圣保羅等五大城市。

這意味著，如果一家初創(chuàng)公司能夠?qū)Ｗ⒂谠诒镜厥袌鑫阶銐蚨嗟某丝秃退緳C(jī)，Uber的全球網(wǎng)絡(luò)將很難發(fā)揮優(yōu)勢。Uber還試圖通過拓展外賣、貨運(yùn)等新業(yè)務(wù)來尋找盈利點(diǎn)，但實(shí)現(xiàn)其增長同樣需要付出高昂代價。

已經(jīng)“上岸”的Uber和Lyft并未迎來預(yù)期的股價和估值，滴滴的上市之路仍在無限期擱淺，面對不確定的未來，網(wǎng)約車行業(yè)的頭部梯隊(duì)實(shí)際上并未能對外展示出一條清晰的、可以給予外界信心的可持續(xù)盈利之路。