劉汶菠

（中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，610031，成都∥工程師）

四川省綿陽市近期規(guī)劃了2條軌道交通線路，形成十字線網(wǎng)格局，總長44.86 km，將有效引導(dǎo)城市發(fā)展，緩解城市交通壓力。但是，由于軌道交通覆蓋范圍有限，需要良好的綜合交通接駁系統(tǒng)予以支撐，以延伸軌道交通的作用范圍，提升軌道交通的吸引力。構(gòu)建交通一體化銜接模式是擴(kuò)展軌道交通的服務(wù)范圍、發(fā)揮其最大效益的關(guān)鍵。本文在總結(jié)國內(nèi)外軌道交通銜接模式的基礎(chǔ)上，提出綿陽市構(gòu)建“5大銜接分區(qū)、3大銜接系統(tǒng)”的交通一體化銜接模式，形成一個(gè)多層次、多方式、相互協(xié)調(diào)的高效客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以發(fā)揮軌道交通的最大效益。

1 國內(nèi)外軌道交通一體化銜接案例分析

通過對倫敦、東京、莫斯科、廣州等國內(nèi)外城市的特征分析，可以了解這些城市軌道交通銜接模式各自的特色。

1.1 倫敦：構(gòu)建外圍“停車+換乘”（P+R）停車場

倫敦城市特征為空間尺度大、小汽車出行率高、軌道交通網(wǎng)絡(luò)成熟。大倫敦軌道交通系統(tǒng)包括市郊鐵路、地鐵和道克蘭輕軌，總長約1 230 km。軌道交通出行量占機(jī)動(dòng)化出行方式的22%，客運(yùn)量占公交客運(yùn)總量的48%左右。如何截流外圍小汽車成為倫敦軌道交通銜接的關(guān)鍵。倫敦通過重點(diǎn)構(gòu)建外圍“P+R”停車場的軌道交通銜接模式截流外圍60%的小汽車，有效緩解了中心區(qū)交通壓力。

1.2 東京：構(gòu)建立體化、人車分離的綜合換乘樞紐

東京的城市特征為土地資源緊缺且高強(qiáng)度開發(fā)、軌道交通網(wǎng)絡(luò)密集。東京市中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)包括國鐵、私鐵及地鐵線路，總長約700 km。軌道交通出行占機(jī)動(dòng)化出行方式70%，客運(yùn)量占公交客運(yùn)總量90%左右。如何有效結(jié)合車站開發(fā)成為東京軌道交通銜接的關(guān)鍵。東京重點(diǎn)結(jié)合軌道交通車站用地開發(fā)，打造立體化、人車分離的綜合換乘樞紐，與軌道交通進(jìn)行有效銜接。以新宿站為例，地下五層至地上一層為軌道交通車站用房，地上二層以上為商業(yè)開發(fā)，以形成“軌道交通+商業(yè)”的車站綜合用地開發(fā)；同時(shí)，通過車站地下行人專用連廊直達(dá)緊鄰車站的公交站點(diǎn)和小汽車停車場，實(shí)現(xiàn)人車分流，配置了339條道路公交線路與30多個(gè)停車場。

1.3 莫斯科：構(gòu)建以公共交通為主體的銜接體系

莫斯科的城市特征為單中心圈層發(fā)展，交通出行量大，軌道交通網(wǎng)絡(luò)完善。其地鐵線網(wǎng)超過300 km，地鐵日均客流量達(dá)1 000萬人次，占全市客運(yùn)量的56%。如何構(gòu)建大公共交通體系成為莫斯科軌道交通銜接的關(guān)鍵。莫斯科重點(diǎn)構(gòu)建了完善的“軌道+道路公交”接駁模式，實(shí)現(xiàn)83%道路公交線路能與軌道交通換乘，平均每個(gè)軌道交通站點(diǎn)銜接了20條道路公交線路，有效引導(dǎo)居民綠色環(huán)保出行。

1.4 廣州：構(gòu)建分區(qū)銜接系統(tǒng)

廣州的城市特征為城市空間快速拓展、都會區(qū)與新城發(fā)展并重，交通出行特征差異化明顯，軌道交通快速發(fā)展。廣州市的軌道交通系統(tǒng)總長260.5 km，日均客流量623.4萬人次，公交比例占比達(dá)40%。如何構(gòu)建多樣性、差別化的銜接策略成為廣州軌道交通銜接的關(guān)鍵。廣州重點(diǎn)構(gòu)建了3個(gè)分區(qū)，建立了差別化的銜接模式：①截流銜接區(qū)，即外圍構(gòu)建“P+R”，形成截流銜接系統(tǒng)；②加快銜接區(qū)，即優(yōu)化車站周邊道路公交系統(tǒng)，形成“軌道+道路公交”銜接系統(tǒng)；③疏解銜接區(qū)，即以交通疏解為主，構(gòu)建“公交+慢行”銜接體系。

1.5 國內(nèi)外城市軌道交通一體化銜接的啟示

（1）構(gòu)建與城市空間耦合的交通功能銜接區(qū)。構(gòu)建不同的交通功能銜接區(qū)，并提出不同銜接策略，即：在城市中心區(qū)以交通疏解為主，通過優(yōu)化整合公交系統(tǒng)、打造人性化慢行系統(tǒng)，形成“道路公交+慢行”銜接模式；在城市中間過渡區(qū)，綜合整合各種交通方式優(yōu)勢，構(gòu)建完善“道路公交+小汽車+慢行”銜接模式；在城市外圍區(qū)域則重點(diǎn)打造“P+R”停車場，減少城市外圍小汽車進(jìn)入市中心。

（2）構(gòu)筑一體化、無縫化的綜合交通樞紐。根據(jù)銜接功能區(qū)的交通銜接設(shè)施需求，結(jié)合軌道交通車站土地開發(fā)，打造立體化、人車分離綜合交通換乘樞紐的銜接模式，充分發(fā)揮綜合交通系統(tǒng)集成效益。

（3）充分體現(xiàn)銜接系統(tǒng)的人性化設(shè)計(jì)。以“以人為本”為設(shè)計(jì)前提，在交通結(jié)構(gòu)上構(gòu)建以公共交通為主的交通出行模式，在設(shè)計(jì)上充分考慮出行的安全、便捷、人性化等方面的需求，完善公共自行車系統(tǒng)和步行空間，以增加軌道交通的吸引力。

2 構(gòu)建綿陽市軌道交通一體化銜接模式

在總結(jié)國內(nèi)外軌道交通一體化銜接經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合綿陽市“以公共交通為主導(dǎo)、小汽車適度發(fā)展的多種交通方式并存”的戰(zhàn)略模式，以及城市空間快速拓展、老城與新城的發(fā)展并重的發(fā)展特點(diǎn)，提出構(gòu)建“5大銜接分區(qū)、3大銜接系統(tǒng)”的銜接模式。

2.1 5大銜接分區(qū)劃分

綿陽市正處于發(fā)展快速階段。根據(jù)城市總體規(guī)劃，綿陽市的中心城區(qū)建設(shè)用地規(guī)模要從2016年的118 km2發(fā)展到2020年的150 km2，2050年遠(yuǎn)景將達(dá)到302 km2。城市空間正在由“單核心+單中心”向“單核心+多中心”轉(zhuǎn)變，并進(jìn)一步發(fā)展為“雙核心+多中心”的格局（如圖1所示），形成“1個(gè)中心城區(qū)+3個(gè)綜合新區(qū)+3個(gè)特色園區(qū)”的差異化空間結(jié)構(gòu)。

圖1 綿陽市城市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃

面對用地發(fā)展時(shí)序的不均衡，以及功能布局分布的差異，針對不同區(qū)域功能交通特性，應(yīng)建立差別化的應(yīng)對方案。本文將綿陽市城市空間區(qū)域劃分為5大功能區(qū)，并制定相應(yīng)的銜接策略，如圖2所示。

（1）中心城區(qū)：呈現(xiàn)就業(yè)崗位集中，早高峰以進(jìn)城為主、晚高峰以出城為主、進(jìn)出城客流明顯不均衡的特征。銜接設(shè)施應(yīng)結(jié)合商業(yè)、行政辦公等集中區(qū)域，構(gòu)建“步行+道路公交+出租車”的銜接模式。

（2）外圍居住區(qū)：呈現(xiàn)居住用地集中、早晚高峰交通出行特征與中心城區(qū)相反的特點(diǎn)。銜接設(shè)施應(yīng)結(jié)合大型居住區(qū)，構(gòu)建“道路公交+外圍‘P+R’+出租車+自行車”的銜接模式。

（3）混合區(qū)：呈現(xiàn)土地功能復(fù)合、早晚高峰客流方向相對均衡的特征。銜接設(shè)施應(yīng)結(jié)合大型居住區(qū)與就業(yè)區(qū)，構(gòu)建“步行+道路公交+出租車+自行車”的銜接模式。

圖2 綿陽市5大分區(qū)及銜接重點(diǎn)銜接設(shè)施

（4）外圍功能組團(tuán)：呈現(xiàn)崗位集中、與主城形成反磁力的特征。銜接設(shè)施應(yīng)結(jié)合外圍功能區(qū)，構(gòu)建“道路公交+步行+自行車+小汽車”的銜接模式。

（5）旅游區(qū)：客流呈現(xiàn)節(jié)假日集中，入景區(qū)分散、出景區(qū)相對集中的特征。銜接設(shè)施應(yīng)結(jié)合景區(qū)出入口，構(gòu)建“步行+道路公交+小汽車”的銜接模式。

2.2 構(gòu)建立體化、人車分離的綜合交通樞紐銜接系統(tǒng)

綿陽是“中國科技城”，是我國西部重要的經(jīng)濟(jì)中心和宜居城市，面臨區(qū)域?qū)ν饴氏劝l(fā)展的需求。近期的軌道交通系統(tǒng)應(yīng)與綜合交通客運(yùn)樞紐、永興客運(yùn)站、南湖客運(yùn)站、富樂客運(yùn)站等對外交通樞紐實(shí)現(xiàn)“高效、快捷、無縫”銜接，形成多層次的交通樞紐銜接體系（如圖3所示），以發(fā)揮好綿陽區(qū)域樞紐功能，滿足綿陽面向國際和全國的交通需求。

圖3 綿陽市近期軌道交通與大型綜合客運(yùn)樞紐銜接總體布局

重點(diǎn)將綿陽火車站樞紐打造成集交通集散、商貿(mào)市場、酒店辦公、休息娛樂、綜合商住等5大功能為一體的多層次、立體化的綜合交通換乘樞紐。近期規(guī)劃建設(shè)將引入地鐵1號線，如圖5所示，將站前廣場地下空間分為3層：B1層為1號線出站層、地下商業(yè)及出租車上下客區(qū)；B2層為1號線行駛層、社會車庫、東西向下穿隧道；B3層為社會車庫。從而，地鐵1號線客流可通過開敞式B1層出站層與地下商業(yè)、下沉廣場等實(shí)現(xiàn)無縫銜接，繼而實(shí)現(xiàn)與社會停車庫、出租車上下客區(qū)、道路公交車區(qū)的銜接，并通過行人專用通道與社會停車庫、出租車上下客區(qū)、道路公交車區(qū)銜接，實(shí)現(xiàn)人車分流。

圖4 綿陽火車站樞紐交通銜接空間布局

2.3 構(gòu)建以“軌道交通+道路公交”公共交通為主體的銜接系統(tǒng)

為契合綿陽市提出的“以軌道交通為骨干、道路公交為主體的一體化公共交通系統(tǒng)”戰(zhàn)略目標(biāo)，本次提出通過網(wǎng)絡(luò)、票制、體制等3方面的策略，構(gòu)建多模式、一體化的“軌道交通+道路公交”為主體的銜接系統(tǒng)。

2.3.1 公交網(wǎng)絡(luò)一體化

公交網(wǎng)絡(luò)一體化策略是根據(jù)軌道交通發(fā)展不同時(shí)期調(diào)整道路公交網(wǎng)絡(luò)，分3個(gè)階段實(shí)施，如圖5所示。

起步階段：一方面，從減少軌道交通與道路公交線路無效競爭、增加軌道交通接駁運(yùn)輸?shù)墓痪€路等方式，對道路公交進(jìn)行調(diào)整，形成“軌道交通骨干+道路公交補(bǔ)充”的銜接模式；另一方面，在南北向走廊和向西北方向的延伸走廊上，采用快速公交（BRT）對軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行客流培育。

發(fā)展階段：軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，可為南北向客運(yùn)走廊和西北部提供服務(wù)?？焖俟辉谇芯€方向上覆蓋客流走廊，連接青義、高鐵站、高新區(qū)和永興等組團(tuán)，并承擔(dān)安縣、綿安北與市區(qū)的出行聯(lián)系；道路公交干線和支線繼續(xù)承擔(dān)相鄰組團(tuán)間銜接功能和軌道交通喂給功能。

完善階段：隨著城市外圍地區(qū)的完善和軌道交通網(wǎng)的建成，逐步調(diào)整道路公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。組團(tuán)間的中長距離出行，以及中心組團(tuán)、高鐵站與其他組團(tuán)間的聯(lián)系主要由軌道交通承擔(dān)；道路公交干線主要銜接軌道交通并為相鄰組團(tuán)間乘客出行提供服務(wù)；道路公交支線則主要為軌道交通車站的客流集散提供服務(wù)。

2.3.2 公交票制一體化

圖5 “軌道交通+道路公交”的大公交體系分階段實(shí)施示意圖

票制一體化包括：全面推行電子公交票制，對大公交換乘實(shí)施優(yōu)惠票價(jià)；開發(fā)適應(yīng)多種需求和多種乘客群的票價(jià)體系；實(shí)現(xiàn)多種公共交通系統(tǒng)的票制一體化，實(shí)現(xiàn)高效換乘和聯(lián)運(yùn)。

2.3.3 管理體制一體化

建立一個(gè)統(tǒng)一的、可持續(xù)的管理架構(gòu)或者綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，整合各部門的資源，對規(guī)劃、建設(shè)、管理、運(yùn)營中出現(xiàn)的問題進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)，促使公共交通的各子系統(tǒng)形成一個(gè)高效的整體，最大程度地提高效率、節(jié)約資源、減少不必要的內(nèi)耗。

2.4 構(gòu)建外圍“P+R”停車場截流的銜接系統(tǒng)

綿陽正處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展期，機(jī)動(dòng)車保有量年均增長率達(dá)到18%，預(yù)計(jì)未來機(jī)動(dòng)車年增長率將會持續(xù)保持在15%～20%?，F(xiàn)狀核心區(qū)主要道路高峰時(shí)段已經(jīng)擁堵，跨江和鐵路通道交通瓶頸現(xiàn)象嚴(yán)重。經(jīng)預(yù)測，外圍組團(tuán)至中心城的走廊客流仍將持續(xù)增加（見圖6）。

圖6 綿陽市交通走廊客流發(fā)展示意圖

針對持續(xù)增長的向心交通以及中心城區(qū)交通日益擁堵的情況，應(yīng)構(gòu)建外圍“P+R”停車場截流的銜接系統(tǒng)。本次規(guī)劃配置6處“P+R”小汽車停車場（如圖7），為私人小汽車提供方便的換乘條件，以期吸引小汽車使用者向軌道交通轉(zhuǎn)移，有效截流外圍交通，緩解城區(qū)道路交通壓力的目的。

3 結(jié)語

在分析國內(nèi)外軌道交通銜接案例的基礎(chǔ)上，對倫敦的外圍“P+R”停車場模式，東京的構(gòu)建立體化、人車分離的換乘樞紐模式，莫斯科的構(gòu)建以公共交通為主體的銜接模式，以及廣州的構(gòu)建分區(qū)銜接系統(tǒng)模式等進(jìn)行了歸納總結(jié)，并提出構(gòu)建綿陽市“5大銜接分區(qū)、3大銜接系統(tǒng)”的銜接模式。

重點(diǎn)從與綿陽市大型綜合客運(yùn)樞紐的銜接、與道路公交系統(tǒng)的銜接及與私家小汽車的銜接等3方面構(gòu)建3大銜接系統(tǒng)，形成以軌道交通為骨干，多層次、多方式、相互協(xié)調(diào)的交通一體化高效銜接系統(tǒng)。

圖7 綿陽市“P+R”停車場布局圖