袁杰

摘要：伴隨著“走出去”和“一帶一路”等的提出，中國企業(yè)在海外實施的工程項目越來越多，呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展之勢。與國內(nèi)工程相比，海外工程所需物資的運輸有其獨特之處，如前置期長、貨量大、運距長、種類繁多等等，物資發(fā)運的合理安排和高質(zhì)量的貨物運抵，對項目工期管理和施工保障有著至關(guān)重要的作用。傳統(tǒng)發(fā)運主要是海運或多式聯(lián)運的方式，有著自身難以克服的缺點。無水港的出現(xiàn)，在很大程度上解決了傳統(tǒng)發(fā)運的不足。充分發(fā)揮無水港優(yōu)勢，豐富工程物資保障模式和保障水平，對海外工程項目的順利實施大有裨益。

關(guān)鍵詞：工程物資；無水港；運輸

中圖分類號：F503 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2019）05-0033-02

一、工程物資發(fā)運

（一）工程物資發(fā)運特點

工程物資的發(fā)運不同于其他貨物運輸，它是伴隨著施工進度而開展的工作。特點主要有：物資總量基本固定、物資獨特且具有不可替代性，物資發(fā)運個性化強和發(fā)運的一次性、到貨時間嚴格、不允許缺貨等等。

物資總量基本固定，但地理范圍分布廣，交貨方式各異。不同的國際工程項目因項目大小、項目類型、項目復(fù)雜程度和實施方法的不同，對物資需求各不相同。但同一個工程項目，通常所需發(fā)運的物資總量固定。但項目所需物資的采購來運多種多樣，地理分散較廣，一般較難全部集中于同一港口發(fā)運。同時各個不同物資或不同合同的交貨方式各異。

物資獨特具有不可替代性。工程項目物資通常是獨特的，如水電站的水輪發(fā)電機組專為指定電站定制、設(shè)計和制造，一旦發(fā)運工作出現(xiàn)紕漏，將難以找到可替代的設(shè)備資源，給項目實施帶來極大難題和挑戰(zhàn)。

物資發(fā)運個性化強和發(fā)運的一次性。工程物資發(fā)運，通常運輸量大、運距長、運輸方式多樣，貨物包裝各異且重大件多。伴隨著項目的實施，物資發(fā)運會出現(xiàn)波峰和波谷。不同國家的政治、經(jīng)濟、人文和基礎(chǔ)設(shè)施情況各異。因此需要針對不同國別、不同項目、不同物資制定個性化的發(fā)運方案，確保物資順利發(fā)運。不僅發(fā)運方案具有個性化，所發(fā)運的物資通常是獨特的，發(fā)運是一次性的，不會在同一項目上多次重復(fù)發(fā)運相同物資。

到貨時間嚴格，不允許缺貨。國際工程都有嚴格的工期要求，因承包商原因造成的工程拖期罰款甚高。若工程物資的發(fā)運和保障不力，嚴重的會導(dǎo)致施工暫停，影響工期。因此工程物資的發(fā)運通常有著嚴格的到貨時間限制，不允許缺貨。

（二）工程項目物資發(fā)運方式

工程物資的發(fā)運，主要采用汽運+海運或多式聯(lián)運的方式，即將貨物集中至指定港口后發(fā)運的方式（見下圖）。根據(jù)貨物運抵港口方式的不同，又可細分為即集港式和廠裝式兩種。集港式，是將備妥的貨物送至出口口岸指定堆場，裝箱/船后發(fā)運。該種情況下，貨物產(chǎn)地可能唯一，也可能眾多，貨物由供貨商各自運輸至指定港口。廠裝式，主要是在集裝箱運輸時使用，在備妥貨物后，由承包商或貨運代理人將空集裝箱自場站運送至工廠，由工廠裝箱鉛封后，運抵港口并發(fā)運。

（三）傳統(tǒng)工程物資發(fā)運存在的問題

傳統(tǒng)的工程物資發(fā)運，主要采用上述集港發(fā)運的方式，該種方式存在的問題主要有：運輸效率低車輛空駛率高、不同貨物間互相掣肘易耽誤船期、港口配置要求高、對發(fā)運波峰和波谷應(yīng)對措施有限、信息傳遞環(huán)節(jié)多易產(chǎn)生牛鞭效應(yīng)等等。

運輸效率低，車輛空駛率高。各個供貨商自行將貨物送至指定港口，不同供貨商及不同貨物間缺少有機整合，易產(chǎn)生車輛不滿載、重復(fù)運輸、迂回運輸、車輛等待、返程空駛等問題，浪費寶貴運輸資源的同時，亦增加了集港成本。

不同貨物間互相掣肘，易耽誤船期。工程物資的發(fā)運，需要相關(guān)貨物或主要貨物到齊后才能申報發(fā)運，不同供貨商能力參差不齊，使得不同貨物的到港時間互相制約，極易耽誤船期，影響到貨時間。

港口配置要求高，對于發(fā)運波峰和波谷應(yīng)對措施有限。傳統(tǒng)的集港發(fā)運模式，所有的貨物需要在港口周邊的倉庫完成集貨、裝箱、綁扎、運抵監(jiān)管區(qū)等工作，對于港口的人員、機具、場地等各方面配置提出了較高要求，尤其是多個項目同時處于發(fā)運高峰時，相關(guān)配置要求呈幾何級增長，通常難以滿足需求。而在多個項目發(fā)運低谷時，相關(guān)固定資產(chǎn)又出現(xiàn)閑置。在貨物發(fā)運波峰和波谷時，單一港口可以采取的應(yīng)對措施極為有限。

信息傳遞環(huán)節(jié)多易產(chǎn)生牛鞭效應(yīng)。牛鞭效應(yīng)是指信息流從最終客戶端向原始供應(yīng)商端傳遞時，無法有效地實現(xiàn)信息共享，使得信息扭曲而逐級放大，導(dǎo)致了需求信息出現(xiàn)越來越大的波動。傳統(tǒng)工程物資發(fā)運模式下，貨物相關(guān)信息傳遞經(jīng)過了生產(chǎn)工廠、貿(mào)易商、承包商、貨運代理、倉庫、船公司、報關(guān)行和海關(guān)等等諸多環(huán)節(jié)，極易產(chǎn)生牛鞭效應(yīng)。該種波動易導(dǎo)致的信息失真，對于如實向國內(nèi)海關(guān)申報和目的港清關(guān)均是致命的，對于項目物資保障極為不利。

二、發(fā)揮無水港優(yōu)勢，提升物資發(fā)運質(zhì)量

（一）無水港簡介

無水港是相對于海港和內(nèi)河港口而言，其身處內(nèi)陸無水地區(qū)但具備海港的部分或多數(shù)物流服務(wù)功能。亞太經(jīng)社會（ESCAP）將無水港界定為“所謂無水港，主要指的是為集運航空、海運、鐵路和公路等相關(guān)運輸途徑的貨物實現(xiàn)相對完善的海關(guān)服務(wù)以及倉儲轉(zhuǎn)運的無水港口?！睙o水港的基本功能有：多式聯(lián)運功能、第三方物流服務(wù)功能、國際貨運代理功能、內(nèi)陸口岸功能。自2002年10月，我國建成了第一個具有無水港性質(zhì)的口岸：北京朝陽口岸。經(jīng)過十多年的發(fā)展，目前從南到北已建成四大無水港群，即東北無水港群：以大連營口港為出海口，主要包括沈陽、長春、哈爾濱和通遼等地的無水港；華北西北無水港群：以天津港為出?？冢饕ū本?、石家莊、鄭州、包頭、西安和烏魯木齊等城市的無水港；山東半島無水港群：以青島和日照港為出海口，主要包括濰坊、青州、濟南、洛陽、鄭州等城市的無水港；東南西南無水港群：以寧波、廈門和深圳為出?？?，主要包括金華、義烏、紹興、南昌、長沙、贛州、南京和昆明等城市的無水港。目前，中國的無水港建設(shè)已覆蓋大部分的沿海和內(nèi)陸城市，無水港給相關(guān)物資的出口帶來了極大的便利和可行性。

（二）無水港對于工程物資發(fā)運的改變

將無水港引入工程物資發(fā)運后，首先發(fā)運模式發(fā)生了變化。對地理上較為分散采購的貨物，根據(jù)無水港輻射范圍和經(jīng)濟性的原則，將其分為若干個區(qū)域。同一區(qū)域內(nèi)的貨物將全部集港至無水港配載、裝箱、報關(guān)后，整箱/車的運輸至港口并發(fā)運。第二，充分利用無水港的多式聯(lián)運功能，一票單據(jù)全程運輸，減少多次運輸費方式變更導(dǎo)致的換單和數(shù)據(jù)重復(fù)處理問題；第三，發(fā)揮無水港的配貨和物流功能，將去往相同目的地的貨物進行合理搭配，提高運輸工具利用率和運輸效率；第四，去中介化，減少中間環(huán)節(jié)，促進信息合理傳遞；第五，將既往全部對存于港口進行操作作業(yè)的物資，有效的分散至各個內(nèi)陸點，避免港口繁重作業(yè)和設(shè)施設(shè)備的大量配置，平緩物資發(fā)運的波峰和波谷。節(jié)約工程物資發(fā)運成本，讓港口更專注主業(yè)。

三、充分利用無水港發(fā)運工程物資可以產(chǎn)生的效益

（一）合理配貨，形成規(guī)模優(yōu)勢，降低運費

工程所需物資發(fā)運至就近的無水港，將輕重貨搭配，合理配箱配車，提高車輛運輸?shù)难b載效率，減少不滿載和空駛等情況的發(fā)生，節(jié)約運輸資源，節(jié)約運輸費用。同一區(qū)域中的貨物集中發(fā)運，易形成規(guī)模優(yōu)勢，可以有效的降低成本。此外，內(nèi)陸地區(qū)的人力資源成本通常低于發(fā)達沿海地區(qū)，尤其是擁擠繁忙的港口地區(qū)。因此，通過無水港的發(fā)運，可以有效降低物流成本。

（二）及時報關(guān)，簡化手續(xù)

工程所需物資在無水港裝運完畢后，可以第一時間向無水港海關(guān)申報。一方面，確保貨物第一時間獲得通關(guān)放行，保證貨物能夠及時裝船發(fā)運尤其是船期比較緊的情況；另一方面，避免貨物全部堆積到港口，因個別貨物無法按時運抵而導(dǎo)致的整批貨物難以發(fā)運和報關(guān)困難。此外，有效的將港口報關(guān)、查驗資源向內(nèi)陸網(wǎng)點轉(zhuǎn)移，有利緩解沿?？诎兜膿矶?，提高港口資源運作效率，簡化手續(xù)，節(jié)約成本。

（三）減少港口壓力，合理調(diào)節(jié)貨物發(fā)運峰值，促進內(nèi)陸地區(qū)發(fā)展

將傳統(tǒng)發(fā)運模式下在港口及其周邊進行的集港、裝箱、申報等工作向內(nèi)陸擴展，可以節(jié)約港口寶貴的資源，避免港口過高配置導(dǎo)致的資產(chǎn)閑置，將港口的功能向內(nèi)陸輻射。通過內(nèi)陸相對便宜的倉儲成本，利用項目物資需求中的自由時間差，將沿海港口物資發(fā)運的波峰與波谷和無水港需發(fā)運物資的波峰波谷進行匹配與協(xié)同，在保障項目需求前提下，實現(xiàn)物資平緩發(fā)運，節(jié)約資源和成本。

（四）避免或減少集裝箱超期使用費，解決集裝箱錯配問題

貨物全部堆積在港口，需要較多的時間來完成配貨及裝箱工作，容易出現(xiàn)集裝箱超期使用的情況，產(chǎn)生額外費用。利用無水港，將大批量的貨物分散為若干個小模塊來進行裝箱作業(yè)，減少裝箱作業(yè)時間，進而有效的減少和避免集裝箱超期使用及費用。此外，無水港將進口和出口有機的集合起來，利用集裝箱箱管業(yè)務(wù)的優(yōu)勢，可以有效的解決集裝箱錯配問題，充分合理利用資源。

（五）促進溝通協(xié)調(diào)，弱化“牛鞭效應(yīng)”

利用無水港，有效減少中間環(huán)節(jié)，降低代理層次，在貨物備妥后，第一時間實現(xiàn)貨物的申報和放行，做到單單一致、單貨相符，保證信息溝通的順暢和有效。

綜上所述，充分利用無水港的優(yōu)點，結(jié)合工程物資發(fā)運特點，改變現(xiàn)有物流運作模式，可大大提升工程物資發(fā)運水平，提升物資保障的質(zhì)量。

[責(zé)任編輯：金永紅]