陳秀娟

隨著車輛實際油耗與工況油耗之間的差異越來越大，建立新的“中國工況”勢在必行。

一般說來，消費者在購車時或多或少都會關(guān)注到所購車輛的油耗數(shù)值。由于與實際行駛工況脫節(jié)，傳統(tǒng)交通排放統(tǒng)計方法在結(jié)果上有較大的失真度，同時，機動車油耗與排放認(rèn)證數(shù)據(jù)往往也存在質(zhì)疑，對車輛油耗與排放的研究則成為一個有意義的課題。那么，車輛實際油耗與工況油耗究竟差多少？造成這種差異究竟與哪些因素有關(guān)？如何有效實現(xiàn)交通領(lǐng)域節(jié)能減排？在現(xiàn)階段又該建立怎樣的測量標(biāo)準(zhǔn)？

隨著大數(shù)據(jù)、云計算、車聯(lián)網(wǎng)、ICT（實時信息技術(shù)）等信息化技術(shù)的普及，數(shù)據(jù)和技術(shù)匱乏的局限逐漸消除，實時交通的可行性得到驗證，第三方智庫機構(gòu)能源與交通創(chuàng)新中心（以下簡稱iCET）已利用各種數(shù)據(jù)資源（如APPs、ICT等信息平臺）分析城市實際油耗發(fā)展情況，試圖找出其中的根源。

近日，iCET在北京發(fā)布了《2018中國乘用車實際油耗與行駛里程分析報告》，透過這份報告的部分?jǐn)?shù)據(jù)以及圖表或許能找到相關(guān)答案。

工況油耗偏離真實越來越遠(yuǎn)

iCET基于第三方車輛實際油耗跟蹤記錄軟件——小熊油耗APP近4500萬條車主油耗記錄數(shù)據(jù)（車主覆蓋全國 31 個省市和地區(qū)，包括 2008年-2017年間銷售的近萬款車型），分別從車型分類、品牌、地域、季節(jié)、車重、典型工況油耗水平以及暢銷車等層面考察了車輛實際油耗與綜合工況油耗差異（下文簡稱“油耗差異”）。iCET的研究結(jié)果表明：近十年來，我國乘用車整體實際油耗下降并不明顯，但工況油耗持續(xù)下降，導(dǎo)致實際油耗與工況油耗的差異日漸增長，尤其是新車油耗差異從 2008 年款的 112%增至2017 年款的 130%。具體來看，2008年-2017 年款車型實際油耗均值從 8.57 L/100km 幾經(jīng)波動，最終依然停留在該水平上;而這十年間，全國乘用車 CAFC 水平已由 7.85 L/100km 降6.77 L/100km 水平，年均降幅接近 1.4%。同時，2008 年款車型實際油耗與綜合工況油耗差值僅為 0.72L/100km，而 2017 年款車型的這一差值增加自 1.80 L/100km。

此外，iCET的研究報告還顯示了車輛實際油耗與工況油耗差異呈現(xiàn)出以下幾個現(xiàn)象。

第一，自動擋車輛（AT）相比于手動擋車輛（MT）而言有更高的油耗差異，但是繼續(xù)上升的速度比手動擋車輛更慢。

報告顯示，AT 車型油耗差異則從 118%增加至 132%，始終高于整體車隊水平，而 MT 車型油耗差異則從 106%增至 123%，增幅超過 AT 車型。

第二，2010年-2017年款不同類別車型實際油耗與工況油耗差異增速不同，中型車、緊湊型車和 SUV 的油耗差異相比其他車輛類型更大?！癕PV、中大型車和小型車油耗差異增加最少，其中，MPV 和中大型車八年間油耗差異增值均低于 10%，但是中大型車歷年的油耗差異絕對值在所有車型中最高;中型車油耗差異增加最多，八年間中型車整體油耗差異從 119%升至 134%，增加了 15%，同時，中型車歷年的油耗差異絕對值也僅次于中大型車，為六個車型中的第二高;作為目前中國汽車市場銷量增長最快的車型類別，SUV車型油耗差異在過去4年實現(xiàn)連增長，年均增加 2%，2017 年款新車車型油耗差異達(dá)到130%。）MPV 車型實際油耗絕對值為6個車型類別中最低，且 2015年-2017 年款新車車型油耗差異穩(wěn)定在 121%水平線?！眎CET分析師毛世越分析說。

第三，針對不同級別的 SUV 乘用車輛分析發(fā)現(xiàn)，中型 SUV 的油耗差異最大。其中，小型SUV的油耗差異從2010年的111%增長到2017年的125%，累計增長14%;緊湊型SUV車的油耗差異從2010年的118%增長到2017年的131%，累計增長13%;中型SUV的油耗差異從2010年的120%增長到2017年的134%，累計增長14%;中大型SUV的油耗差異從2010年的111%增長到2017年的129%，累計增長18%。

第四，在樣本研究范圍內(nèi)，車齡越大，其油耗差異值越穩(wěn)定，反之，車齡越小，油耗差異變化幅度越大，這表明在近些年，車型油耗差異有不斷上升的趨勢。

第五，分區(qū)域乘用車油耗差異方面，根據(jù)iCET發(fā)布的油耗分析模型，東北地區(qū)“油耗指數(shù)”相對較高，而西南地區(qū)“油耗指數(shù)”則相對較低。另外，從全國范圍來看，東部地區(qū)“油耗指數(shù)”普遍高于西部地區(qū)。其中，黑吉遼三省為油耗指數(shù)最高地區(qū)，得分均超過 106，西藏和云南為油耗指數(shù)最低地區(qū)，得分低于 94。

差異如何造成？

造成這種實際油耗與工況油耗差異的原因究竟在哪里呢？

通過數(shù)據(jù)分析和實例跟蹤考察，發(fā)現(xiàn)車輛實際油耗與駕駛條件緊密相關(guān)，包括人為駕駛因素（如空調(diào)使用、車輛負(fù)荷、加速調(diào)控、胎壓等）和外界因素（如路況、外部溫度、道路擁堵情況等）。

“影響車輛實際油耗與工況油耗差異的原因主要分為人為因素和外界環(huán)境因素。人為因素主要表現(xiàn)為車主駕駛習(xí)慣和車況，外界環(huán)境因素則主要包括道路和交通狀況及當(dāng)?shù)貧夂颦h(huán)境。這些影響因素相互疊加影響，很難單獨剝離開來進(jìn)行分析?！眎CET內(nèi)部人士對《汽車觀察》表示。

也有專家表示：油耗差異較高的品牌多以中大型車和豪華型車為主，這些車型排量較大，某些車主在駕駛過程中也可能存在如劇烈加速等不良駕駛習(xí)慣，極易導(dǎo)致這類車型的實際油耗遠(yuǎn)超出綜合工況油耗。相反，油耗差異較小的品牌，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)主要以小微型車、緊湊型車和小型MPV為主。

對于實際油耗與工況油耗差異越來越大的原因，iCET專家進(jìn)一步分析指出：“從氣候及地域特征來看，西南部地區(qū)年均溫差小，城市道路相對通暢（2015年底，青海省民用汽車密度1.1輛/平方公里，相比之下，北京市民用汽車密度達(dá)到326輛/平方公里），而東三省年均溫度較低，冬季尤為寒冷，車輛在低溫條件下啟動以及開啟暖風(fēng)必然會消耗更多的燃油。另一方面，西南地區(qū)海拔相對較高，空氣相對稀薄，同等車速下風(fēng)阻降低，導(dǎo)致車輛油耗降低，且高海拔環(huán)境中，進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣量降低，造成噴油脈寬降低，所以油耗也相應(yīng)降低。此外，特大型城市車輛保有基數(shù)大，人口密度也相對較高，可能出現(xiàn)較長時間的道路擁堵情況，致使車輛消耗更多的燃油，油耗指數(shù)隨之上升，如上海，其油耗指數(shù)接近102，是除東北三省以外油耗指數(shù)最高的地區(qū)。”

專家還指出，從季節(jié)視角來看，夏季和冬季對不同緯度城市的實際油耗有著截然不同的影響。沈陽、北京和上海三個城市的實際油耗在冬季，尤其是12月到次年1月份期間明顯走高，沈陽的這一變化開始時間最早，結(jié)束時間最晚，持續(xù)時間最長，而武漢、成都和廣州的同期實際油耗則明顯下降，造成這一現(xiàn)象的主要原因為冬季氣溫差異以及車輛是否開啟暖風(fēng)對車輛實際油耗的影響。而受夏季高溫影響，油耗均出現(xiàn)一個小“波峰”，這一變化以武漢和上海尤甚。對比春秋兩季與冬夏兩季的車輛實際油耗變化情況，可以進(jìn)一步確認(rèn)，氣候條件是影響車輛實際油耗的一個重要因素。

然而，目前官方油耗標(biāo)識上標(biāo)注的車輛油耗，是車企根據(jù)《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》（GB/T 19233-2008）所提供的工況條件來測試并申報給主管部門的工況油耗數(shù)據(jù)。該試驗方法在中國的使用存在一些問題：試驗條件為歐盟開發(fā)的 NEDC 工況，與中國本土的路況條件存在較大差異;某車型工況油耗是連續(xù)幾次測試中最優(yōu)結(jié)果的體現(xiàn)，而非一次確定;工況條件中的溫度、換擋等要求與實際情況存在較大差異，也沒有說明不同駕駛習(xí)慣的影響（假設(shè)地域不同，車主的駕駛習(xí)慣存在較大差異）。

也就是說，車輛實際油耗與其行駛速度、車齡、機油性能、環(huán)境溫度、空調(diào)制冷以及駕駛員習(xí)慣等多個因素相關(guān)，因此，實際油耗與工況油耗需要區(qū)別對待。

“中國工況”急需出臺

“應(yīng)盡早實施‘中國工況，確保工況條件的時效性?！眎CET 專家呼吁道。

從此次報告研究出的結(jié)果可以看出，目前的工況油耗與實際油耗存在很大差異，很顯然，傳統(tǒng)的測試方法不再適用，建立基于實時與實際數(shù)據(jù)的測量標(biāo)準(zhǔn)勢在必行。

對此，iCET給出的建議是：在油耗標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計上增加對油耗差異的考慮，比如考察區(qū)域油耗偏差因子，設(shè)定區(qū)域油耗標(biāo)準(zhǔn)，輔助國家油耗標(biāo)準(zhǔn)的實施;實施額外的車輛質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)（如采用輕型材料、強化技術(shù)規(guī)范等），消化車輛分級和重量化對車輛油耗的負(fù)作用。同時，加強對油耗差異過大的車型的關(guān)注和監(jiān)管。在政策層面，建議政府定期進(jìn)行抽查檢驗，確保提交數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，包括對新認(rèn)證車型和在用車的檢驗，如加強對滑行測試的抽查，避免該環(huán)節(jié)數(shù)據(jù)造假對臺架測試油耗結(jié)果的影響。

據(jù)記者了解，多年來，無論是機動車油耗檢測還是排放檢測，我國都一直沿用歐盟的NEDC工況體系。中國汽車技術(shù)研究中心（簡稱“中汽中心”）主任、中國工況項目負(fù)責(zé)人吳志新指出，無論是繼承歐盟NEDC工況體系的WLTC（全球輕型車測試循環(huán)）工況體系，還是美國加州的工況體系，都不能代表中國的實際情況， 當(dāng)務(wù)之急是盡快推出中國工況，用最貼近我國車輛實際運行的工況體系檢測機動車油耗和排放。

實際上，中國從 2015 年開始著手研發(fā)自己的工況條件，即由中汽中心牽頭的“中國新能源汽車產(chǎn)品檢測工況研究和開發(fā)”項目（簡稱“中國工況”）。

吳志新表示，“中國工況”的數(shù)據(jù)采集兼具普遍性和典型性，在城市的選擇上會綜合考慮常住人口、汽車保有量、GDP等多項指標(biāo)以及我國各典型城市、地區(qū)地理、氣候特點，力求讓數(shù)據(jù)涵蓋我國所有典型路況。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心高級工程師徐月云介紹，中國工況研究項目組在數(shù)據(jù)采集之后，對數(shù)據(jù)進(jìn)行了一系列分析。在與第三方大數(shù)據(jù)結(jié)果（百度、滴滴、高德）進(jìn)行對比后，無論是在各城市的平均車速比較，還是在全國綜合平均車速比較，“中國工況”與它們都較為接近，反映了CAT（能耗法規(guī)檢測工況）符合中國實際。

中國汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)所副總工程師王兆透露，新舊實驗方法轉(zhuǎn)換正在進(jìn)一步討論。目前“中國工況”已完成課題研究并提交到國標(biāo)委，雖然工況立項標(biāo)準(zhǔn)還沒下來，但是工況實驗方法已經(jīng)開始進(jìn)行研發(fā)，并且實驗方法的修訂過程跟“中國工況”標(biāo)準(zhǔn)出臺的過程可能是同步的。