陶紅

摘 要：國際航空運(yùn)輸業(yè)已進(jìn)入穩(wěn)步增長階段，國內(nèi)航空公司數(shù)量增加和機(jī)隊規(guī)模也不斷擴(kuò)大，民航市場競爭越來越激烈。越來越多的航空公司通過多種方式來降低運(yùn)營成本，航材索賠是降低飛機(jī)維修成本的一個重要因素，已成為航空公司關(guān)注的重點(diǎn)。本文研究了航材索賠的定義、行業(yè)最佳實(shí)踐和索賠實(shí)施的要求，分析了索賠實(shí)施的收益，并分別從航空公司和民用飛機(jī)主制造商角度提出開展索賠實(shí)施的建議。

關(guān)鍵詞：航材索賠 擔(dān)保 索賠實(shí)施

中圖分類號：V268 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2019）03（c）-0012-02

目前，國內(nèi)航空市場競爭越來越激烈。一方面國內(nèi)航空公司引進(jìn)國外民用飛機(jī)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，另一方面也不斷有國產(chǎn)民機(jī)投入市場。能否把機(jī)隊經(jīng)營好，實(shí)現(xiàn)盈利，是航空公司生存的前提，也是一款民機(jī)生命持久的保證。

因此，航空公司始終把降低運(yùn)行成本作為經(jīng)營的核心，以提升市場競爭能力；而民機(jī)主制造商也始終以降低客戶的運(yùn)行成本為己任，以提升產(chǎn)品的競爭力。在航空公司的運(yùn)行成本中，航材成本約占28%[1]，有著舉足輕重的地位。而航材索賠是降低飛機(jī)運(yùn)行航材成本的一個重要手段。

本文將從合理利用索賠政策的角度，探索實(shí)施航材索賠的有效方法。

1 定義

在業(yè)內(nèi)，平常所提的索賠主要包含二個方面的內(nèi)容，分別是Guarantee和Warranty[1]。

Guarantee，即擔(dān)保，是廠家向用戶做出的一個保證，聲明某一個產(chǎn)品是可靠的和沒有已知的故障缺陷，并且賣方將在一個給定的時限內(nèi)和某種情況下就有故障的部件給予免費(fèi)修理、更換，或一個索賠補(bǔ)償，注重于對產(chǎn)品可靠性（或性能）方面的保證，如產(chǎn)品可靠性保證等。

Warranty，即索賠、求償、申請或主張等，是索取和索要賠償，它是隨著相關(guān)協(xié)議的簽訂和履約而產(chǎn)生的，是用戶購買的產(chǎn)品在規(guī)定的擔(dān)保和保證期限內(nèi)，沒有達(dá)到或滿足生產(chǎn)廠家所承諾或保證的產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性（或性能）標(biāo)準(zhǔn)，并因此造成用戶的損失時，用戶向生產(chǎn)廠家提出賠償?shù)囊?，即補(bǔ)救或償還。廠家將在一個規(guī)定的時限內(nèi)，對有故障缺陷的產(chǎn)品給予免費(fèi)檢測、修理、更換、改裝、升級，或提供一定信用金額的補(bǔ)救或賠償。

對于產(chǎn)品質(zhì)量問題的索賠，一般稱為擔(dān)保索賠，對于產(chǎn)品可靠性或性能的索賠，一般稱為保障索賠。

索賠是一種手段，擔(dān)保/保證發(fā)生在前，索賠發(fā)生在后，索賠是對擔(dān)保/保證的產(chǎn)品質(zhì)量問題后的一個追索，是用戶要求廠家給予補(bǔ)求或償還損失的一種權(quán)利要求。

2 行業(yè)最佳實(shí)踐

民用飛機(jī)的航材擔(dān)保政策主要是由飛機(jī)主制造商制定的。行業(yè)領(lǐng)先者歐美等飛機(jī)主制造商在此方面有著完善的解決方案。

針對早期設(shè)計的737-300、757-200、767-200/300、747-200/-400飛機(jī)，其裝機(jī)件擔(dān)保期為36個月，737MAX、737NG、747、767、787裝機(jī)件擔(dān)保期為48個月，服役壽命政策主要針對機(jī)體件而言，擔(dān)保期限早期為12年，B787飛機(jī)為15年。自2015年3月起，對于改裝或修理后的部件，材料和工藝標(biāo)準(zhǔn)方面的擔(dān)保期為12個月，設(shè)計方面的擔(dān)保期為18個月，對比剩余的擔(dān)保期，以后到者為準(zhǔn)。

針對A319，A320，A321，A330，A340（早期） 裝機(jī)件擔(dān)保期為36個月，A380，A350，A320neo裝機(jī)件擔(dān)保期為48個月，服役壽命政策主要針對機(jī)體件而言，擔(dān)保期限為12年。隨機(jī)交付的裝機(jī)件擔(dān)保期同于整機(jī)擔(dān)保期，起始時間為自交付客戶之日起，改裝或修理后的部件，擔(dān)保期為12個月，A380，A350和A320neo飛機(jī)為18個月。

索賠可適用的范圍包括：材料、工藝、設(shè)計原因（選擇材料和部件）、制造過程問題、和訂單約定不一致、阻礙、限制飛機(jī)取得適航證等以上原因?qū)е碌乃髻r，在發(fā)現(xiàn)之日起90個日歷日內(nèi)提出[2]。

廠家針對修理和改裝航材的索賠主要包含以下4個方面的政策：

（1）航材材料、工藝或者一致性出現(xiàn)缺陷的索賠。

當(dāng)航材材料、工藝或者一致性出現(xiàn)缺陷時，航空公司可在以下期限內(nèi)提出索賠，一是按照飛機(jī)的索賠期的剩余期限，二是自修理或改裝之后的部件向航空公司運(yùn)輸之日起12個月內(nèi)，以上兩個期限以后到者為準(zhǔn)。

（2）因設(shè)計原因?qū)е碌暮讲娜毕莸乃髻r。

當(dāng)航材存在因設(shè)計原因?qū)е碌娜毕輹r，航空公司可以在以下期限內(nèi)進(jìn)行索賠，一是按照飛機(jī)的索賠期的剩余時間，二是自修理或改裝后的部件向航空公司運(yùn)輸之日起18個月，以上兩個期限以后到者為準(zhǔn)。

（3）產(chǎn)品返回做付費(fèi)翻修或者修理的索賠。

當(dāng)因材料或者工藝原因?qū)е碌漠a(chǎn)品修理或者部分改裝，再生產(chǎn)、翻修或者交換，可在交付之日起12個月內(nèi)索賠。

（4）部件缺陷檢查的索賠。

針對修理和改培訓(xùn)，在索賠期限內(nèi)，按照賣方提供的SB＼SL（服務(wù)通告＼服務(wù)信函）推薦的檢查方法進(jìn)行部件缺陷的確認(rèn)，可以對直接工時進(jìn)行索賠，但對已經(jīng)完成了修理或者改裝的，不提供索賠。

3 索賠實(shí)施的要求

在索賠實(shí)施過程中，應(yīng)注意充分考慮如下要求：

（1）索賠范圍及參考依據(jù)。

航材索賠的范圍主要包括設(shè)計缺陷、材料缺陷、工藝缺陷、以及不符合技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)而產(chǎn)生的后果和飛機(jī)交付時裝上的部件、設(shè)備、零附件的問題。

航材索賠不包括正常的磨損導(dǎo)致?lián)p壞、例行維護(hù)（時壽控制）、以及沒有按照廠家技術(shù)文件的要求進(jìn)行維護(hù)、存儲、安裝、使用、勤務(wù)等、濫用或者借用、外來物損壞以及間接損失。

索賠的參考依據(jù)主要包括與飛機(jī)制造廠簽署的售機(jī)協(xié)議、飛機(jī)制造廠提供的產(chǎn)品擔(dān)保文件、供應(yīng)商提供的產(chǎn)品支援和保證協(xié)議、廠家頒發(fā)的服務(wù)通告、服務(wù)信函、索賠函件、與部件修理廠家簽署的產(chǎn)品擔(dān)保文件等。

（2）索賠申請的要求。

航空公司發(fā)現(xiàn)缺陷后，應(yīng)在廠家要求的時間內(nèi)提交書面索賠申請。該等申請材料需要包括但不限于以下內(nèi)容和資料：

①缺陷的描述和證明文件；

②缺陷件的描述；

③件號及序列號；

④裝機(jī)位置；

⑤至缺陷出現(xiàn)時，缺陷件的總飛行小時數(shù)、飛行循環(huán)數(shù)和日歷時間；

⑥缺陷出現(xiàn)之前最后一次送修時間；

⑦飛機(jī)的生產(chǎn)序列號或注冊號；

⑧飛機(jī)的總飛行小時數(shù)和/或飛行循環(huán)數(shù)；

⑨索賠申請的編號及日期；

飛機(jī)或部件交付給買方的日期，如果是備件，提供訂單號和交付日期；

廠家要求的的關(guān)于缺陷內(nèi)容和索賠的其他信息。

廠家在收到客戶索賠申請后，在7個日歷日內(nèi)以書面形式確認(rèn)，如果拒絕，將提供拒絕的申明，若客戶在30個工作日內(nèi)未收到廠家的任何反饋，則表明廠家接受該索賠。

（3）維修周期無法保障處理要求（下面這段需要說清與索賠的關(guān)系）。

航材在索賠或送修過程中，一旦有影響部附件送修周轉(zhuǎn)的情況，廠家必須通知航空公司，航空公司也應(yīng)同廠家商量確認(rèn)一個可行的處理辦法，包括讓廠家提供一個新的交付期。若航空公司同意的話，或者由廠家提供一個免費(fèi)的借件，直至修理或改裝的部件返回至航空公司?；蛘哂蓮S家提供可用的交換件，但交換件的可用時間應(yīng)長于或者等于被改裝或者修理的部件。

（4）報廢件索賠要求。

如果部件不可修或遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出經(jīng)濟(jì)修理，航空公司可以向廠家提出報廢件索賠。廠家按照備件價格目錄進(jìn)行補(bǔ)償。當(dāng)然，也可以通過提供一個交換件來代替。如果不可修，則航空公司需將此件保留自向廠家提出索賠之日起30d，廠家在這30d內(nèi)以書面形式召回此件做檢查和確認(rèn)，如果30d內(nèi)沒有收到廠家書面召回，航空公司可自行報廢。

（5）索賠強(qiáng)制執(zhí)行政策要求。

針對依然在索賠期內(nèi)的飛機(jī)，無論是因?yàn)橘徺I、合并、租賃方式轉(zhuǎn)換運(yùn)營商，索賠的權(quán)利都可以轉(zhuǎn)換至當(dāng)前運(yùn)營商。

4 索賠的收益與實(shí)施建議分析

4.1 索賠的收益

以B787飛機(jī)為例，購買一架新飛機(jī)需花2.5億美金，若索賠成功按行業(yè)慣例2%計算，則4年擔(dān)保期內(nèi)索賠成功將獲得約500萬美金的收益。

據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，一家機(jī)隊規(guī)模為100架左右的中型航空公司為例，每年送修的周轉(zhuǎn)件為15000～20000件，其中索賠合同約占15%～20%，索賠成功率約能達(dá)到50%～70%。如此看來，索賠對于航空公司收益舉足輕重。

另外，以實(shí)際案例來看：（1）737-800飛機(jī)實(shí)施SB 787-25-0013（客艙44和46段區(qū)域進(jìn)行防潮濕控制改進(jìn)）改裝，每架飛機(jī)補(bǔ)償器材和工時費(fèi)共計19，965.50美金；某國內(nèi)某航空公司運(yùn)營20架737-800飛機(jī)，成功索賠399，310美金。（2）A330-300飛機(jī)實(shí)施SB A330-27-3201（駕駛艙加裝SFCC復(fù)位功能）改裝，每架機(jī)補(bǔ)償器材和工時費(fèi)共計5，121.54美金；某國內(nèi)某航空公司運(yùn)營30架A330-300飛機(jī)，成功索賠153，646.35美金。

因此，對于航空公司來說，若能有效解讀飛機(jī)主制造商提供的航材索賠政策，成功開展合理的索賠工作，降本增效成果將非常顯著。

4.2 實(shí)施索賠建議分析

對于航空公司來說，隨著國內(nèi)航空公司機(jī)隊規(guī)模的擴(kuò)大，飛機(jī)架次的增加，航空公司越來越關(guān)注索賠的實(shí)施開展。但是在航材的索賠過程中，索賠不成立的原因大部份是無故障發(fā)現(xiàn)（NFF），即廠家通過測試檢查，確定送修部件并沒有故障。目前行業(yè)的平均NFF率為20%左右，導(dǎo)致部件無故障發(fā)現(xiàn)的原因主要體現(xiàn)在航線或大修部門在維修時未完全按照排故手冊進(jìn)行故障隔離[3]；或者對飛機(jī)排故經(jīng)驗(yàn)不足，大量更換非真正導(dǎo)致故障的部件，造成大批量部件無故障發(fā)現(xiàn)，而導(dǎo)致索賠不成立。

因此順利開展航材索賠，除了解和掌握與航材相關(guān)的各類協(xié)議中的擔(dān)保范圍、內(nèi)容、期限和相關(guān)條款外，還需要積累航材部件信息（包括裝機(jī)件信息、部件維修信息等）。同時還需要提高排故水平，加強(qiáng)排故準(zhǔn)確性。另外，對部件的索賠實(shí)施還應(yīng)與廠家進(jìn)行多方溝通和交涉，爭取權(quán)益最大化。

對于飛機(jī)主制造商來說，我們的民機(jī)產(chǎn)業(yè)才剛剛起步，對標(biāo)行業(yè)最佳實(shí)踐，更應(yīng)該結(jié)合已有的行業(yè)規(guī)范，以客戶需求為導(dǎo)向，建立起我國民用飛機(jī)的航材索賠原則和規(guī)范要求。同時研究制定判斷索賠成立的分析方法，確定處理步驟，明確客戶航材索賠實(shí)施的流程和方法，建立相應(yīng)的賠償機(jī)制和對應(yīng)的信用額度管理辦法等。同時，要加強(qiáng)對各次級供應(yīng)商的管控，合理爭取對其航材的擔(dān)保索賠政策并明確寫入合同，并確保索賠權(quán)益能最終傳遞到航空公司客戶。最后，應(yīng)特別注意在處理客戶索賠需求時，應(yīng)做到有理有據(jù)、高效及時，合理保護(hù)各方利益，有力保障飛機(jī)運(yùn)行。

5 結(jié)語

綜上所述，航材索賠是解決航材產(chǎn)品質(zhì)量問題爭議的合理途徑，國際上已經(jīng)有長期的應(yīng)用和實(shí)踐。國內(nèi)的航空公司和飛機(jī)主制造商都應(yīng)進(jìn)行深入研究并積極付諸實(shí)踐，對于降低飛機(jī)運(yùn)行成本和提高飛機(jī)產(chǎn)品的長期競爭力，都將具有重要的意義。

參考文獻(xiàn)

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[3] 周青華.航空公司如何走出周轉(zhuǎn)件索賠被拒[J].航空維修與工程，2018，1（20）：28-29.