連串的問題在現(xiàn)如今幾乎沒有任何一個人能給出標(biāo)準(zhǔn)答案，但是倘若了解“國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會”的發(fā)展之路，并參加剛在北京召開的第六屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會（CICV 2019）之后，多少能從中領(lǐng)悟一二。智能網(wǎng)聯(lián)汽車ICV（全稱Intelligent Connected Vehicle），是指車聯(lián)網(wǎng)與智能車的有機(jī)聯(lián)合，是搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與人、車、路、后臺等智能信息交換共享，實(shí)現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。

發(fā)展背景

為與國際先進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)水平保持同步發(fā)展，開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品和技術(shù)，積極推進(jìn)行業(yè)亟需的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，在國家相關(guān)部委支持下，2013年，中國汽車工程學(xué)會聯(lián)合包括汽車整車企業(yè)、科研院所、通信運(yùn)營商、軟硬件廠商等30多家單位共同發(fā)起成立“車聯(lián)盟產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，2015年7月更名為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”?！奥?lián)盟成立后，通過協(xié)同創(chuàng)新和技術(shù)共享，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域完善相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系，搭建共性技術(shù)平臺，促進(jìn)形成示范試點(diǎn)工程，推動建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，為我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)?！敝袊嚬こ虒W(xué)會副秘書長、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟副秘書長公維潔表示，聯(lián)盟的成立也為各單位智能汽車的技術(shù)研發(fā)和共享提供了平臺，節(jié)約了我國智能汽車研發(fā)的時間和成本。

發(fā)展之路

在此大背景之下，2013年的時候，“國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會”的前身，“第一屆汽車智能安全輔助技術(shù)國際研討會”在江蘇舉辦。會議主題涉及中國道路交通狀況、事故現(xiàn)狀和汽車安全輔助技術(shù)對策，國內(nèi)外ADAS技術(shù)的市場前景、技術(shù)現(xiàn)狀、標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)，及我國建立ADAS產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的構(gòu)想與規(guī)劃等。本次大會的成功召開，推動了當(dāng)時我國ADAS產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的建立，進(jìn)一步促進(jìn)了駕駛員輔助技術(shù)領(lǐng)域的產(chǎn)學(xué)研合作。

其后的2015年在成都舉辦了“第二屆汽車駕駛輔助技術(shù)國際論壇（ADAS 2015）”，“安全、舒適、高效”成為了大會主題。時任中國汽車工程學(xué)會理事長付于武先生提出：“在日新月異的技術(shù)中，要保持足夠定力。安全、節(jié)能、環(huán)保是汽車界的永恒主題，電動化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化成為國際公認(rèn)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的三大趨勢。作為汽車100多年來最具革命性的技術(shù)變革，智能網(wǎng)聯(lián)汽車對我國汽車工業(yè)提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，也成為自主品牌發(fā)展的重要機(jī)遇，成為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級、解決能源環(huán)保交通安全的必然選擇?！逼囍悄芑途W(wǎng)聯(lián)化已成為全球汽車發(fā)展的重要方向，汽車智能駕駛輔助系統(tǒng)ADAS是兩者的基礎(chǔ)。同年，在汽車工程學(xué)會年會上，“車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”改為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”借學(xué)術(shù)年會平臺，中國汽車工程學(xué)會推出“中國國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車年會”（CICV）。

時至2016年，“第三屆智能汽車技術(shù)國際論壇（ADAS2016）”再次與上海成功召開。本屆論壇圍繞汽車的智能化與網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)，設(shè)置了主題演講以及車輛環(huán)境感知與智能安全系統(tǒng)、開發(fā)測試及認(rèn)證、駕駛輔助與人機(jī)交互、網(wǎng)聯(lián)汽車與智能道路關(guān)鍵技術(shù)、通信平臺及信息安全技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車基礎(chǔ)支撐技術(shù)等6大專題。在當(dāng)年工程學(xué)會年會同樣針對CICV項(xiàng)目進(jìn)行了專項(xiàng)技術(shù)討論。

從2017年開始，中國汽車工程學(xué)會和清華大學(xué)蘇州汽車研究院決定將已具有相當(dāng)影響力的CICV會議和ADAS論壇強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。在上海安亭共同舉辦“第四屆中國國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會”（CICV 2017），打造在中國代表智能網(wǎng)聯(lián)汽車科技創(chuàng)新的國際知名會議。CICV2017重點(diǎn)研討從ADAS（L1）至第三級自動駕駛（L3）的重要技術(shù)和戰(zhàn)略、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并展望更高級的自動駕駛技術(shù)，吸引了來自汽車、IT、通信、電子、交通等眾多相關(guān)行業(yè)600余名嘉賓參會。

到了2018年，第五屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會（CICV 2018）在浙江寧波召開。該屆年會聚焦ADAS及自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)及政策與法規(guī)，深度討論環(huán)境感知與智能安全、開發(fā)與測試、V2X、人工智能、信息安全、高精度地圖、智能交通、人機(jī)共駕與HMI等話題。CICV 2018規(guī)?？涨埃埩私?0位知名專家和領(lǐng)先企業(yè)技術(shù)領(lǐng)袖，呈現(xiàn)約60場精彩報(bào)告和多場專題互動論壇;同期還組織技術(shù)與產(chǎn)品展覽、創(chuàng)新技術(shù)與創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目推介會、試乘試駕體驗(yàn)和企業(yè)參觀等活動，最終共邀請1000余位汽車專業(yè)人士參會。

今年，CICV 2019再次將規(guī)模擴(kuò)大，會議聚焦自動駕駛關(guān)鍵技術(shù)及政策與法規(guī)，深度討論環(huán)境感知/決策與控制、開發(fā)/測試/評價/示范、V2X、人工智能、信息安全、新型車載高速網(wǎng)絡(luò)、高精度地圖、智能交通與智慧城市、人機(jī)共駕與HMI等話題。同期活動包括試乘試駕、V2X示范、無人駕駛方程式大賽優(yōu)秀車隊(duì)展示等活動。

結(jié)語：

為促進(jìn)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展、打造世界級技術(shù)交流平臺，國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會從無到有，從小到大，從單一到綜合。已經(jīng)成為世界范圍著名的學(xué)術(shù)性研討會議。同時也為國際相關(guān)組織，了解中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展打開了一道大門。成為了中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的一部啟示錄。

第一屆汽車智能安全輔助技術(shù)國際研討會

第二屆汽車駕駛輔助技術(shù)國際論壇

第三屆汽車駕駛輔助技術(shù)國際論壇

第四屆中國國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會

第五屆中國國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會

第六屆中國國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會

第六屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會 開幕暨自動駕駛在中11的產(chǎn)業(yè)化路徑互動論壇

張進(jìn)華

為推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展、加強(qiáng)跨行業(yè)間的技術(shù)融合，“第六屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會”在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、北京亦創(chuàng)國際會展中心盛大開幕。

中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進(jìn)華為大會致開幕辭，他指出中國在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)上有著很多獨(dú)特的優(yōu)勢，國家相關(guān)部門會通過發(fā)布產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、行動計(jì)劃以及道路測試示范和標(biāo)準(zhǔn)體系等各方面措施，推動產(chǎn)業(yè)有序健康發(fā)展。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，以及國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車制造創(chuàng)新中心也將牽頭組織各方面的專家來研究制定面向2020-2035三個階段的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的目標(biāo)以及實(shí)現(xiàn)的技術(shù)路徑，這對于后15年的產(chǎn)業(yè)發(fā)展有巨大的引導(dǎo)和支撐作用。

隨后由清華大學(xué)教授、國汽（北京）智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院有限公司首席科學(xué)家、中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專家委員會主任李克強(qiáng)就國內(nèi)外智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展現(xiàn)狀及挑戰(zhàn)、針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化問題我國的對策實(shí)踐、下一步智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的對策及建議等方面進(jìn)行闡述發(fā)言。

北汽集團(tuán)董事長徐和誼認(rèn)為，經(jīng)過近年來的持續(xù)孕育和立體演進(jìn)——國家政策規(guī)劃的相繼出臺、地方測試示范的密集加碼、產(chǎn)業(yè)投資規(guī)模的持續(xù)攀升，尤其是5G等關(guān)鍵核心技術(shù)的日漸成熟。智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)初步具備規(guī)?；l(fā)展的基礎(chǔ)和能力，正在經(jīng)歷從“產(chǎn)業(yè)孕育期”到“產(chǎn)業(yè)發(fā)展期”的關(guān)鍵過渡階段，但也要客觀看待智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)距離真正的普及化應(yīng)用，仍有一定距離。

大眾集團(tuán)研究所自動駕駛負(fù)責(zé)人Helge Neuner則指出，任何一個智能化的功能都應(yīng)該通過充分的測試驗(yàn)證，從仿真到道路確保安全，智能化目標(biāo)是令駕駛更安全，一切研發(fā)、測試、應(yīng)用手段需確保安全，在這個過程當(dāng)中希望各界攜手合作。

豐田汽車領(lǐng)域長、豐田研究所先進(jìn)技術(shù)開發(fā)公司CTO鯉渕健認(rèn)為，“研發(fā)自動駕駛有助于實(shí)現(xiàn)零事故，推動汽車駕駛安全。e-paletfe理念的提出，將會是今后智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展歷史的里程碑。同時向與會者介紹豐田汽車的智能移動出行服務(wù)。他表示，豐田的這種轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略是徹底并且目標(biāo)宏大、路徑清晰的，關(guān)鍵是豐田行動十分迅速！

美國加州作為全球智能網(wǎng)聯(lián)新技術(shù)測試示范、應(yīng)用最早、規(guī)模最大的區(qū)域，加州車輛管理局從中起到巨大的推動和領(lǐng)導(dǎo)作用。美國加州車輛管理局前局長Jean Shiomoto對該區(qū)域立法機(jī)構(gòu)及參議院法案對于自動駕駛汽車的規(guī)定，測試方面的法規(guī)，還有無人駕駛測試和部署的規(guī)則?！弊龀隽嗽敿?xì)介紹。同時指出“自動駕駛汽車技術(shù)仍然面臨巨大的挑戰(zhàn)，需要廣大消費(fèi)者接受自動駕駛技術(shù)，并最終信任這項(xiàng)技術(shù)。

在自動駕駛在中國的產(chǎn)業(yè)化路徑互動論壇環(huán)節(jié)，與會嘉賓各抒己見。大家認(rèn)為，按照全球各大整車企業(yè)的時間表，2020年預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的自動駕駛商業(yè)化。目前，多家主流整車企業(yè)和自動駕駛公司面向高速公路駕駛場景的L2級自動駕駛已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并紛紛加快開發(fā)測試L3/L4級自動駕駛。在中國，自動駕駛?cè)悦媾R技術(shù)不成熟、道路測試規(guī)程不完備、法律法規(guī)不健全等種種問題。為此，企業(yè)在探索自動駕駛的產(chǎn)業(yè)化路徑該如何繼續(xù)，成為了現(xiàn)場討論熱點(diǎn)。

結(jié)語：

正如李克強(qiáng)教授最后所說：智能網(wǎng)聯(lián)汽車是必須產(chǎn)業(yè)化的。這不僅是科研項(xiàng)目，在產(chǎn)業(yè)化的過程當(dāng)中也必然存在一系列問題。自動駕駛目前仍是復(fù)雜的系統(tǒng)，所以還應(yīng)以場景驅(qū)動、需求驅(qū)動入手，從自動駕駛的級別，不同的場景邁向產(chǎn)業(yè)化落地。安全保障尤為重要，全行業(yè)既要不斷地進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)測試，更要不斷完善法律法規(guī)，只有這樣才能真正地讓自動駕駛快速、合理地產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

放飛想象空間 智能網(wǎng)聯(lián)汽車關(guān)鍵技術(shù)與跨產(chǎn)業(yè)融合

智能網(wǎng)聯(lián)汽車通常被認(rèn)為是搭載先進(jìn)傳感器、控制器等裝置，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)V2X智能信息交換共享，具備環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛的新一代汽車。

從這個復(fù)雜的定義中不難看出，智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及的技術(shù)、涵蓋的領(lǐng)域非常復(fù)雜。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的哪些技術(shù)最為關(guān)鍵？哪些產(chǎn)業(yè)需要跨界融合？成為本次大會K2主旨報(bào)告中眾多專家學(xué)者熱烈討論的話題。

在清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波教授看來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的方向不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，其研發(fā)和落地不可能一蹴而就，短期并非盈利關(guān)口，需要調(diào)動資源，解決技術(shù)問題，解決整個法律、規(guī)范、環(huán)境各個方面的問題，只有通過跨產(chǎn)業(yè)協(xié)作才能取得共贏”。

作為整車企業(yè)的代表，重慶長安汽車股份有限公司智能化研究院副總經(jīng)理黎予生告訴與會者，長安在智能汽車領(lǐng)域構(gòu)建了一個核心平臺、兩大典型應(yīng)用、三個支撐體系、四大關(guān)鍵技術(shù)的整體框架。并在2。18年發(fā)布了“北斗天樞”戰(zhàn)略規(guī)劃，以后將進(jìn)行小批量定制來滿足汽車客戶的需求。長安也將從一個傳統(tǒng)的汽車制造商改成智能出行科技公司。

Momenta作為自動駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)公司，定位于打造自動駕駛的“大腦”。在演講中，Momenta合伙人、研發(fā)總監(jiān)夏炎提到，要實(shí)現(xiàn)自動駕駛企業(yè)需要做的第一是實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)，降低成本，在爭取用戶的同時，通過合作把技術(shù)落地到產(chǎn)品上，收集用戶回饋出來的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)并解決現(xiàn)有的系統(tǒng)問題，讓產(chǎn)品迭代和技術(shù)升級，再次回饋到整個技術(shù)升級方案中，這樣就實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)和技術(shù)的兩條腿走路。

“華為Fellow、無線標(biāo)準(zhǔn)部部長、智能網(wǎng)絡(luò)汽車標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)負(fù)責(zé)人萬蕾表示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)需要做好三點(diǎn)標(biāo)準(zhǔn)，首先構(gòu)建數(shù)字化交通地圖，統(tǒng)一消息集;賦能中國ITS數(shù)字化，建設(shè)統(tǒng)一的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系?！敝挥邪堰@幾部分做好，才有望真正能夠做到智慧交通和智能駕駛的深度融合。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊也在多年前布局智能網(wǎng)聯(lián)汽車。騰訊車聯(lián)副總裁鐘學(xué)丹在演講中強(qiáng)調(diào)，以人為中心，建立更好的用戶服務(wù)連接;讓用戶有全時在線的概念，通過超級ID的方式實(shí)時同步連接手機(jī)和汽車;整合了車輛超級ID、微信支付、數(shù)據(jù)平臺等，結(jié)合騰訊內(nèi)外的生態(tài)資源，與開發(fā)者一起共建一個開放的生態(tài)內(nèi)容和服務(wù)體系。

科大訊飛副總裁、智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理劉俊峰則表示，科大訊飛在汽車上面主要解決汽車聽說看的能力，通過此能力解決人機(jī)交互如何在未來的分場景。另外因應(yīng)主機(jī)廠的訴求，構(gòu)建一個生態(tài)智能的大平臺。并積極推動軟硬分離的模式。

威馬汽車科技集團(tuán)合伙人、首席技術(shù)官閆楓認(rèn)為，自動駕駛其實(shí)就是解決人、車和環(huán)境之間的數(shù)據(jù)關(guān)系。作為造車新勢力的代表，威馬通過自身車輛去承載所有的理想和想法：通過大量的城市調(diào)研，與本土城市環(huán)境結(jié)合在一起，最終與合作伙伴建立強(qiáng)大的生態(tài)關(guān)系。

威馬汽車首席技術(shù)官閆楓專訪

AF：威馬汽車在V2X方面有何布局與推進(jìn)計(jì)劃？閆楓：目前網(wǎng)絡(luò)并不可靠，即使5G全面落地，有些場景的處理速度仍無法與單車處理相提并論，所以單車智能化仍為當(dāng)前研發(fā)主體。V2X當(dāng)下僅為輔助性作用，幫助有限，但肯定是日后發(fā)展方向。威馬在解決商業(yè)閉環(huán)前，首先考慮解決技術(shù)閉環(huán)，只會在一些比較感興趣以及關(guān)系比較好區(qū)域去做受限場景的實(shí)施。至于推進(jìn)V2X的研發(fā)和落地方面，目前不會全國范圍展開。

AF：威馬汽車無人駕駛技術(shù)的落地有無時間規(guī)劃？閆楓：自動駕駛應(yīng)該分層級討論，L2技術(shù)相對成熟但成本太高，我們要做的是把L2的技術(shù)普及到更多車上去，力求讓一輛不到20萬的車搭載L2的技術(shù)。而目前想要讓L3或者 L4 全場景落地很難。為此需要跟各地緊密合作，可以在授權(quán)受限場景、道路、區(qū)域內(nèi)開展L4技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用。威馬現(xiàn)在不光是技術(shù)驗(yàn)證，同時也要把商業(yè)驗(yàn)證帶進(jìn)去。用 L2 產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)來完善L4的算法，從而產(chǎn)生更多的“活”數(shù)據(jù)，這就是我們自動駕駛的一個戰(zhàn)略。時間節(jié)點(diǎn)來看今年4月份發(fā)布的量產(chǎn)車上將實(shí)現(xiàn)L2自動駕駛。在2021年，我們會聯(lián)合百度推出搭載L3自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型。至于L4，爭取今年先在受限場景做實(shí)驗(yàn)，構(gòu)建商業(yè)和技術(shù)驗(yàn)證的閉環(huán)。

AF：目前威馬的 Project W計(jì)劃發(fā)展到了什么階段？閆楓：推進(jìn) V2X 和智能汽車相結(jié)合，并在受限場景下實(shí)現(xiàn)L4級自動駕駛場景應(yīng)用，就是 Project W計(jì)劃的一部分。我們會首先實(shí)現(xiàn)受限場景下的共享出行中的取車、還車自動駕駛，今年我們會選定一個城市搭建該場景，并隨后復(fù)制到更多的城市之中。在“受限場景下的無人駕駛技術(shù)”研發(fā)的同時，嘗試相關(guān)場景下的商業(yè)運(yùn)營，例如共享汽車的隨取隨還服務(wù)等，以打通技術(shù)與商業(yè)同步迭代的雙閉環(huán)。

核心技術(shù)聯(lián)合 智能決策與協(xié)同控制

環(huán)境感知、自主決策以及運(yùn)動控制可謂當(dāng)今智能汽車技術(shù)之中三大核心技術(shù)。對于整個汽車產(chǎn)業(yè)來說，自動駕駛汽車系統(tǒng)是否能最終落地，并非取決于系統(tǒng)是否足夠智能，也不是看系統(tǒng)是否節(jié)能，而是由這套系統(tǒng)在其職能所在之處，即自動駕駛過程之中是否安全、高效以及節(jié)能所決定。

本次大會的S3分論壇的議題為“智能決策與協(xié)同控制”，從根本上理解就是自動駕駛領(lǐng)域之中的軟硬結(jié)合正如清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院長聘副教授李升波在其“高級別自動駕駛汽車的感決控技術(shù)進(jìn)展和挑戰(zhàn)”中所提到的，一個AI算法在手機(jī)上實(shí)現(xiàn)起來比較容易，但是在車?yán)?，一旦把安全性和?jié)能、通暢和舒適性的要求加在一起，對于AI算法的要求就成幾倍的增加。高級別的自動駕駛感知是多方位的，所需感知的信息非常多，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、GPS，IMU，攝像頭作為目前支撐人工智能算法核心的感知零部件，讓系統(tǒng)了解諸如車輛位置，道路的位置，交通信息各種信息信息?？蓛H僅這些信息，其數(shù)據(jù)量以及樣本數(shù)就足以考驗(yàn)?zāi)壳皹I(yè)界所開發(fā)的AI算法以及處理芯片。

來自于ETAs的Thomas Schoepfner先生在會上分享了數(shù)據(jù)采集以及反饋方面的知識。自動駕駛領(lǐng)域的確需要對于大量周邊數(shù)據(jù)進(jìn)行采集形成數(shù)據(jù)樣本。整個過程將通過各種車載傳感器從前端收集，通過4G網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)胶蠖瞬⒆罱K抵達(dá)云端進(jìn)行分析。目前L2層級的數(shù)據(jù)可能來自于少量的傳感器，但是到了L4甚至L5層級的時候，12個毫米波雷達(dá)、12個激光雷達(dá)、12個攝像頭同時采集的數(shù)據(jù)是異常驚人的。這里還牽涉到數(shù)據(jù)傳輸?shù)膸捙c時延，4G對于L2層級數(shù)據(jù)可能仍能滿足，但更高的層級可能需要5G甚至以太網(wǎng)才能更好的支持。為此需要考慮從算法上做減法，對于所采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)篩，刨除可信度不高的樣本，減低工作量。所以作為自動駕駛領(lǐng)域最重要的數(shù)據(jù)收集來說，算法以及平臺很重要。

當(dāng)然，硬件作為自動駕駛領(lǐng)域的執(zhí)行層面所對應(yīng)的正是協(xié)同控制。來自于采埃孚的工程技術(shù)中心總監(jiān)綦平先生介紹了采埃孚面向自動駕駛域控制器的解決方案。采埃孚作為老牌的汽車零件供應(yīng)商，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車?yán)顺敝兄鲃又\求變革。及早布局智能解決方案，涵蓋了從傳感器到車載處理器幾乎全系列產(chǎn)品。而在這套解決方案之中，模塊化設(shè)計(jì)的ProAI成為了最為重要的拳頭產(chǎn)品，并且是Tier 1供應(yīng)商拿出的第一款真正意義上可量產(chǎn)的車載自動駕駛計(jì)算電腦。

采埃孚工程技術(shù)中心總監(jiān)綦平專訪

AF：在采埃孚的ProAI控制器之中是否含有相應(yīng)的軟件和算法？

綦平：ProAI可視為一個平臺，采埃孚負(fù)責(zé)提供底層軟件與接口。應(yīng)用軟件產(chǎn)品由使用者自己開發(fā)。目前在銷售市場上，采埃孚的ProAI只提供硬件，但可以協(xié)助客戶做部分傳感器融合，剩下的由客戶因應(yīng)自己的系統(tǒng)需求進(jìn)行開發(fā)。

AF：在自動駕駛業(yè)內(nèi)，有一種說法是軟件第一，硬件第二。你如何看待這種觀點(diǎn)，你覺得未來會是什么樣的？

綦平：對于自動駕駛來說，軟件和硬件都是必需的，并沒有一方比另一方更重要的理由，兩者密不可分，從我的角度看來，軟件永遠(yuǎn)是支持的一方，倘若需要對自動駕駛行程一個可行方案和技術(shù)方案，那么最重要的是軟件需要匹配并結(jié)合硬件開發(fā)。正如現(xiàn)在很多車輛的召回都是軟件的問題。如果僅是尋常的車，只需要車身加四個輪子，但如果需要實(shí)現(xiàn)自動駕駛，那么對于不斷進(jìn)化的硬件來說，越來越規(guī)范的模塊化軟件開發(fā)必不可少。

AF：你是否認(rèn)為硬件未來是通用系統(tǒng)，而不是根據(jù)軟件和算法定制化硬件？

綦平：現(xiàn)在軟件的生成大家各有途徑，但實(shí)際上大同小異，存在一定的同質(zhì)化，倘若日后的法律法規(guī)把軟件開發(fā)進(jìn)行強(qiáng)制的一致化，那么將來不知道會發(fā)展到何種程度，不過就軟件而言，被限制自由發(fā)揮的可能性是有的。

編輯結(jié)語：

智能網(wǎng)聯(lián)決策控制是車輛智能化的直接體現(xiàn)，對車輛的安全性、便捷性、舒適性起著決定性的作用。從國家層面，決策控制決定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的可控性;從主機(jī)廠層面，決策控制決定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自主性。智能決策與協(xié)同控制，若放到自動駕駛領(lǐng)域，更應(yīng)該拆分為“智能”、“決策”、“協(xié)同、“控制”四個方面。智能考驗(yàn)的是環(huán)境感知能力、決策考驗(yàn)的是AI算法的應(yīng)變、協(xié)同指的是互聯(lián)互通，而控制則是對車輛的實(shí)際操作。只有這些方面均達(dá)到保障安全的初衷，自動駕駛汽車才能真正上路。

看得見與摸得著 面向智能汽車的下一代HMI

提起智能汽車，總免不了提及人工智能AI。人類作為地球上層級最高的智慧生物，在面對同樣由人類發(fā)明的AI時候，自豪之余總少不了發(fā)自內(nèi)心的不自信。AI什么時候能夠超過人的智慧？到底能不能超越人的智慧？答案也總是五花八門。不過與其探討這種漫無邊際的話題，倒不如先就眼前而言研究一下如何發(fā)展AI，如何更好地利用AI更為實(shí)際。

本次大會的S5分論壇主題為“面向智能汽車的下一代HMI”。HMI是Human MachineInterface的縮寫，也稱為人機(jī)界面。是系統(tǒng)和用戶之間進(jìn)行交互和信息交換的媒介，它實(shí)現(xiàn)信息的內(nèi)部形式與人類可以接受形式之間的轉(zhuǎn)換。凡參與人機(jī)信息交流的領(lǐng)域都存在著人機(jī)界面。為此，在智能汽車之上，特別是隨著自動駕駛等級的逐步提高，HMI成為人與車之間最重要的信息溝通交互渠道。而這其中，AI起到了決定性的作用。

本次分論壇的會議主席，來自于瑞典查爾姆斯理工大學(xué)教授陳芳分享了其對于人工智能AI的研究看法，其認(rèn)為AI對于現(xiàn)階段汽車產(chǎn)品來講，在輔助駕駛功能上起到了很大的作用，譬如最常見的圖像識別本身就是AI工作的過程，AI將危險(xiǎn)狀況識別出來并給予駕駛員相應(yīng)的報(bào)警;或緊急的狀況下把駕駛的權(quán)限接管過來。避免因?yàn)槿祟愒谏窠?jīng)反應(yīng)上的遲緩以及臨界決策時候的猶豫出現(xiàn)無法挽回的事故。

自動駕駛同樣離不開AI，眾多的汽車品牌以及類型，注定了他們之間總會存在有各種各樣的差異化。就算是同一品牌、同一系列的汽車，在不同的駕駛?cè)藛T使用一段時間之后其安全性能或是操作方式也有可能存在個體差異化。對于駕駛員來講需要不斷去適應(yīng)這種差異化，一旦進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域，那么自動駕駛系統(tǒng)就如駕駛員一般，需要了解車輛本身。未來的市場肯定是強(qiáng)調(diào)個性化的，如何才能做到個性化并實(shí)現(xiàn)個性化設(shè)計(jì)，這便離不開AI的輔助，讓每個人去為自己的行為進(jìn)行預(yù)先錄制這是不現(xiàn)實(shí)的操作。因?yàn)槿祟悰]有辦法知道該告訴系統(tǒng)哪些屬于自己的確切行為。那么通過AI的不斷學(xué)習(xí)將會是很好的辦法。

拿現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入高速發(fā)展的防疲勞系統(tǒng)來舉例，該系統(tǒng)在行駛期間會對駕駛員的各種實(shí)際動作、面部動作表情甚至瞳孔視線等做出監(jiān)控。不但能確認(rèn)駕駛員身份提供車輛安保功能，也能分析駕駛個性特點(diǎn)，對駕駛習(xí)慣狀況進(jìn)行模擬學(xué)習(xí)，并通過如震動、燈光、語音、屏幕等各種方式與駕駛員溝通信息。在5G與物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)加入之后，更是為AI發(fā)展提供了有力的基礎(chǔ)保障。越來越多的功能將會通過AI來實(shí)現(xiàn)，物聯(lián)網(wǎng)和汽車也把AI加進(jìn)來了，很多功能都可以通過AI來實(shí)現(xiàn)，這也決定了車輛的附加價值所在。所以未來的汽車肯定離不開AI，對于HMI交互設(shè)計(jì)而言，是一個全新的，未知的挑戰(zhàn)，不同的應(yīng)用領(lǐng)域，將會面對不同的問題針對本次論壇的議題，多家高科技企業(yè)帶來了不同的技術(shù)分享。來自于百度自動駕駛事業(yè)部資深工程師楊凡介紹了“百度Apollo自動駕駛面向智能交通的下一代人機(jī)交互”;愛馳汽車技術(shù)中心智能網(wǎng)聯(lián)總監(jiān)李立安則分享了“智能汽車時代的座艙交互模式”;廣汽蔚來新能源汽車智能網(wǎng)聯(lián)中心高級技術(shù)總監(jiān)講解了“面向智能駕駛的下一代數(shù)字座艙開發(fā)之路”等內(nèi)容。

法雷奧中國首席技術(shù)官顧劍民專訪

AF：法雷奧所研發(fā)的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（IMS）系統(tǒng)，當(dāng)監(jiān)測到駕駛員疲勞的時候?qū)绾喂ぷ鳎?/p>

顧劍民：首先系統(tǒng)會用攝像頭檢測駕駛員的瞳孔開合數(shù)據(jù)，通過算法匹配數(shù)據(jù)，當(dāng)然世界范圍因?yàn)槿祟愖迦核a(chǎn)生的數(shù)據(jù)差異會通過大數(shù)據(jù)庫進(jìn)行甄別篩選。其后的決策將會取決于系統(tǒng)所屬自動駕駛的級別而定。如果是L2層級，車輛實(shí)際控制權(quán)在駕駛員自己，那么系統(tǒng)將會通過聲光電甚至力回饋等提示發(fā)出警報(bào);如果是L3乃至以上級別，當(dāng)控制權(quán)逐步移交至車輛自動駕駛系統(tǒng)之中的時候，會依照層級許可逐步增加控制，譬如從發(fā)出警報(bào)到減速靠邊甚至剎停在安全區(qū)域等。法雷奧目前在歐洲所開發(fā)的新系統(tǒng)，盡管現(xiàn)在因?yàn)椴煌貐^(qū)人類族群的不同生物信息特征無法應(yīng)用在中國市場。但是已經(jīng)在針對中國以及亞太市場抓緊研發(fā)，逐步減少因此所產(chǎn)生的誤報(bào)。相信不久之后將會為大家提供必要的服務(wù)。

AF：您認(rèn)為HMI的最終形態(tài)應(yīng)該發(fā)展為什么形態(tài)的？

顧劍民：集成化和大屏化是趨勢，最終形態(tài)還是多樣化的，高中低配置車型對應(yīng)不同形態(tài)，在可預(yù)見的未來還是共存的。法雷奧也在開發(fā)L-shape的集成多屏HMI，就是考慮了可視化、觸摸反饋與手勢識別等多方面優(yōu)點(diǎn)作出的創(chuàng)新設(shè)計(jì)。另外，借助3D虛擬現(xiàn)實(shí)和增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)的HMI也是一個方向，例如我演講中展示的Voyage XR虛擬感知技術(shù)。

編輯結(jié)語：

AI的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入快車道，智能汽車何時達(dá)到更高的級別，完全取決如何讓AI更好地學(xué)習(xí)，HMI作為人類與智能駕駛、自動駕駛系統(tǒng)最直觀的中間層，看得見與摸得著將最終影響到駕駛者的體驗(yàn)感受。

軟硬兼施的平衡點(diǎn) AI算法與芯片

有人說自動駕駛汽車就是一臺裝了四個輪胎的電腦，這個比喻的確沒錯?？蔀槭裁措娔X已經(jīng)為人類服務(wù)多年了，可自動駕駛汽車目前仍未能全面落地呢？AI算法與芯片發(fā)展，哪一個對于自動駕駛來說更為重要？

隨著近年來自動駕駛落地呼聲日益增加，因應(yīng)自動駕駛需求所催生的芯片產(chǎn)品，其熱度已經(jīng)逐步取代早年智能手機(jī)所需芯片規(guī)模，成為芯片領(lǐng)域一顆炙手可熱的科技“新星”。無論是傳統(tǒng)芯片巨頭英偉達(dá)、英特爾、高通，還是科技巨頭谷歌、蘋果、華為，以及國內(nèi)初創(chuàng)公司地平線、寒武紀(jì)，就連特斯拉這樣的新興汽車企業(yè)也開始跨界加入芯片研發(fā)大軍。畢竟擁有自己的芯片，才能更好地在接下來的研發(fā)項(xiàng)目之中與自家獨(dú)有的AI算法起到軟硬兼施、雙管齊下的效果。

“AI算法與芯片”作為本次大會的S7分論壇，吸引了大批對于AI算法與芯片發(fā)展甚感興趣的求知者。七位自于學(xué)校、科研機(jī)構(gòu)以及科技公司的專家，為大家?guī)砹耸愕母韶?。譬如來自于英偉達(dá)人工智能/自動駕駛總監(jiān)董方亮介紹了英偉達(dá)作為目前自動駕駛領(lǐng)域合作方最多的企業(yè)，其在AI算法以及芯片發(fā)展上的協(xié)同工作。而愛馳汽車人工智能中心首席人工智能官陳學(xué)文則因應(yīng)“AI驅(qū)動的智能化汽車”介紹了愛馳在造車的同時如何協(xié)調(diào)合作與自研達(dá)到平衡。

汪玉作為本次分論壇主席，不但是清華大學(xué)電子工程系教授、深鑒科技聯(lián)合創(chuàng)始人，他也是一個軟硬件協(xié)同優(yōu)化為主的研究者。在他看來，盡管不同的車輛其傳感器布局都不一樣，但相同的是由這些傳感器所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)會隨著精度的不斷增加，而越來越大，直到達(dá)到一個天文級別的量級。處理龐大的數(shù)據(jù)不但需要大帶寬的網(wǎng)絡(luò)，同樣需要高性能的芯片硬件。AI算法與芯片硬件之間有一種微妙的關(guān)系。沒有高性能的芯片，AI算法無處發(fā)揮;AI算法不夠優(yōu)化，再強(qiáng)大的芯片也是浪費(fèi)效能。無論哪一方落后，都會影響到對方。也會阻礙自動駕駛技術(shù)的早日落地。正如汪玉所說的“未必所有的東西都是稠密的，之前做的一些研究發(fā)現(xiàn)有可能用稀疏矩陣以及低精度的表示，效果會更好。比如說GPU里面會用32比特，甚至更高的64比特描述一個數(shù)，但是在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)里面有可能是8比特、4比特、2比特就可以描述一個數(shù)。當(dāng)我們希望硬件能夠有更高能量效率，也就是單位瓦特下所能提供的計(jì)算能力更強(qiáng)，以此來支撐所有的自動駕駛能力，那么我們便需要去提高能量效率?！甭斆鞯腁I算法配合日益強(qiáng)大的芯片發(fā)展，才應(yīng)該成為兩者之間最好的平衡點(diǎn)，也是最融洽的共生點(diǎn)。

小鵬汽車首席科學(xué)家&AI 中心副總經(jīng)理郭彥東專訪

AF：未來小鵬汽車的人工智能技術(shù)是如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化落地的？

郭彥東：這是整個產(chǎn)業(yè)都在深思的問題。舉個人臉識別的例子，這項(xiàng)技術(shù)已經(jīng)出現(xiàn)了很多年，幾乎所有科技公司都能做，但并不是大家都能做精，里面有許多技術(shù)挑戰(zhàn)，包括傳感器品類的選擇、傳感器安放位置的選擇。小鵬選擇NIR（近紅外光譜）攝像頭是考慮全工況人臉識別需求，不論早上晚上均需準(zhǔn)確識別。而攝像頭擺放的位置更是基于無數(shù)次實(shí)驗(yàn)總結(jié)出來的最優(yōu)位置。至于人臉識別的算法并非只要從SDK供應(yīng)商處購買就可以了。同樣需要大量調(diào)試、匹配以及修改，小鵬為此組建了近百人的感知團(tuán)隊(duì)，逐個難題去攻克，按照小鵬自身的需求去自研更優(yōu)算法，以配合安裝在車上的傳感器更好地工作。

AF：既然提到算法自研，那么目前小鵬汽車上的AI產(chǎn)品，軟硬件的自研比例達(dá)到多少？

郭彥東：技術(shù)自研首選需要判斷盈虧點(diǎn)，例如我們對于芯片的自研測算，是需要一個非常大的量才能達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)，所以小鵬在目前現(xiàn)階段來說，人工智能的芯片不是自研的，而是來自業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的芯片企業(yè)。另外，嵌入式設(shè)計(jì)，車載系統(tǒng)以及車載應(yīng)用系統(tǒng)目前市場上有較為成熟的解決方案，所以我們采取和合作伙伴共同開發(fā)的方式，至于搭載在上面的算法、功能的演進(jìn)必須匹配以及適合我們的產(chǎn)品，為此這部分我們都是100%自研的。

編輯結(jié)語：

自動駕駛技術(shù)能最終落地為人類服務(wù)，其最大瓶頸在與AI算法（軟件）與芯片技術(shù)（硬件）是否協(xié)同發(fā)展，而非各自單邊演進(jìn)。若想讓自動駕駛汽車盡早成為現(xiàn)實(shí)，企業(yè)應(yīng)該考慮如何尋找到軟硬兼施的平衡點(diǎn)才是關(guān)鍵。

實(shí)踐出真知 2019CICV智能網(wǎng)聯(lián)汽車體驗(yàn)活動

俗話說得好“實(shí)踐出真實(shí)”。CICV2019這一場智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)的盛宴帶給大家的不僅僅是紙面上或是理論層面的大餐，更需要實(shí)實(shí)在在看得見、摸得著的落地成品，為此參加本次技術(shù)年會試乘試駕體驗(yàn)環(huán)節(jié)成為了必不可少的選項(xiàng)。

為推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展、加強(qiáng)跨行業(yè)間的技術(shù)融合，“第六屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)年會”在北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，北京亦創(chuàng)國際會展中心盛大舉辦的同時，作為本次大會重要組成部分的試乘試駕活動也在亦創(chuàng)國際會展中心和國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)亦莊基地同時舉辦。

智能車聯(lián)V2X開放道路試乘體驗(yàn)

智能車聯(lián)環(huán)節(jié)由北汽紳寶提供的智行與上汽榮威帶來的MarvelX組成的試乘車輛聯(lián)手呈現(xiàn)。北汽紳寶智行所帶來的技術(shù)亮點(diǎn)在于V2X，即車路協(xié)同與車輛間的直連通信。V2X的意義在于通過無線通信和新一代互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，全方位實(shí)施車車、車路動態(tài)實(shí)時信息交互，并在全時空動態(tài)交通信息采集與融合的基礎(chǔ)上開展車輛主動安全控制和道路協(xié)同管理，充分實(shí)現(xiàn)人、車、路的有效協(xié)同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環(huán)保的道路交通系統(tǒng)。在事先測試好的V2X開放道路上，紳寶智行為試乘嘉賓們演示了道路危險(xiǎn)狀況提示、限速預(yù)警、盲區(qū)/變道預(yù)警、前向碰撞預(yù)警、綠波車速引導(dǎo)等試乘體驗(yàn)內(nèi)容，讓大家對北汽紳寶智行產(chǎn)生極大興趣的同時，也對V2X有了更清晰的認(rèn)識。

上汽榮威在活動環(huán)節(jié)則展示了其當(dāng)下新能源車代表—MarvelX。其不但擁有極具視覺沖擊感的科技尚運(yùn)動外表，內(nèi)在更配有遙控駕駛與斑馬系統(tǒng)，活動現(xiàn)場展示了自動泊車功能，在無人駕駛情況下對車輛進(jìn)行遙控。斑馬系統(tǒng)的功能除了基礎(chǔ)的導(dǎo)航、娛樂、在線服務(wù)等功能外，還有語音控制、OTA在線升級和更加智能精準(zhǔn)的導(dǎo)航服務(wù)。斑馬語音擁有高識別率的語音操作功能，配合AR-Driving技術(shù)，在12.3英寸的全液晶儀表上，導(dǎo)航的指引變得更加直觀，為用戶帶來直覺化的駕駛體驗(yàn)。

值得一提的是本次智能車聯(lián)V2X試乘項(xiàng)目與以往所有試乘活動所最大的不同在于，本次試乘并非僅在較為安全的封閉路段進(jìn)行。而是實(shí)打?qū)嵱陂_放路段體驗(yàn)。這代表了組織方對于自身智能車聯(lián)V2X產(chǎn)品的自信。要知道一旦駛向開放路段，那么將考驗(yàn)的不僅僅是封閉場地之中所模擬的各種可能因素，更要面對開放路段之中千變?nèi)f化的不確定因素。

國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)亦莊基地試乘

另一邊，在國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)亦莊基地里，同時舉行著另外一場別開生面的實(shí)車試乘試駕活動。北京行易道科技有限公司、北京智行者科技有限公司、東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司所提供的4款智能網(wǎng)聯(lián)車為現(xiàn)場嘉賓帶來了驚艷的表現(xiàn)。

北京行易道科技有限公司使用長安汽車搭載其研發(fā)的雷達(dá)產(chǎn)品，向試乘人員做了乘用車車載SAR目標(biāo)探測成像演示以及車乘角雷達(dá)BSD、LCA等功能演示。在宇通客車試車輛上做的自動緊急制動系統(tǒng)AEBS（基于前向中程雷達(dá)）演示中，較傳統(tǒng)乘用車動量更大的宇通大客車，在40千米/小時的速度探測目標(biāo)車輛時完美自動剎車，令試乘嘉賓大為稱贊。

北京智行者科技有限公司所開發(fā)的星驥無人駕駛整體解決方案屬于L3/L4級別的自動駕駛解決方案，關(guān)鍵技術(shù)包括多源傳感器融合感知、高精度地圖與定位定姿、目標(biāo)行為識別與軌跡預(yù)測、自主決策與軌跡規(guī)劃、多目標(biāo)縱橫協(xié)同控制等。本次試乘活動，他們將開發(fā)的具有自主知識產(chǎn)權(quán)AVOS操作系統(tǒng)裝載在北汽LITE的車輛上面，讓乘客在場地里實(shí)現(xiàn)了真正的無人駕駛感受。

最讓人矚目的莫過于由東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司自主開發(fā)的東風(fēng)Sharing-VAN移動出行服務(wù)平臺。該車輛由自動駕駛+遠(yuǎn)程駕駛+調(diào)度監(jiān)控后臺3個模塊組成，集成LTE-V/5G、自動駕駛、新能源汽車、分時租賃、公共出行服務(wù)等眾多亮點(diǎn)技術(shù)，是國內(nèi)首臺融合5G遠(yuǎn)程駕駛技術(shù)的L4級自動駕駛汽車。也是東風(fēng)探索下一代公共出行服務(wù)新模式的最新實(shí)踐成果。

結(jié)語：

按照全球各大整車企業(yè)的時間表，2020年全球范圍預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)一定規(guī)模的自動駕駛商業(yè)化。目前，多家主流整車企業(yè)和自動駕駛公司面向高速公路駕駛場景的L2級自動駕駛已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，紛紛加快開發(fā)測試L3/L4級自動駕駛。從大會提供的兩場試乘試駕活動之中不難看出，中國在智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)體落地方面，緊緊抓住了行業(yè)的脈搏。

沙場點(diǎn)兵 四款主流車型智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)體驗(yàn) CK 納森

看了這么多干貨，對于智能網(wǎng)聯(lián)的現(xiàn)狀和發(fā)展是不是已經(jīng)有了充分的認(rèn)識？那么是騾子是馬拉出來遛遛，目前市場上很多車型都配備了自己的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，可以在一定程度上幫助駕駛者實(shí)現(xiàn)V2V和V2X等信息互通。我這此次甄選了四款市場主流的配備智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的車型，有號稱達(dá)到了L3智能駕駛的特斯拉，有以技術(shù)見長的奧迪A6L，也有兩款自主品牌的當(dāng)家產(chǎn)品，通過幾天的實(shí)地測試，從編輯主管角度出發(fā)，對每一款車型都進(jìn)行了客觀和中立的評價。

其實(shí)在現(xiàn)階段，無論是行業(yè)還是國家，都沒有一個統(tǒng)一的智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，而各家企業(yè)也都是根據(jù)自己的客戶需求開發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，到底是外來的和尚好念經(jīng)還是本土品牌更人性化，來看我們的實(shí)地體驗(yàn)吧。

奧迪A6L——全新一代MMI智能交互系統(tǒng)

系統(tǒng)介紹

不同于側(cè)重開源設(shè)計(jì)的許多人機(jī)交互系統(tǒng)，全新一代奧迪MMI系統(tǒng)仍保持了高度獨(dú)立化的整體風(fēng)格。整體觸控的全新方式，標(biāo)識簡潔的顯示界面，層級更少的操作需求，這些基于上一代操作系統(tǒng)的改款與升級讓全新一代MMI具備了與時俱進(jìn)的科技感。

作為物理按鍵與傳統(tǒng)顯示方式的接棒者，三塊OLED熒幕的組合讓顯示儀表和中控臺界面充滿著科幻電影般的未來感。結(jié)合類似于蘋果手機(jī)3D Touch的虛擬按鍵震動回饋，位于中控臺界面上的兩塊觸控?zé)赡粸轳{駛過程中的盲操作有效提升了按鍵準(zhǔn)確性，同時也為虛擬按鍵這一新興概念賦予了更加成熟的整體感觀體驗(yàn)。而三塊熒幕對于諸如導(dǎo)航、空調(diào)和娛樂信息的共享，也讓奧迪“虛擬駕駛艙”的理念完美體現(xiàn)于全新一代A6L之上。

技術(shù)亮點(diǎn)

1以熒幕觸控反饋技術(shù)大規(guī)模代替實(shí)體按鍵

2以高成功率的語音、手寫辨識度豐富交互方式

3以12.3英寸OLED大屏構(gòu)成虛擬駕駛艙顯示儀表

4以10.1英寸+8.6英寸的雙觸控屏幕主導(dǎo)中控臺界面設(shè)計(jì)

優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn) 界面簡潔感、設(shè)計(jì)高質(zhì)感、熒幕共享感、疊字手寫板

缺點(diǎn) 語音系統(tǒng)的多功能性指令

主觀體驗(yàn)

相比于上一代MMI交互系統(tǒng)受制于有限的語音互動和固化的物理按鍵的整體態(tài)勢，全新一代MMI人機(jī)交互系統(tǒng)在交互方式層面呈現(xiàn)出技術(shù)成熟的多樣化趨勢。盡管其語音指令的多樣性尚且無法比肩許多自主研發(fā)的人機(jī)交互系統(tǒng)，但三塊熒幕“三位一體”的整體感觀體驗(yàn)，以及觸控反饋技術(shù)和疊加手寫技術(shù)帶來的高級感和簡潔感，都讓全新一代MMI成為了我所體驗(yàn)過的所有人機(jī)交互系統(tǒng)中當(dāng)之無愧的中上之選。以無線充電+Apple CarPlay，在駕駛這臺奧迪A6L的時候，手機(jī)已然可以躺在扶手箱里“安心休息”。

實(shí)現(xiàn)“三位一體”的虛擬座艙感受，是奧迪給出的人機(jī)交互新邏輯

特斯拉Model 3——“極簡”人機(jī)系統(tǒng)

系統(tǒng)介紹

如果說Model S裝備的17英寸觸控屏幕尚有一塊顯示儀表與之配合，那么全新Model 3“遺世獨(dú)立”的這塊15英寸橫置觸控屏幕，則代表了這臺車上近乎100%的人機(jī)交互可能性。

作為我目前接觸過唯一一臺取消顯示儀表的車型，Model 3以左右分屏的形式在日常駕駛過程中將時速、檔位、路況等關(guān)鍵信息展現(xiàn)在了中控?zé)赡坏淖髠?cè)區(qū)域。而在與之相對的右側(cè)，則集成了以導(dǎo)航信息、娛樂信息為代表的整套操作系統(tǒng)。盡管高度集成化的設(shè)計(jì)讓車內(nèi)的其他部分表現(xiàn)得更加簡約，但之于屏幕本身，多層級的菜單操作，以及與日常駕駛習(xí)慣相左的關(guān)鍵信息讀取方式，都讓這塊大屏是“簡”是“繁”成為了圈內(nèi)熱議的人機(jī)交互話題。

值得一提的是，盡管Model 3在內(nèi)飾科技感的呈現(xiàn)方式上別出心裁，但在人機(jī)交互的方式的多樣化方面，這臺車型對于手寫和語音等多維控制方式的應(yīng)用尚處于相對初級的開發(fā)階段，識別率和功能性方面尚有成長空間。

技術(shù)亮點(diǎn)

1 15英寸橫置觸控屏幕

2左右分屏的關(guān)鍵信息顯示方式

3以觸控全面展開的人機(jī)交互方式

4多層級的菜單深度

優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn) 簡約化設(shè)計(jì)、集成式操作

缺點(diǎn) 部分操作的菜單層級過深

主觀體驗(yàn)

在這臺Model 3相處的日子里，我一面沉溺于它簡約到極致的內(nèi)飾質(zhì)感，一面習(xí)慣著這塊15英寸的橫置觸控?zé)赡灰约八I(lǐng)的全新人機(jī)交互方向。盡管缺少了顯示儀表的存在或多或少打亂了我習(xí)以為常的部分操作習(xí)慣，但相比Model S而言更加扁平化的快捷操作通道，讓這臺Model 3在道路駕駛過程中的操作并沒有想象中的那般曲折難尋。當(dāng)然了，如果要進(jìn)行更深層級的菜單設(shè)定，讓車輛先進(jìn)入駕駛輔助模式再行操作的確會省心不少。依托于特斯拉品牌引以為傲的駕駛輔助系統(tǒng)，這套人機(jī)交互系統(tǒng)對于駕駛的影響的確可以下降到一個更低的水準(zhǔn)。

單一大屏是“簡”是“繁”，成為了關(guān)于特斯拉的熱議新話題

上汽名爵6——AliOS斑馬智行系統(tǒng)

系統(tǒng)介紹

斑馬系統(tǒng)是由上汽集團(tuán)與阿里巴巴集團(tuán)共同打造的斑馬智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，目前已經(jīng)更新到第二代，除了上汽集團(tuán)的車型，斑馬系統(tǒng)還為標(biāo)致、雪鐵龍、福特等其他合資品牌提供服務(wù)?；ヂ?lián)網(wǎng)汽車是跑在互聯(lián)網(wǎng)上的智能汽車，斑馬系統(tǒng)不僅實(shí)現(xiàn)物理上的連接，更實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)的流轉(zhuǎn)和計(jì)算，提供從云到端一體化的智能出行體驗(yàn)：為汽車而生的操作系統(tǒng)AliOS，讓直達(dá)支付的跨終端連貫場景“服務(wù)找人”體驗(yàn)成為現(xiàn)實(shí)。目前斑馬智行系統(tǒng)的用戶量已超過40 萬，基于活躍車輛的系統(tǒng)日活躍度達(dá)到了99%，斑馬網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)與各個行業(yè)合共66 家企業(yè)達(dá)成合作，已覆蓋TSP、軟件方案提供商、芯片制造商、智能硬件、停車、加油、車險(xiǎn)、交通、救援、充電、通信娛樂、賬號、云平臺、支付、餐飲、自駕游等。斑馬網(wǎng)絡(luò)認(rèn)為，以系統(tǒng)確保最佳的人機(jī)交互。

技術(shù)亮點(diǎn)

1 AI語音輸入：通過語音指令可以操作車內(nèi)大部分功能，包括導(dǎo)航，音響，車窗，空調(diào)等。也可以進(jìn)行模糊輸入，系統(tǒng)會根據(jù)駕駛者的需求進(jìn)行實(shí)際操作。

2免費(fèi)流量：首年贈送2G免費(fèi)音樂流量。

3 APP遠(yuǎn)程尋車：通過手機(jī)查看車輛位置設(shè)置步行導(dǎo)航，距離車輛很近時車子就會雙閃和鳴笛

4鏈接其他智能設(shè)備：斑馬系統(tǒng)支持多種智能設(shè)備鏈接，可以控制無人機(jī)，運(yùn)動相機(jī)等時尚裝備。

5組建車隊(duì)：通過地圖組建車隊(duì)，可以分享成員位置和到達(dá)路線，通過虛擬手臺進(jìn)行實(shí)時溝通

6智慧停車和加油：全國186個城市超過5000家停車場及殼牌北京加油站，自動分配，自動識別，自動繳費(fèi)，省去多于等待。

主觀體驗(yàn)

斑馬系統(tǒng)從第一代榮威RX5上就已經(jīng)體驗(yàn)過了，經(jīng)過了兩年多的進(jìn)化，功能越來越全面，整個系統(tǒng)的智能化頁越來越高。尤其是用途比較頻繁的導(dǎo)航，基本上可以脫離人工輸入，對于目的地的判定也很準(zhǔn)確，里面的組隊(duì)功能對于周末結(jié)伴出行的車友來說太實(shí)用了，不僅能夠觀察其他車手的位置，還可以實(shí)時對講，省去了手臺和手機(jī)，也省去了很多麻煩。整個界面的操作比較友好，各個板塊設(shè)計(jì)簡潔，基本上不超過3次操作都可以達(dá)到，通過升級后的第二代車機(jī)系統(tǒng)，不僅給車主提供了更多貼心服務(wù)，更是在云端大數(shù)據(jù)整合和安全性上更上一層樓，現(xiàn)在越來越多的車企開始使用斑馬系統(tǒng)，斑馬也開放了后臺，允許車廠在現(xiàn)有基礎(chǔ)上自己開發(fā)程序，滿足不同品牌的特殊需求。

在車上“消滅”手機(jī)，把一切交給斑馬

優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn) 開源，人性化，識別準(zhǔn)確，輔助功能多

缺點(diǎn) 流量需要購買

比亞迪唐DM——Dilink車載系統(tǒng)

系統(tǒng)介紹

自2008年起，比亞迪在F6車型上發(fā)布了第一款自主研發(fā)的車載多媒體MS8 開始，到現(xiàn)在的DiLink，經(jīng)過了十年的發(fā)展已經(jīng)日漸成熟。DiLink系統(tǒng)不是單獨(dú)的一個界面，而是由Di平臺，Di云，Di生態(tài)，Di開放四部分構(gòu)成。Di云是基于云平臺的多元應(yīng)用，是比亞迪與阿里云合作打造。通過云端可打通車、手機(jī)、內(nèi)容生態(tài)。Di生態(tài)完全可兼容手機(jī)應(yīng)用，它除了兼容安卓手機(jī)生態(tài)應(yīng)用外，還可全面支持DiLink系統(tǒng)和整車的遠(yuǎn)程更新。Di開放，開放是車聯(lián)網(wǎng)的一大特征，DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)開放的是整車數(shù)據(jù)層和控制層，包括整車341個傳感器，開發(fā)者可以獲取安全駕駛、行車信息、網(wǎng)聯(lián)娛樂、舒適便利、底盤操控、健康保障共六大類數(shù)據(jù)及對應(yīng)的66項(xiàng)控制權(quán)限。開放的目的是，匯聚第三方智慧，DiLink系統(tǒng)可根據(jù)消費(fèi)者的使用習(xí)慣和需求實(shí)現(xiàn)快速迭代優(yōu)化。

技術(shù)亮點(diǎn)

1 12.8寸旋轉(zhuǎn)大屏，配合不同使用場景，橫豎都很驚艷。

2全車全景影像提供，360度無死角。

3開放生態(tài)系統(tǒng)，開放多達(dá)66項(xiàng)控制權(quán)。

4菜單對于重點(diǎn)功能單獨(dú)設(shè)計(jì)，操作便捷。

5語音識別表現(xiàn)突出，控制單元眾多

6自帶應(yīng)用市場，可以下載更多軟件。

玩轉(zhuǎn)大屏，玩轉(zhuǎn)一切

主觀體驗(yàn)

比亞迪唐DM這套智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，給人的第一印象就是炫酷，12.8英寸大屏可以自動旋轉(zhuǎn)，但這個功能就可以玩很長時間。同時在主界面非常友好，把主要的功能單獨(dú)設(shè)計(jì)，比如導(dǎo)航，音樂，空調(diào)等，操作起來非常便利，同時還可以通過智能語音識別下達(dá)指令，準(zhǔn)確度很高。更有意思的是這套系統(tǒng)可以通過車內(nèi)視頻攝像頭進(jìn)行圖像截取和視頻聊天，前段時間大眾CEO就在此留下了自己的照片。同時DiLink系統(tǒng)還自帶應(yīng)用商店，只要支持安卓7.0的程序都可以在此下載，吃雞，刷抖音都不在話下，可以說DiLink真正讓駕駛者脫離了手機(jī)，基本上所有的功能都可以在大屏上實(shí)現(xiàn)。關(guān)于流量也不是免費(fèi)使用，可以自己安裝sim卡，也可以在系統(tǒng)中購買，同時對于新能源車來說，還可以顯示實(shí)時電量，充電樁導(dǎo)航等功能。

優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn) 開源，安裝軟件自由度大，控制比較人性化

缺點(diǎn) 不同軟件大屏橫豎切換影響體驗(yàn)