劉永濤，趙俊瑋，華 珺，李 旋，袁天宇

(長(zhǎng)安大學(xué)汽車學(xué)院，陜西 西安 710064 )

隨著綠色出行的理念深入人心，城市公共交通規(guī)模得到了長(zhǎng)足發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2017年底，全國(guó)擁有公共汽電車65.12萬(wàn)輛，擁有公共汽電車運(yùn)營(yíng)線路56 786條，完成城市客運(yùn)量722.87億人[1]。然而，龐大的客運(yùn)量背后存在著諸多的安全問(wèn)題。2018年10月28日重慶萬(wàn)州公交車墜江事件引起了公眾的廣泛關(guān)注，將司乘沖突問(wèn)題徹底暴露出來(lái)。近年來(lái)由于公交乘客自身失誤(如坐過(guò)站、坐錯(cuò)站、多投幣等)產(chǎn)生過(guò)激情緒和風(fēng)險(xiǎn)行為引發(fā)的公共安全事件屢見(jiàn)不鮮，造成了巨大的生命和財(cái)產(chǎn)損失，同時(shí)產(chǎn)生了不良的社會(huì)影響。因此，對(duì)公交乘客情緒狀態(tài)問(wèn)題進(jìn)行研究具有十分重要的意義。

目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于乘客情緒狀態(tài)影響因素的研究已取得了一些成果。如van Hagen等[2]研究發(fā)現(xiàn)乘客預(yù)計(jì)行程時(shí)間往往大于實(shí)際行程時(shí)間，并且在乘客有重要任務(wù)需要執(zhí)行時(shí)，時(shí)間壓力會(huì)使其產(chǎn)生不良情緒；Watkins等[3]的研究同樣證明了行程時(shí)間不確定時(shí)乘客會(huì)產(chǎn)生心理壓力，從而引發(fā)煩躁情緒；Yazdanpanah等[4]研究發(fā)現(xiàn)神經(jīng)質(zhì)人格的乘客在天氣狀況惡劣時(shí)更容易產(chǎn)生消極情緒；Chang等[5]研究表明缺乏客艙安全知識(shí)的乘客在緊急情況下易產(chǎn)生過(guò)大壓力或恐慌情緒，對(duì)突發(fā)事件會(huì)采取消極態(tài)度；Moon等[6]研究論證了乘客情緒在出行環(huán)境屬性與乘客滿意度之間的中介效用；Brunner等[7]、范春梅等[8]研究發(fā)現(xiàn)高速列車運(yùn)行狀況如噪音、振動(dòng)、不平穩(wěn)性能夠直接負(fù)向影響乘客的情緒；鐘茂華等[9]研究發(fā)現(xiàn)良好的地鐵安全氛圍能夠有效提高乘客的安全心理水平和安全行為水平。乘客在乘坐交通工具的過(guò)程中，交通工具的運(yùn)行狀況、乘坐環(huán)境的情緒氛圍、服務(wù)人員的服務(wù)態(tài)度與質(zhì)量等因素都會(huì)通過(guò)感知覺(jué)信息誘發(fā)情緒體驗(yàn)[10]。此外，當(dāng)前道路環(huán)境、交通狀況和天氣等也是引起情緒體驗(yàn)的刺激因素[11]。然而，目前對(duì)于公交乘客情緒問(wèn)題的研究相比于航空、地鐵等其他交通方式來(lái)說(shuō)還較為欠缺，并且大多數(shù)學(xué)者僅研究了單一因素對(duì)乘客情緒的影響，缺乏對(duì)各個(gè)影響因素的綜合考慮。公交乘客的情緒受多種因素的影響，尤其是在乘客失誤行為發(fā)生后產(chǎn)生的過(guò)激情緒，會(huì)引發(fā)干擾駕駛員或其他的不良行為，影響著公交駕駛安全，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。已有研究證明，乘客的利己行為極易激起公交駕駛員的憤怒情緒[12]。因此，探究公交乘客在自身失誤行為下情緒狀態(tài)的影響因素，對(duì)于改善其安全行為、維護(hù)公交運(yùn)營(yíng)安全至關(guān)重要。

本文關(guān)注公交乘客在自身失誤行為發(fā)生后的情緒狀態(tài)問(wèn)題，建立了外部環(huán)境、任務(wù)壓力、認(rèn)知評(píng)估與個(gè)人情緒之間的影響關(guān)系，并通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查收集公交乘客在失誤行為下的心理感受，運(yùn)用結(jié)構(gòu)方程模型(Structural Equation Modeling，SEM)驗(yàn)證變量之間的顯著關(guān)系，探討公交乘客在自身失誤行為下情緒狀態(tài)的影響因素，以期提高公交運(yùn)營(yíng)的安全水平。

1 理論分析

1. 1 測(cè)量變量的設(shè)置

心理學(xué)認(rèn)為，情緒是伴隨著認(rèn)知過(guò)程產(chǎn)生的對(duì)外界事物態(tài)度的體驗(yàn)，是人腦對(duì)客觀外界事物與主體需求之間關(guān)系的反應(yīng)。當(dāng)一個(gè)人處于積極情緒中，就說(shuō)明當(dāng)前的環(huán)境使其需求處于平衡狀態(tài)。乘客在消費(fèi)公交服務(wù)后，會(huì)產(chǎn)生一種自身需求是否被滿足的認(rèn)知[13]，從而在不同因素影響下產(chǎn)生不同的情緒。以往的研究表明，出行者個(gè)人屬性[4，14]、出行時(shí)間價(jià)值與時(shí)間壓力[2-3，14-15]、所處環(huán)境[6，11，14，16-18]、交通工具運(yùn)行特性[7-8，10，14]等均會(huì)影響出行者在公共交通出行中的心理狀態(tài)和行為傾向。同時(shí)，對(duì)事件的認(rèn)知與評(píng)估[19-20]、車內(nèi)安全氛圍[9-10，21-22]也會(huì)對(duì)乘客情緒產(chǎn)生影響。因此，本文結(jié)合已有研究成果與專家經(jīng)驗(yàn)，參考公交乘客訪談?wù){(diào)研等信息，考慮行車環(huán)境、車內(nèi)氛圍、司機(jī)態(tài)度、時(shí)間壓力、角色壓力、安全認(rèn)知、情境評(píng)估、情緒狀態(tài)和行為傾向9個(gè)因素，對(duì)各因素預(yù)設(shè)問(wèn)題形成初步問(wèn)卷，采集公交乘客在失誤行為后的主觀態(tài)度信息。

通過(guò)對(duì)預(yù)設(shè)問(wèn)卷采集到的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行因子分析，結(jié)合變量間的關(guān)聯(lián)程度，將 “行車環(huán)境”、“車內(nèi)氛圍”、“司機(jī)態(tài)度”確定為高階因素構(gòu)面 “外部環(huán)境”，將“時(shí)間壓力”、“角色壓力”確定為高階因素構(gòu)面“任務(wù)壓力”，將“安全認(rèn)知”、“情境評(píng)估”確定為高階因素構(gòu)面“認(rèn)知評(píng)估”，將“情緒狀態(tài)”、“行為傾向”確定為高階因素構(gòu)面“個(gè)人情緒”，最終確定與公交乘客情緒狀態(tài)相關(guān)的高階因子為外部環(huán)境、任務(wù)壓力、認(rèn)知評(píng)估、個(gè)人情緒4個(gè)構(gòu)面，共設(shè)置30個(gè)題項(xiàng)，均采用Likert scale量表5分制形式計(jì)分。被調(diào)查者需勾選對(duì)該題的認(rèn)同程度，分?jǐn)?shù)愈高愈認(rèn)同，5分代表非常認(rèn)同，1分代表極不認(rèn)同。通過(guò)對(duì)預(yù)設(shè)問(wèn)卷逐步修訂并反復(fù)論證，最終形成正式問(wèn)卷。

1. 2 關(guān)系假設(shè)的提出

對(duì)于上述4個(gè)構(gòu)面變量之間的關(guān)系，做出如下分析推理和假設(shè)：

1.2.1 外部環(huán)境與個(gè)人情緒的關(guān)系

在駕駛過(guò)程中，恒速狀態(tài)下突然加速或減速會(huì)使乘客的交感神經(jīng)系統(tǒng)更加活躍，從而引發(fā)個(gè)人情緒狀態(tài)發(fā)生變化[18]。在嘈雜環(huán)境中，聲壓級(jí)與個(gè)人情緒強(qiáng)度有顯著的相關(guān)關(guān)系[21]。同時(shí)，情緒具有由外而內(nèi)的運(yùn)動(dòng)模式，個(gè)體在他人情緒及環(huán)境作用下感受到自己的情緒，即群體情緒會(huì)影響個(gè)體情緒[22]。另外，個(gè)體會(huì)通過(guò)情緒感染與認(rèn)知評(píng)估過(guò)程產(chǎn)生指向他人的情緒情感反應(yīng)[23]。在外界環(huán)境與個(gè)體的相互作用中，個(gè)體的行為傾向會(huì)作為內(nèi)部因素進(jìn)行應(yīng)對(duì)[24]。因此，提出假設(shè)H1：外部環(huán)境對(duì)個(gè)人情緒具有正向作用，行車環(huán)境越通暢、車內(nèi)氛圍越良好、司機(jī)態(tài)度越積極，所產(chǎn)生的個(gè)人情緒越積極。

1.2.2 任務(wù)壓力與個(gè)人情緒的關(guān)系

時(shí)間壓力是個(gè)體因在有限時(shí)間內(nèi)必須處理或完成相應(yīng)任務(wù)而產(chǎn)生的壓力感[25]。人們對(duì)時(shí)間壓力的反應(yīng)通常是消極的[26]，突發(fā)事件下的時(shí)間緊迫性會(huì)使人感到時(shí)間壓力和由于時(shí)間壓力而產(chǎn)生的強(qiáng)烈情緒，如焦慮、恐懼等[15]。此外，角色壓力對(duì)消極情緒有很大的作用[27]，出行任務(wù)所帶來(lái)的角色壓力會(huì)導(dǎo)致出行者心理緊張。同時(shí)，行為傾向會(huì)因個(gè)體對(duì)壓力情境的感受而緩沖或加劇[28]。因此，提出假設(shè)H2：任務(wù)壓力對(duì)個(gè)人情緒具有負(fù)向作用，任務(wù)壓力越大，所產(chǎn)生的個(gè)人情緒越消極。

1.2.3 認(rèn)知評(píng)估與個(gè)人情緒的關(guān)系

不同主體有不同的認(rèn)知，對(duì)于同一刺激所反應(yīng)出的情緒不同，在認(rèn)知和信息的相互作用下，情緒會(huì)被激發(fā)[19]。Arnold[20]認(rèn)為，情緒源于對(duì)刺激情境的認(rèn)知評(píng)估結(jié)果，如個(gè)體將情境評(píng)估為對(duì)自己有利，會(huì)產(chǎn)生肯定情緒，反之則會(huì)產(chǎn)生否定情緒。在風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景中，道路使用者的焦慮情緒與其對(duì)情境的評(píng)估之間存在顯著的交互作用[29]。個(gè)體在認(rèn)知水平較低時(shí)很難理性分析問(wèn)題，易造成負(fù)面性的行為決策傾向，以致造成惡劣影響[17]。因此，提出假設(shè)H3：認(rèn)知評(píng)估對(duì)個(gè)人情緒具有正向作用，對(duì)事件的認(rèn)知評(píng)估越積極，所產(chǎn)生的個(gè)人情緒越積極。

1.2.4 外部環(huán)境與任務(wù)壓力的關(guān)系

環(huán)境是一個(gè)動(dòng)態(tài)的、不斷變化的、由眾多參與者組成的復(fù)雜系統(tǒng)，個(gè)體可在這個(gè)系統(tǒng)中產(chǎn)生動(dòng)態(tài)的心理特征[30]。在面臨緊急任務(wù)時(shí)，良好的環(huán)境因素能夠調(diào)節(jié)該任務(wù)帶來(lái)的心理壓力[31]。此外，時(shí)間緊迫性是壓力的重要來(lái)源[32]，而安全氛圍能夠影響心理壓力[33]，積極的安全氛圍會(huì)減少時(shí)間壓力需求[34]。因此，提出假設(shè)H4：外部環(huán)境對(duì)任務(wù)壓力具有負(fù)向作用，外部環(huán)境越良好，所感受到的任務(wù)壓力越小。

1.2.5 外部環(huán)境與認(rèn)知評(píng)估的關(guān)系

對(duì)于選擇公交出行的乘客來(lái)說(shuō)，在進(jìn)入車廂后會(huì)通過(guò)所處環(huán)境將乘車感受與交通信息融合，并結(jié)合個(gè)人特征、身體生理狀態(tài)等因素對(duì)行程產(chǎn)生特有的認(rèn)知[35]。交通網(wǎng)絡(luò)越復(fù)雜，出行者的感知時(shí)間越長(zhǎng)[16]。居民對(duì)出行的認(rèn)知感受與行程的特點(diǎn)(道路是否擁堵、交通環(huán)境是否復(fù)雜等)密切相關(guān)[36]。安全氛圍能夠?qū)€(gè)體的安全認(rèn)知水平產(chǎn)生顯著的正向影響[37]。此外，個(gè)體的認(rèn)知具有彈性，即使在認(rèn)知遭受刺激的情況下，其認(rèn)知仍然能隨著與外界交流的變化表現(xiàn)出向原有水平恢復(fù)的能力[38]。因此，提出假設(shè)H5：外部環(huán)境對(duì)認(rèn)知評(píng)估具有正向作用，外部環(huán)境越良好，對(duì)事件的認(rèn)知評(píng)估越積極。

1.2.6 任務(wù)壓力與認(rèn)知評(píng)估的關(guān)系

認(rèn)知評(píng)估理論認(rèn)為，個(gè)體在壓力下會(huì)對(duì)自身和環(huán)境需求進(jìn)行評(píng)估[39]，具有焦慮特質(zhì)的個(gè)體對(duì)于壓力的認(rèn)知評(píng)估較高[40]，心理所承受的角色壓力越大，對(duì)于事件的認(rèn)知評(píng)估越負(fù)面。在途時(shí)間是影響乘客對(duì)出行效率評(píng)估的重要因素[41]，當(dāng)面臨高時(shí)間壓力時(shí)，個(gè)體對(duì)情境信息的評(píng)估趨于表面化，其認(rèn)知水平相應(yīng)較低[42]。因此，提出假設(shè)H6：任務(wù)壓力對(duì)認(rèn)知評(píng)估具有負(fù)向作用，任務(wù)壓力越大，對(duì)事件的認(rèn)知評(píng)估越消極。

2 數(shù)據(jù)獲取與因子分析

研究人員在西安市通過(guò)乘坐公交的形式在不同時(shí)段、不同線路向乘客發(fā)放并收回問(wèn)卷共計(jì)600份，具體調(diào)查時(shí)段和線路見(jiàn)表1。為了保證調(diào)查結(jié)果的可信度，在調(diào)查的過(guò)程中，研究人員需向受調(diào)查者強(qiáng)調(diào)調(diào)查內(nèi)容均以乘客做出失誤行為為前提，隨后完成問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)的收集工作。

表1 調(diào)查時(shí)段和線路

2. 1 問(wèn)卷調(diào)量數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)分析

對(duì)問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)分析，得到的基本信息見(jiàn)表2。樣本數(shù)據(jù)顯示：公交乘客中男性比例略高于女性，且以中青年居多，出行目的多為通勤；該年齡段人群具有一定的社會(huì)閱歷和自我認(rèn)知，能夠?qū)⒆陨韼胧д`行為情境中，保證了問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果的有效性；非常了解公交出行安全知識(shí)的乘客數(shù)量?jī)H占樣本數(shù)量的4.33%，而缺乏安全知識(shí)的乘客通常存在一定的認(rèn)知偏差，如對(duì)公交港灣之外禁止停車、行車途中不得與駕駛員交談等基本安全知識(shí)沒(méi)有深刻的認(rèn)知。為了保證樣本數(shù)據(jù)的可靠性，將乘坐頻率低于5次/周的樣本剔除，最終確定有效問(wèn)卷463份，問(wèn)卷有效率為77.17%。

表2 問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)分析

2. 2 問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)的信度與效度分析

對(duì)問(wèn)卷量表問(wèn)項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行信度與效度分析[43]，其結(jié)果見(jiàn)表3。

信度分析主要用來(lái)檢測(cè)量表各問(wèn)項(xiàng)是否具有一致性，常用方法為Cronbach’sα信度系數(shù)法，內(nèi)部一致性系數(shù)Cronbach’sα值越接近于1，表明量表中各問(wèn)項(xiàng)的內(nèi)部一致性越高，一般認(rèn)為Cronbach’sα值大于0.7時(shí)，量表問(wèn)項(xiàng)具有可靠的信度。由表3可知，各初階因子的Cronbach’sα值均大于0.7，表明量表問(wèn)項(xiàng)的內(nèi)部一致性良好，量表具有可靠的信度；累計(jì)方差貢獻(xiàn)率達(dá)到78.66%，符合調(diào)查量表的要求。

表3 問(wèn)卷數(shù)據(jù)的信度與效度分析

注：Sig.表示Bartlett球形檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量顯著性水平，Sig.<0.05時(shí)，表明該問(wèn)卷適合做因子分析。

通過(guò)效度分析獲取量表的最佳因素結(jié)構(gòu)，對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行Kaiser-Meyer-Olkin(KMO)檢驗(yàn)及Bartlett球形檢驗(yàn)。KMO檢驗(yàn)即通過(guò)比較量表各問(wèn)項(xiàng)之間相關(guān)系數(shù)的大小，判斷變量間的相關(guān)性，KMO值越接近于1，表明變量間的相關(guān)程度越高，問(wèn)卷越適合進(jìn)行因子分析。Bartlett球形檢驗(yàn)即通過(guò)檢驗(yàn)各變量是否獨(dú)立來(lái)證明問(wèn)卷數(shù)據(jù)的效度，其中Chi-squared表示近似卡方值，該值越大，表明問(wèn)卷數(shù)據(jù)的效度越高；Bartlett球形檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量顯著性水平Sig.<0.05，表明問(wèn)卷適合做因子分析。由表3可知，個(gè)人情緒、認(rèn)知評(píng)估、任務(wù)壓力、外部環(huán)境4個(gè)高階因子的KMO值分別為0.816、0.823、0.807和0.833，Bartlett球形檢驗(yàn)值在0.001水平上顯著，表明該問(wèn)卷適合做因子分析。

2. 3 問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)的驗(yàn)證性因子分析

為了驗(yàn)證量表因素結(jié)構(gòu)與采集的調(diào)查數(shù)據(jù)是否契合，以及各因素指標(biāo)變量可否作為潛在變量的有效測(cè)量變量，對(duì)問(wèn)卷各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行了驗(yàn)證性因子分析[43]，觀察組合信度(Composite Reliability，CR)和平均方差抽取量(Average Variance Extracted，AVE)，其結(jié)果見(jiàn)表4。

CR值反映潛在變量題項(xiàng)的一致性，CR>0.7時(shí)認(rèn)為潛在變量具有較好的建構(gòu)效度；AVE值顯示指標(biāo)變量中被潛在變量解釋的變異量百分比，AVE值愈大，測(cè)量誤差愈小，AVE>0.5時(shí)認(rèn)為觀察變量被其潛在變量解釋的變異量高于被測(cè)量誤差解釋的變異量。由表4可知，個(gè)人情緒、認(rèn)知評(píng)估、任務(wù)壓力和外部環(huán)境4個(gè)潛在變量的CR值分別為0.765 5、0.829 7、0.782 6和0.826 8，均大于0.7；4個(gè)潛在變量的AVE值分別為0.657 4、0.706 7、0.642 7和0.708 7，均大于0.5，認(rèn)為量表內(nèi)在質(zhì)量較好。

表4 問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)的驗(yàn)證性因子分析

綜上分析可知，因子的信、效度以及潛在變量的整體組合信度表明問(wèn)卷題項(xiàng)設(shè)置可行，能夠?yàn)榻⒐怀丝颓榫w狀態(tài)影響因素的結(jié)構(gòu)方程模型提供可靠的測(cè)量數(shù)據(jù)來(lái)源。

3 結(jié)構(gòu)方程模型的構(gòu)建

3.1 結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)構(gòu)建與指標(biāo)擬合

結(jié)構(gòu)方程模型(Structural Equation Modeling,SEM)是行為與社會(huì)領(lǐng)域量化研究的重要統(tǒng)計(jì)方法，可對(duì)多原因多結(jié)果事件的因果關(guān)系進(jìn)行有效測(cè)量與驗(yàn)證[44-45]。很多學(xué)者將SEM模型運(yùn)用于人的心理和行為關(guān)系研究，如史晨軍等[46]構(gòu)建了駕駛員疲勞駕駛行為SEM模型，探討了影響駕駛員疲勞駕駛行為的心理因素以及各因素間的相關(guān)關(guān)系；王永剛等[47]構(gòu)建了民航機(jī)務(wù)人員自我效能感與不安全行為關(guān)系的SEM模型。本文根據(jù)理論分析中的關(guān)系假設(shè)，構(gòu)建了公交乘客失誤行為下情緒狀態(tài)的結(jié)構(gòu)方程假設(shè)模型，見(jiàn)圖1。

圖1 公交乘客失誤行為下情緒狀態(tài)的結(jié)構(gòu)方程假設(shè)模型Fig.1 Structural equation hypothetical model of emotional state of bus passengers under self-mistake conditions注：e1～e12為對(duì)應(yīng)潛在變量的殘差項(xiàng)，下同。

對(duì)結(jié)構(gòu)方程假設(shè)模型進(jìn)行指標(biāo)擬合，其擬合結(jié)果及適配模型理想指標(biāo)的數(shù)值范圍見(jiàn)表5。

表5 結(jié)構(gòu)方程假設(shè)模型指標(biāo)的擬合結(jié)果及適配模型理想指標(biāo)的數(shù)值范圍

由表5可知：假設(shè)模型的卡方值χ2=133.329，卡方自由度比χ2/df=6.349，顯著性概率p=0.000<0.05，達(dá)到顯著水平，拒絕虛無(wú)假設(shè)，表明假設(shè)模型與實(shí)際數(shù)據(jù)無(wú)法契合；假設(shè)模型的殘差均方和平方根RMR=0.333>0.05，漸進(jìn)殘差均方和平方根RMSEA=0.154>0.08，比較適配指數(shù)CFI=0.895<0.90，規(guī)準(zhǔn)適配指數(shù)NFI=0.888<0.90，增值適配指數(shù)IFI=0.895<0.90，僅適配度指數(shù)GFI為0.902，達(dá)到0.9，該擬合結(jié)果表明假設(shè)模型適配度不佳，需對(duì)假設(shè)模型進(jìn)行修正。

經(jīng)過(guò)對(duì)假設(shè)模型不斷修正，將“角色壓力”和“行為傾向”的誤差變量設(shè)定為共變關(guān)系，可有效減少χ2值，修正模型的χ2值為35.380,χ2/df值為1.769，p值為0.076，其他適配度指標(biāo)均符合適配模型理想指標(biāo)的數(shù)值范圍，整體擬合度較高，表明樣本數(shù)據(jù)可與修正模型進(jìn)行適配。修正后的結(jié)構(gòu)方程模型見(jiàn)圖2。

圖2 公交乘客失誤行為情緒狀態(tài)的結(jié)構(gòu)方程修正模型Fig.2 Structural equation modified model of emotional state of bus passengers under self-mistake conditions

3. 2 路徑分析

圖2結(jié)構(gòu)方程修正模型中所呈現(xiàn)的系數(shù)為標(biāo)準(zhǔn)化的回歸系數(shù)，表示兩個(gè)內(nèi)因變量的直接效果值[43]。標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)為正時(shí)，表示兩個(gè)變量正向相關(guān)；標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)為負(fù)時(shí)，表示兩個(gè)變量負(fù)向相關(guān)。該結(jié)構(gòu)方程修正模型標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)的檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表6。

表6 結(jié)構(gòu)方程修正模型標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)的檢驗(yàn)結(jié)果

注：“***”表示顯著性概率p<0.001，達(dá)到0.001顯著水平。

由表6可知，結(jié)構(gòu)方程修正模型所估計(jì)的6個(gè)路徑的標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)均達(dá)顯著水平；回歸系數(shù)值除以估計(jì)值的標(biāo)準(zhǔn)誤差為臨界比值(C.R.值)，其絕對(duì)值大于1.96時(shí)表示估計(jì)值達(dá)到0.05的顯著水平，標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)值的方向與建構(gòu)的路徑假設(shè)符號(hào)相同，支持假設(shè)成立。

由修正模型及路徑分析可知：認(rèn)知評(píng)估、任務(wù)壓力和外界環(huán)境均對(duì)個(gè)人情緒狀態(tài)存在顯著影響，其中認(rèn)知評(píng)估、外部環(huán)境、任務(wù)壓力對(duì)個(gè)人情緒狀態(tài)的直接影響效果值分別為0.531、0.468、-0.358，此結(jié)果表明公交乘客的認(rèn)知評(píng)估對(duì)個(gè)人情緒狀態(tài)的直接正向影響最大，而調(diào)查數(shù)據(jù)顯示公交乘客普遍未正式接受過(guò)公交乘坐安全教育，自身需求與規(guī)則制度發(fā)生沖突的根本原因?yàn)槌丝蛯?duì)公交運(yùn)行的基本常識(shí)缺乏認(rèn)知了解，因此加強(qiáng)公交乘客的安全教育和對(duì)情景的正確評(píng)估有助于穩(wěn)定公交乘客在失誤行為下的情緒狀態(tài)；時(shí)間壓力對(duì)于公交乘客的情緒狀態(tài)和行為傾向有顯著的負(fù)向影響，若由于乘客自身失誤導(dǎo)致行程延誤，其情緒狀態(tài)和行為傾向會(huì)因受到時(shí)間緊迫性的影響而呈現(xiàn)消極狀態(tài)；角色壓力與行為傾向具有共變關(guān)系，角色壓力越大，行為傾向可能會(huì)朝著消極狀態(tài)的方向發(fā)展；擁堵的交通環(huán)境和嘈雜的車內(nèi)環(huán)境易使公交乘客產(chǎn)生消極情緒；當(dāng)乘客做出失誤行為導(dǎo)致需求得不到滿足時(shí)，司機(jī)良好的服務(wù)態(tài)度和車內(nèi)緩和的氛圍有助于乘客情緒狀態(tài)的穩(wěn)定。

外部環(huán)境、任務(wù)壓力可分別通過(guò)認(rèn)知評(píng)估這一中介變量影響公交乘客的個(gè)人情緒狀態(tài)，其間接影響效果值分別為0.129、-0.198(間接影響效果值由同一間接路徑內(nèi)系數(shù)相乘得到)，此結(jié)果表明糟糕的外部環(huán)境和內(nèi)在任務(wù)壓力會(huì)使得乘客的心理負(fù)擔(dān)過(guò)大，導(dǎo)致其認(rèn)知水平降低，對(duì)情景的分析評(píng)估過(guò)激，從而引發(fā)非理性行為傾向；外部環(huán)境通過(guò)任務(wù)壓力這一中介變量對(duì)個(gè)人情緒狀態(tài)的間接影響效果值為0.138，此結(jié)果表明外部環(huán)境愈糟糕，愈有可能增加乘客的任務(wù)壓力，使其情緒不穩(wěn)定；外部環(huán)境、認(rèn)知評(píng)估和任務(wù)壓力對(duì)個(gè)人情緒狀態(tài)的影響總效果值分別為0.735、0.531、-0.556(總效果值由各條路徑系數(shù)相加得到)，可見(jiàn)外部環(huán)境對(duì)個(gè)人情緒狀態(tài)的綜合影響最為顯著。因此，在公交乘客失誤行為發(fā)生后，維持溫和的外部環(huán)境可有效地保證乘客處于穩(wěn)定的情緒狀態(tài)。

4 結(jié) 論

(1) 公交乘客在自身失誤行為發(fā)生后的個(gè)人情緒狀態(tài)主要受到外部環(huán)境、任務(wù)壓力和認(rèn)知評(píng)估的影響。認(rèn)知評(píng)估對(duì)于個(gè)人情緒狀態(tài)的直接影響效果相較于外部環(huán)境和任務(wù)壓力更為顯著；外部環(huán)境通過(guò)影響公交乘客的認(rèn)知評(píng)估和任務(wù)壓力，對(duì)個(gè)人情緒狀態(tài)的綜合影響效果顯著。因此，外部環(huán)境越溫和、任務(wù)壓力越緩和、認(rèn)知評(píng)估越積極，個(gè)人情緒狀態(tài)越穩(wěn)定。

(2) 公交乘客對(duì)于自身失誤行為這一刺激事件的安全認(rèn)知水平和對(duì)風(fēng)險(xiǎn)情景的評(píng)估能力受到外部環(huán)境和任務(wù)壓力的影響，而認(rèn)知評(píng)估能夠顯著地正向影響其在失誤行為后的情緒狀態(tài)和行為傾向。因此，加強(qiáng)對(duì)公交乘客的安全知識(shí)教育，將風(fēng)險(xiǎn)案例融入到安全教育中，將有利于提高乘客的安全意識(shí)，使其在失誤行為發(fā)生后保持情緒的穩(wěn)定性。

(3) 時(shí)間壓力和角色壓力對(duì)于公交乘客的情緒狀態(tài)和行為傾向具有顯著的負(fù)向影響。充足的行程時(shí)間能夠抑制乘客消極情緒的產(chǎn)生，合理規(guī)劃出行時(shí)間和路線是緩解任務(wù)緊迫性的有效方法。

(4) 日常生活中公交乘客時(shí)常會(huì)做出失誤行為,車內(nèi)乘客應(yīng)及時(shí)對(duì)司乘沖突加以善意勸阻，營(yíng)造緩和的車內(nèi)氛圍；公交公司在對(duì)司機(jī)的教育中應(yīng)注重并加強(qiáng)司乘沖突場(chǎng)景的應(yīng)急培訓(xùn)，設(shè)立應(yīng)急預(yù)案，培養(yǎng)司機(jī)的規(guī)則意識(shí)。

(5) 除本研究主要考慮的外在因素外，影響公交乘客情緒狀態(tài)的因素還有很多,后續(xù)的研究將側(cè)重于對(duì)不同年齡、職業(yè)以及性格特質(zhì)的乘客進(jìn)行多群組分析，使修正后的模型更科學(xué)，適配性更高。