丁昀婷 丁麗 李熙夢(mèng)

摘 要：對(duì)地鐵車站步行設(shè)施的客流特性進(jìn)行分析，可以及提高地鐵車站的服務(wù)能力。本文對(duì)地鐵交通客流特征和數(shù)據(jù)采集進(jìn)行研究，并對(duì)不同類型地鐵車站步行設(shè)施客流特性展開(kāi)分析。

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵車站；客流特征

地鐵軌道交通有著很多優(yōu)勢(shì)，可以有效地緩解城市交通壓力。地鐵車站不能只局限于單一的服務(wù)功能，在對(duì)車站進(jìn)行功能規(guī)劃及設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)該采取人性化理念，考慮到地鐵車站客流移動(dòng)效率及組織合理性。每個(gè)城市客流特點(diǎn)有著很大的差異，但也有著一些共性問(wèn)題，應(yīng)該對(duì)擬建車站設(shè)施及客流特點(diǎn)過(guò)量行分析，并對(duì)客流設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化，確定地鐵車站步行設(shè)施通過(guò)能力，對(duì)車站通道、樓梯及扶梯設(shè)施進(jìn)行完善，從而來(lái)提高車站設(shè)施服務(wù)能力，使車站設(shè)施服務(wù)能力和乘客需求進(jìn)行很好的匹配。

1地鐵交通客流特征和數(shù)據(jù)采集

1.1地鐵客流基本特性

地鐵是很多大城市重要的公共交通，客流在不同的時(shí)間段內(nèi)呈現(xiàn)出不同的規(guī)律。對(duì)地鐵客流特點(diǎn)進(jìn)行研究，應(yīng)該了解乘客交通特性參數(shù)與其它參數(shù)相互間的關(guān)系。一般主要有流量、密度及速度等參數(shù)，乘客基本特性參數(shù)主要有動(dòng)態(tài)空間要求、步頻及步幅、行人靜態(tài)和步行速度等參數(shù)。地鐵車站客流特性分析，還應(yīng)該考慮到行人速 度、行人流量和行人密度等基本參數(shù)，是進(jìn)行地鐵規(guī)劃及設(shè)計(jì)的關(guān)鍵指標(biāo)。地鐵客流與城市規(guī)劃、交通組織有著很大的關(guān)系，影響著城市土地空間的布局，與城市規(guī)劃體現(xiàn)出相互反饋的動(dòng)態(tài)平衡關(guān)系。對(duì)地鐵客流產(chǎn)生影響的地鐵服務(wù)水平、票價(jià)、線路設(shè)計(jì)、交通銜接等。

1.2數(shù)據(jù)采集方法

為了對(duì)地鐵客流特征進(jìn)行系統(tǒng)、全面的分析，應(yīng)該進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，從而保證客流特征參數(shù)的準(zhǔn)確性、可靠性?？梢圆捎肎PS采集法、人工觀測(cè)法和視頻采集法等進(jìn)行數(shù)據(jù)信息的采集，人工觀測(cè)法比較常用，操作起來(lái)比較靈活、簡(jiǎn)便，但數(shù)據(jù)采集效率不高，多用于對(duì)小樣本需求客流的調(diào)查及智能采集方法無(wú)法開(kāi)展的項(xiàng)目。視頻采集是利用圖像識(shí)別技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，有著很高的準(zhǔn)確性，可以較長(zhǎng)時(shí)間的進(jìn)行采集，但對(duì)運(yùn)行物體識(shí)別有著較大的難度，夜間進(jìn)行數(shù)據(jù)采集效果不理想。GPS采集有著很高的定位精度，可以進(jìn)行持續(xù)采集，需要設(shè)備有著較高的性能，數(shù)據(jù)采集成本比較高。地鐵人流需要進(jìn)行連續(xù)地采集，需要獲取到客流的速度、流量及密度等特征參數(shù)。

2不同類型地鐵車站步行設(shè)施客流特性分析

2.1站內(nèi)步行設(shè)施客流特征分析

自動(dòng)扶梯、人行通道及樓梯為地鐵車站經(jīng)常用到的通行設(shè)施，與地面交通有著較大的差別，地鐵車站通行設(shè)施處于封閉狀態(tài)，客流不均衡及交通設(shè)施復(fù)雜等特點(diǎn)。由于受到地鐵工程資金及安全性方面的約束，地欠缺車站空間有限，內(nèi)部的設(shè)施比較復(fù)雜，乘客在公共場(chǎng)所運(yùn)行有著較強(qiáng)的隨機(jī)性，在進(jìn)行換乘、進(jìn)站和出站時(shí)會(huì)出現(xiàn)客流相互交織的問(wèn)題，客流在時(shí)間及空間上有著很強(qiáng)的不均衡性。確定交通流速度、密度相互間關(guān)系可采用一元三次方模型、線性模型、對(duì)數(shù)模型和指數(shù)模型等

2.2不同種類車站步行設(shè)施乘客流特性

依據(jù)車站功能及地理位置間的差別，地鐵車站主要有旅游景區(qū)型、居住型車站、商業(yè)中心型車站、辦公型車站及換乘車站。根據(jù)車站類型的不同，內(nèi)部的步行設(shè)施客流特點(diǎn)及通行狀態(tài)有著很大的不同。居住型車站在早高峰時(shí)客流量非常大，很少有出站乘客。乘客會(huì)從進(jìn)站口進(jìn)入到車站內(nèi)部，再由進(jìn)站通道、下行樓梯及自動(dòng)扶梯等抵達(dá)候車站。乘客的進(jìn)站速度隨著客流密度的提高不斷變小，自動(dòng)扶梯客流量和密度呈現(xiàn)出線性分布特點(diǎn)，辦公型車站在早高峰時(shí)出站的客流比較大，進(jìn)站客流則相對(duì)較小，出站客流呈現(xiàn)出間隔高峰特點(diǎn)，上行扶梯可采用線性分析模型來(lái)對(duì)乘客密度及流量進(jìn)行分析。換乘車站的作用是把不同的地鐵線路銜接起來(lái)，按著客流量及功能可以劃分為普通換乘型、樞紐換乘型及接駁樞紐型。換乘車站進(jìn)、出站客流都不多。為了保證車站換乘效率及乘客的安全，通常把換乘設(shè)施設(shè)置成單向通行路徑，避免不同方向客流產(chǎn)生干擾，換乘車站的客流應(yīng)該對(duì)換乘通道、樓梯、上下行方向和自動(dòng)扶梯的客流數(shù)據(jù)信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。樞紐換乘站是多個(gè)地鐵線路客流的匯總和分流，接駁樞紐站客流會(huì)受到飛機(jī)及火車運(yùn)行時(shí)間的影響，車站的客流分析與一般換乘型車站采用相同的分析方法。商業(yè)中心型車站在工作日時(shí)客流不多，進(jìn)、出站客流比較均勻，在節(jié)假日、周末會(huì)產(chǎn)生較大的客流。因?yàn)樯虡I(yè)中心車站的設(shè)計(jì)規(guī)模較大，客流量速度較慢，客流方向性較差，四種客流分析模型都可以對(duì)自動(dòng)扶梯、混合通道及樓梯的客流速度與密度關(guān)系進(jìn)行計(jì)算。旅游型車站與商業(yè)中心車站比較相近，在旅游旺季及節(jié)假日會(huì)產(chǎn)生較大的客流，進(jìn)、出站的客流量也比較均衡，可以采用商業(yè)中心車站的分析方法。

3結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，為了解決大城市出行難的問(wèn)題，地鐵交通可以有效緩解交通壓力，地鐵車站產(chǎn)生高峰擁堵主要沒(méi)有對(duì)步行設(shè)施的設(shè)計(jì)通行能力進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，需要對(duì)地鐵車站客流狀態(tài)進(jìn)行調(diào)查，建立起客流量、速度及密度的數(shù)學(xué)分析模型，確定出地鐵車站合理的通行能力。

參考文獻(xiàn)：

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[2]趙藝羽.成都市地鐵站點(diǎn)地區(qū)步行環(huán)境優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[D].西南交通大學(xué)，2014.

作者簡(jiǎn)介：

丁昀婷（1990-），女，漢族，四川德陽(yáng)人，碩士學(xué)歷，成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司助理工程師，研究方向：軌道交通客運(yùn)組織研究，客運(yùn)組織優(yōu)化。

丁麗（1990-）女，漢族，四川廣安人，碩士學(xué)歷，成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司助理工程師，研究方向：軌道交通客運(yùn)組織研究，軌道交通規(guī)劃與管理。

李熙夢(mèng)（1991-）女，漢族，四川閬中人，碩士學(xué)歷，成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司助理工程師，研究方向：軌道交通運(yùn)營(yíng)組織，服務(wù)質(zhì)量管理，客運(yùn)組織管理。