常 浩

（四川路橋建設(shè)集團有限公司， 四川 成都 610000）

0 引言

移動模架是鐵路工程箱梁施工的主要基礎(chǔ)，是一種自行走、自帶模板，支撐在墩柱、承臺上的施工設(shè)備。是箱梁現(xiàn)澆施工中的專用設(shè)備。在具體應(yīng)用過程中無需地基處理，大大提升了施工效率，被廣泛應(yīng)用在現(xiàn)澆箱梁施工中。基于此，開展移動模架箱梁現(xiàn)澆技術(shù)在鐵路工程中的技術(shù)要點研究就顯得尤為重要。

1 工程概述

宜賓南廣河特大橋中心里程 D1K153+409，起點里程 D1K152+733.552，終點里程D1K153+781.57，全長1048.018m，橋跨布置1×24m+17×32m+（48m+80m+48m）連續(xù)梁+2×24m+7×32m，共計30孔，全橋位于－20‰與－5.5‰的坡道上，變坡點里程D1K152+950，豎曲線半徑R=25000m，同時0-17#墩位于R=9000m，ls=190m的圓曲線上。

2 移動模架結(jié)構(gòu)組成

常用的移動模架主要有五部分共同組成，包括：主梁、橫梁、推進臺車、支撐托架、門型吊架。

主梁：在移動模架中主梁分為兩組，都設(shè)置在箱梁下方，每組分別由 6根鋼箱梁組成，主要作用為支撐移動模架，確保移動模架運行的穩(wěn)定性和安全性。

橫梁：橫梁主要分布主梁內(nèi)部，通常設(shè)置了一定的間距，端部通過懸臂析架和主梁進行連接，而相鄰橫梁之間則通過銷連接的方法相互連通。并在每道橫梁上均勻設(shè)置了 4個支撐點，以支撐外模板，在安裝時，通過千斤頂?shù)妮o助，合理調(diào)節(jié)預(yù)拱度和模板標高，以滿足箱梁施工中的具體需求。

推進臺車：推進臺車主要設(shè)置在支撐托架之上，在本工程施工中，為最大限度上滿足橫向位移的需求，采用了四氟板結(jié)構(gòu)。在滾動輪的作用下，將主梁的縱向滑移，利用千斤頂完成垂直方向的升降。

支撐托架：主要功能為移動模架的移動提供支撐系統(tǒng)，設(shè)置在立柱兩側(cè)，托架系統(tǒng)由兩個懸臂板梁共同組成。在斜撐和鋼立柱的綜合支撐下，滿足垂直度的要求。而預(yù)應(yīng)力鋼棒之間則通過對稱對拉的方式進行固定處理【1】。

門形吊架：由門形工作架、預(yù)應(yīng)力鋼棒、油壓千斤頂?shù)炔考餐M成，在移動模架系統(tǒng)中門形吊架的主要作用為和已經(jīng)澆筑完成的箱梁進行連接，起到支撐的作用。

3 移動模架箱梁現(xiàn)澆技術(shù)在鐵路工程中的技術(shù)要點

3.1 提升梁端底板散模、端模底部安裝效果

散模制定是支座和模架之間的模板，在具體施工中，當模架和支座安裝完成后，就就可以開展散模安裝，保證模板和制作鋼板之間連接的密封性。散模安裝完成后，在其上安裝端模。在具體安裝過程中，受到內(nèi)模的影響，端模通常無法一次性安全完成，多分為兩次安裝，先進行端模底部安裝，待內(nèi)模安裝完成后，再進行端模頂部安裝，為保證鋼筋安裝的便捷性，需要在支座上預(yù)留出一定的模板，待鋼筋安裝完成再進行統(tǒng)一安裝。

3.2 嚴控頂板鋼筋綁扎質(zhì)量

頂板底層鋼筋綁扎是移動模架搭設(shè)的核心環(huán)節(jié)，保證施工質(zhì)量，在進行頂板底層鋼筋綁扎時，要合理擺放彎起的鋼筋，并對不同位置的鋼筋形狀進行合理標示，當?shù)讓愉摻罱壴瓿珊?，通過焊接的方法將其連接為一個整體。

3.3 合理報驗和修整面板鋼筋

預(yù)埋件檢查、清理。梁體包含的預(yù)埋件有：支座預(yù)埋鋼板、防落梁預(yù)埋鋼板、綜合接地預(yù)埋端子、擋碴墻預(yù)埋筋、電纜槽預(yù)埋筋、遮板預(yù)埋筋、接觸網(wǎng)基礎(chǔ)預(yù)埋螺桿、伸縮縫預(yù)埋鋼板、梁頂排水孔、梁底泄水孔、腹板通風(fēng)孔、電纜過軌孔、灌漿孔、封錨預(yù)留鋼筋等共14種，規(guī)格、數(shù)量、位置需一一清查，做好詳細記錄。鋼筋保護層檢查、面板位置標高檢查、水泥砂石料摻和料外加劑檢查、砼澆注條件檢查【2】。

3.4 保證混凝土澆筑質(zhì)量

澆筑混凝土澆筑前：拌合物入模前含氣量控制在2-4%，入模溫度要進行合理控制，盡量控制在 30℃以下，模板和鋼筋的表面溫度控制在 2℃以上，在每次施工前，都需要對混凝土的坍落度、含氣量、入模溫度等指標進行全面檢驗和控制，以保證混凝土工程施工質(zhì)量和耐久性。

在案例工程施工中，由于混凝土澆筑量比較大，為保證混凝土澆筑效率和連續(xù)性，可采用 2臺混凝土輸送泵同時泵送，保證泵機運行性能，避免發(fā)生故障，硬性混凝土泵送的持續(xù)性。此外，在泵送之前還要對泵管進行有效潤滑，采用1:2的水泥砂漿進行潤滑。

移動模架現(xiàn)澆梁澆筑順序宜為：從兩端開始逐步向中間澆筑，由于混凝土澆筑量比較大，為降低水化熱對施工質(zhì)量的影響，在本工程施工中，采用水平分層、斜向分段、兩側(cè)腹板對稱澆筑的方法。澆筑時混凝土停歇時間不能超過30分鐘，在進行澆筑時，先進性腹板根部澆筑，接著進行腹板和頂板澆筑，最后進行混凝土箱梁上翼緣板澆筑【3】。

3.5 模板拆除

拆模前要對混凝土內(nèi)外溫度進行測量，如果內(nèi)為外溫差超過15℃，則要進行降溫處理，否則，不得拆模。氣溫急劇變化時，不得拆模。內(nèi)模端部（4.5m范圍）模板全部拆除；內(nèi)模中間只能松動嚴禁拆除。拆除端模、梁端底部散模，其他外模不得觸動。

3.6 梁體張拉

當混凝土強度達到設(shè)計強度 80%時，進行初張拉。初張拉后，要先把梁體移出臺座，對混凝土的強度進行檢測，到達設(shè)計強度時，才能進行張拉操作。在本工程預(yù)應(yīng)力張拉為保證張拉效果，采用了雙控張拉法。以應(yīng)力控制為主，對鋼絞線的伸長值進行合理校核，主要的張拉順序為：：0→0.1σk（測伸長值初值）→張拉到控制應(yīng)力σk（靜停 5分鐘，測伸長值終值）→補拉σk（測伸長量）→回油錨固（測回縮量）【4】。

3.7 移動模架縱移過孔

當預(yù)應(yīng)力張拉完成后，要先拆除內(nèi)門板支撐桿，在橋面上鋪設(shè)軌道，并拆除吊桿和底模，將外肋設(shè)置在中縫的對接螺栓之上。中支腿和后支腿要垂直支撐油缸，促使模架整體下降10cm完成脫模。后支腿直接作用在軌道上，前輔助支腿同樣和軌道接觸，啟動操作泵，促使油缸頂推向外橫向移動，開啟外膜系統(tǒng)。具體如圖1所示：

圖1 移動模架縱移過孔示意圖

整體前移示意圖如圖2所示：

圖2 整體前移

在整體前移過程中，要先對中支腿和后支腿進行橫向調(diào)整，垂直支承油缸，在起吊小車的作用下，促使輔助前支腿吊掛向前移動一個孔位，在前方墩頂就位，通過操作泵促使油缸實現(xiàn)循環(huán)回收再利用，同時將外膜系統(tǒng)橫向合攏【5】。移動模架在橫向或者縱向移動過程中為保證移動的精度，要對移動的平衡狀態(tài)進行全面檢視，并保證千斤頂工作的平穩(wěn)性，行走的速度要均勻一致，避免在移動中前支腿形成較大的力矩。導(dǎo)梁模架縱向移動過程中的主要受力結(jié)構(gòu)，如果在縱向移動過程中，導(dǎo)梁發(fā)生正負彎矩交替出現(xiàn)的現(xiàn)象，就會影響接頭螺栓的機械強度，甚至導(dǎo)致螺栓松動。因此，需要及時對接頭螺栓進行檢查，發(fā)現(xiàn)松動問題及時處理。移動模架縱移時，前、中、后支腿處指派人現(xiàn)場查看，防止軌道與托輥卡死后，過分用力施頂前移，造成事故，尤其是前支腿。

4 結(jié)束語

綜上所述，本文結(jié)合工程實例，分析了移動模架箱梁現(xiàn)澆技術(shù)在鐵路工程中的技術(shù)要點，分析結(jié)果表明，鐵路橋梁工程施工中，有效應(yīng)用移動模架箱梁現(xiàn)澆技術(shù)，既能提升施工效率，也可以保證施工質(zhì)量，符合目前我國鐵路橋梁工程施工相關(guān)規(guī)范和標準的要求，值得大范圍推廣應(yīng)用。