關(guān)于陸地與空中的無人駕駛設(shè)備引發(fā)不少討論，但海洋又怎能缺席？隨著勞斯萊斯與芬蘭國有渡輪運營商Finferries之間合作的推進，全世界第一次見到了完全自主運行的渡船。不過在無人駕駛船舶全面覆蓋世界各條水道之前，我們還有很多工作要做。自主化水平

即使我們距離大多數(shù)船只實現(xiàn)自主行駛可能還有幾年甚至幾十年的時間，但目前也確實已經(jīng)存在著能夠?qū)嶋H起效的人工智能算法。完全自主化船舶可被視為能夠在無需船員的情況下獨立運行的船舶;遠程船舶是指由來自岸上的人員進行遠程操縱的船舶;而自動船舶則利用所運行的軟件管理其運行情況。隨著技術(shù)的發(fā)展成熟，未來將有更多類型的船舶從有人駕駛逐步轉(zhuǎn)變?yōu)閾碛幸欢ǔ潭鹊臒o人駕駛能力。無人駕駛船舶可能會被用于一部分應(yīng)用場景，而且即使船舶的無人駕駛問題得到全面解決，某些用例中的船舶仍會配備有人類船員。

船舶自主化

正如我們在芬蘭渡船上看到的情況一樣，第一艘無人駕駛船舶被部署在簡單的內(nèi)陸或者沿海班輪應(yīng)用場景下。這類水域較為平靜、路線簡單且交通流量不大。

另有一艘正在建設(shè)當(dāng)中的內(nèi)陸電動集裝箱船Yara Birkeland，其預(yù)計將于2020年完工并在2022年完全實現(xiàn)無人駕駛運行。一些公司正在從零開始建造完全自主化船舶，也有部分初創(chuàng)企業(yè)著手開發(fā)半自主化系統(tǒng)以支撐船舶運行。當(dāng)初勞斯萊斯將其無人駕駛海事部門出售給Kongsberg時，后者作為一家挪威公司迅速獲得了在無人駕駛航運業(yè)成長為領(lǐng)導(dǎo)者的潛質(zhì)。三星公司則是另一家參與廠商，其下轄的三星重工部門利用機器學(xué)習(xí)、增強現(xiàn)實以及分析等技術(shù)打造出智能運輸平臺。

憑借著來自舊金山的Shone等初創(chuàng)企業(yè)的努力，現(xiàn)有貨船也有機會接受無人駕駛技術(shù)的發(fā)行。Shone的解決方案能夠為機組人員提供駕駛輔助功能，同時檢測并預(yù)測水道當(dāng)中其它船只的運動軌跡。

無人駕駛船舶的優(yōu)勢

正如人工智能與自主化技術(shù)在其它應(yīng)用領(lǐng)域所做出的承諾，預(yù)計未來的無人駕駛船舶將能夠在安全性與效率方面實現(xiàn)顯著提高，同時極大減輕這類重復(fù)性任務(wù)給人類造成的負擔(dān)。

研究報告顯示，目前75%至96%的海上事故是由人為錯誤所引起的。如果自主與半自主系統(tǒng)能夠幫助減少由疲勞或錯誤判斷所導(dǎo)致的人為錯誤，那么無人駕駛船舶最終將使我們的海洋更加安全。即使船員仍是船只的操縱者，經(jīng)由船載傳感器收集到的數(shù)據(jù)與人工智能算法相結(jié)合，也將幫助船員們做出更為明智的決策。

減少或消除船員，將極大減少航行過程中的人員與輔助性開銷。通常，與船員相關(guān)的費用占運營預(yù)算的30%。此外，船員的減少或消除也讓船舶在設(shè)計與燃料使用層面獲得更高的運行效率。預(yù)計，每一艘無人駕駛船舶在25年的運行周期之內(nèi)，通過燃油與船員用品/工資削減節(jié)省下來的資金可能超過700萬美元。

克服障礙

由于存在嚴(yán)重的安全問題，特別是大多數(shù)船舶在擁護的水域中以規(guī)模化方式持續(xù)運作，因此在我們迎來完全無需船員的自動駕駛船舶之前，恐怕還要進行更多測試并對相關(guān)管理規(guī)則做出整理。更有可能的是，自主化技術(shù)將被用于減少機組人員并幫助船員們做出有效決策。除了確保船舶安全之外，自主化技術(shù)還需要解決我們對于共用水域的監(jiān)管問題?，F(xiàn)有國際公約的建立前提，在于整個過程都有船員的介入。而作為回應(yīng)，國際海事組織目前正在進行公約的評估與更新工作，以確保船長職務(wù)由AI而非人類擔(dān)任之后，如何在現(xiàn)實場景下實現(xiàn)安全保障。

在行業(yè)對無人駕駛船舶進行快速跟蹤研究、開發(fā)以及法規(guī)的更新工作全面完成之前，從業(yè)者們可能會繼續(xù)從無人駕駛汽車領(lǐng)域的決策體系中學(xué)習(xí)，并將其逐步引入無人駕駛船舶。在未來幾年內(nèi)，無人駕駛汽車的逐步普及與接納也有望給海上的同類解決方案帶來發(fā)展動力。