孫忠孝

摘 要：隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，港口吞吐量以及對(duì)應(yīng)的船舶數(shù)量均表現(xiàn)出持續(xù)增加的趨勢(shì)，這在一定程度上推動(dòng)了我國(guó)水路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。傳統(tǒng)方式下的港口與航道已經(jīng)無法滿足當(dāng)前的水路運(yùn)輸需求，這一問題受到了有關(guān)部門的高度關(guān)注。港口與航道擴(kuò)建施工的工程難點(diǎn)較多，并潛在諸多干擾因素，因此有必要對(duì)其展開技術(shù)探討，提出可行的技術(shù)方案。

關(guān)鍵詞：航道工程；疏浚施工；通航安全

1 工程概況

本文以某實(shí)際項(xiàng)目為背景（涉及港池、泊位以及航道疏浚等），其航道疏浚作業(yè)分三大部分，對(duì)應(yīng)長(zhǎng)度分別為2034m，3403m以及440m。經(jīng)疏浚作業(yè)后所形成的航道寬度達(dá)到了185m，所產(chǎn)生的疏浚量達(dá)到了7966731m3。

2 疏浚船舶在施工過程中的安全影響因素

由于本工程的土質(zhì)原因，需引入耙吸式挖泥船，在此基礎(chǔ)上還需要使用定位錨，以起到固定船位的作用，最終達(dá)到定點(diǎn)施工的目的。該工程的疏浚作業(yè)受如下諸多因素的影響。

（1）疏浚區(qū)域的水域偏小，這在很大程度上制約了船舶的避讓能力。由于港池內(nèi)空間較為狹窄，在施工時(shí)只有通過主動(dòng)靠離碼頭的方式才可以完成避讓。對(duì)于含有大規(guī)模集裝箱的船舶而言，當(dāng)其經(jīng)過施工區(qū)域時(shí)應(yīng)提前避讓，這種方式將嚴(yán)重制約航道疏浚效率。

（2）對(duì)當(dāng)前工程中普遍采用的疏浚船舶進(jìn)行分析可知，多數(shù)設(shè)備均不具備自主通航能力；即便有些疏浚船舶可以實(shí)現(xiàn)自主通航，但所具備的水平相對(duì)有限，依然無法完全滿足工程需要。

（3）船舶在某一特定水域需要停留很長(zhǎng)一段時(shí)間，由此加大了受潮汐影響的概率；對(duì)駕駛員提出了更高的要求，在操縱船舶時(shí)需要格外謹(jǐn)慎，當(dāng)同一航道內(nèi)出現(xiàn)其他船舶時(shí)需要采取主動(dòng)避讓的措施，確保航道內(nèi)具有足夠?qū)掗煹目臻g。以船舶自身特性為基礎(chǔ)，綜合考慮潮汐變化規(guī)律，從而具有針對(duì)性地進(jìn)行浮筒掉頭操作，為航道疏浚營(yíng)造安全的施工氛圍。

（4）多數(shù)施工區(qū)域具有特殊性，大多位于主航道附近，在進(jìn)行疏浚作業(yè)時(shí)，周邊有大量的大小船舶經(jīng)過，此時(shí)對(duì)雙方駕駛員提出了更高的要求。在操縱船舶的過程中，應(yīng)做好瞭望工作，為船舶的安全運(yùn)行提供指導(dǎo)。瞭望塔是一盞指引前方道路的明燈，它可以幫助駕駛員更好地掌握周邊水域的通航情況，當(dāng)環(huán)境發(fā)生變化時(shí)可以在第一時(shí)間掌握具體的變動(dòng)信息，從而進(jìn)行相應(yīng)的碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。此外，合理的速度也可以確保船舶處于最佳避讓狀態(tài)，這是提升疏浚區(qū)域內(nèi)通航效率的關(guān)鍵。

3 疏浚施工中港口和航道通航安全保障措施

3.1 減小施工船舶之間的干擾

（1）航道里程1+000以內(nèi)及部分港池水域，TDC的通旭和通遠(yuǎn)在此段施工，JDN的140000m3耙吸船在航道里程3+000以外施工，另一條7500m3耙吸船在航道里程1+500到3+000段施工。如果JDN的140000m3耙吸船出港拋泥，則安排JDN的7500m3耙吸船進(jìn)入3+000以外施工。

（2）反鏟船Bernini，完成2號(hào)電纜溝作業(yè)后，調(diào)至碼頭前沿作業(yè)。兩條泥駁走擬建航道進(jìn)出港。

（3）Boskalis反鏟船進(jìn)場(chǎng)后，施工外段彎道邊線邊坡區(qū)域，施工順序按照項(xiàng)目部安排，泥駁到齊以后到航道北側(cè)施工。兩條泥駁走擬建航道進(jìn)出港。

（4）反鏟船MP40安排在港池附近施工，這樣泥駁可以走工藝航道進(jìn)出。

3.2 項(xiàng)目部設(shè)立聯(lián)合調(diào)度室

項(xiàng)目部安排協(xié)調(diào)人和俄籍調(diào)度聯(lián)合值班，統(tǒng)一協(xié)調(diào)項(xiàng)目所有施工船舶。各船舶進(jìn)出施工區(qū)、主航道，泥駁靠離主船，反鏟船移船均需向協(xié)調(diào)人申請(qǐng)。協(xié)調(diào)人為施工船舶編隊(duì)；禁止船舶進(jìn)、出施工區(qū)；禁止三船會(huì)遇；建議自航船使用安全航速；安排反鏟船移船；推遲可能干擾施工區(qū)域的船舶離泊；指示船舶調(diào)整位置；協(xié)調(diào)施工船舶之間的避讓，避免緊迫局面的發(fā)生；督促船舶在能見度不良的情況下嚴(yán)格執(zhí)行霧航規(guī)定。

聯(lián)合調(diào)度室負(fù)責(zé)收集氣象預(yù)報(bào)，作好記錄，密切關(guān)注天氣變化，提前采取防范措施，當(dāng)能見度低于1000m時(shí)即可通知施工船舶擇地拋錨。實(shí)測(cè)七級(jí)及以上大風(fēng)時(shí)，聯(lián)合調(diào)度室有權(quán)指示各耙吸船調(diào)整施工區(qū)段及施工時(shí)間，依次排列進(jìn)出整個(gè)施工區(qū)域。

3.3 耙吸式挖泥船施工

工程中所使用的疏浚船舶設(shè)備類型較多，不同的設(shè)備所對(duì)應(yīng)的特性也不盡相同。相比之下，耙吸式挖泥船對(duì)航道的影響程度最小，這與其具有良好的自航能力有著密切的關(guān)聯(lián)，同時(shí)設(shè)備主要器件均較為先進(jìn)，因此提升了操作的靈活性。當(dāng)周邊有運(yùn)營(yíng)船舶通行時(shí)，只要稍作調(diào)整便可以確保船舶的順利通行。應(yīng)當(dāng)注意的是，對(duì)于單向航道而言，不允許出現(xiàn)交匯航行的現(xiàn)象，此時(shí)在耙吸船的作用下可以避讓出新航道，由此縮短中間空檔時(shí)間，在短時(shí)間內(nèi)便可恢復(fù)施工。

3.4 施工管理措施

施工現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)與調(diào)度站等各個(gè)站點(diǎn)搭建出高效的聯(lián)絡(luò)機(jī)制，綜合考慮可能發(fā)生的緊急情況，由此制訂緊急避讓方案。基于與站點(diǎn)的聯(lián)絡(luò)，可以充分掌握船舶的動(dòng)態(tài)信息，并提前對(duì)施工船舶進(jìn)行調(diào)度。當(dāng)收到避讓指令后，所有疏浚設(shè)備均需要隨即中止作業(yè)，并與水域內(nèi)的營(yíng)運(yùn)船舶進(jìn)行密切溝通，通過商討的方式制定合理的避讓方法，為營(yíng)運(yùn)船舶的通航創(chuàng)造穩(wěn)定的環(huán)境[4]。

施工船舶的安全注意事項(xiàng)：

（1）各船舶施工、航行期間，必須正確懸掛和顯示號(hào)燈、號(hào)型。

（2）施工船舶必須連續(xù)有效地收聽VHF73頻道和VHF16頻道，保證與VTS、過往船舶、項(xiàng)目調(diào)度室保持密切聯(lián)系。

（3）各自航施工船舶必須遵守國(guó)際避碰規(guī)則和VTS的指揮，加強(qiáng)瞭望，時(shí)刻保持安全航速，并適時(shí)采用良好的船藝進(jìn)行避碰操作。

（4）配有引水員的施工船舶要求引水員24h在駕駛臺(tái)值班；免引水的船舶需要英語和俄語聯(lián)系無障礙；外租耙吸船配備的中方駕駛員需24h協(xié)同值班，負(fù)責(zé)與相關(guān)船舶和項(xiàng)目部的中文溝通。

（5）在航期間，各船舶駕駛員要正確理解引水意圖，進(jìn)行相關(guān)操作，駕駛員應(yīng)利用雷達(dá)和定位設(shè)備，密切關(guān)注周圍船舶的動(dòng)態(tài)及位置變化，判定周圍船舶的下一步動(dòng)向。

（6）航行期間駕駛員與俄方引水應(yīng)加強(qiáng)配合，聽從引水的指揮，但是在確定引水的誤操作或可預(yù)見的危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)提醒或立即制止其操作，并通知船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)親自指揮。

（7）各船舶應(yīng)服從總協(xié)調(diào)人的指揮，但在任何情況下都不免除船長(zhǎng)對(duì)本船的安全航行責(zé)任，也不妨礙引水與船長(zhǎng)之間的責(zé)任關(guān)系。

3.5 通航安全評(píng)估

在圍繞通航安全展開評(píng)估時(shí)，應(yīng)做好兩方面內(nèi)容：

（1）建立船舶操縱運(yùn)動(dòng)模型，在此基礎(chǔ)上對(duì)其運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行分析，明確是否符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，這是后續(xù)航道環(huán)境安全評(píng)估的必要基礎(chǔ)[5]。

（2）進(jìn)行模擬仿真試驗(yàn)。應(yīng)當(dāng)注意的是，所生成的數(shù)學(xué)模型模擬器應(yīng)充分涉及到岸壁、水工建筑物等多方面因素對(duì)船舶操作所帶來的影響，還應(yīng)包括船舶定速狀態(tài)下的避讓操作等。航道內(nèi)施工船舶之間會(huì)船橫距至少30m；施工船舶挖泥對(duì)遇時(shí)，采取掉頭行動(dòng)的最小距離為500m；兩船同向施工時(shí)，最小距離為800m且盡量安排在航道同一側(cè)施工。

（3）模擬仿真試驗(yàn)。通過模擬仿真試驗(yàn)可以對(duì)船舶?？颗c離港的安全性進(jìn)行分析，由此為船舶的避讓等工作提供指導(dǎo)；應(yīng)選定合適的軟件，在其作用下提升分析結(jié)果的準(zhǔn)確性。

4 結(jié)語

綜上所述，通航安全受多方面因素的影響，疏浚施工是營(yíng)造安全通航環(huán)境的必要手段之一。在進(jìn)行航道疏浚施工時(shí)，應(yīng)注重人員素質(zhì)以及設(shè)備效率兩方面的提高，采取正確的安全保障措施，以提升航道的通航安全性。

參考文獻(xiàn)

[1]沈詠.項(xiàng)目管理在內(nèi)河航道疏浚工程的應(yīng)用[D].天津：天津大學(xué)，2015.

[2]季必勇.航道工程疏浚施工技術(shù)要點(diǎn)與質(zhì)量控制[J].珠江水運(yùn)，2017（14）：38-39.

[3]尹云峰.疏浚施工中港口與航道通航安全保障措施研究[J].中國(guó)水運(yùn)，2017（1）：28-29.