基于網(wǎng)絡(luò)的城市軌道交通運(yùn)輸能力瓶頸問(wèn)題研究

劉繼磊

摘要：隨著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市的規(guī)模不斷發(fā)展，城市人口不斷增加，城市交通將要面臨的壓力越來(lái)越大，不少地區(qū)加快了本地的城市軌道交通建設(shè)，來(lái)緩解城市的交通難題。但是軌道交通在發(fā)展過(guò)程中也面臨著著諸多問(wèn)題，隨著客流的不斷增加，而配套設(shè)施并沒(méi)有跟著發(fā)展，導(dǎo)致了運(yùn)力和客流不協(xié)調(diào)的問(wèn)題，這一問(wèn)題日益突出，這一問(wèn)題的研究和解決迫在眉睫。本文再這樣的時(shí)代背景下，借鑒國(guó)內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)城市交通運(yùn)力的問(wèn)題開(kāi)展了一系列的研究。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;運(yùn)輸能力;客流分配

前言

城市軌道交通是城市建設(shè)的重要一環(huán)，我們應(yīng)該尤為注重對(duì)城市軌道交通的研究，提升城市軌道交通的運(yùn)行質(zhì)量。本文從城市軌道交通的運(yùn)力和瓶頸兩個(gè)點(diǎn)出發(fā)，對(duì)城市軌道交通進(jìn)行分析，并且在分析的前提下，提出了一定的解決措施，旨在能夠促進(jìn)我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)方式的進(jìn)步。本文共分為五個(gè)章節(jié)。第一章節(jié)介紹研究方向和展望，第二三章節(jié)簡(jiǎn)述我們城市軌道交通所面臨的的運(yùn)力和客流的問(wèn)題進(jìn)行分析，第三個(gè)章節(jié)簡(jiǎn)單地介紹一些可行的解決方案，在最后一個(gè)章節(jié)提出對(duì)未來(lái)的展望和未來(lái)的研究方向的鋪墊。

一、基于網(wǎng)絡(luò)城市的軌道交通系統(tǒng)分析

1.1城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)特征

隨著城市網(wǎng)絡(luò)交通的不斷發(fā)展，運(yùn)營(yíng)由原本的單線管理運(yùn)營(yíng)轉(zhuǎn)向多線綜合運(yùn)營(yíng)管理，從而形成了一種對(duì)城市軌道交通管理運(yùn)營(yíng)的新模式，在此基礎(chǔ)之上也出現(xiàn)了許多的新特征，例如：一票換乘、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和規(guī)模的復(fù)雜化、行車組織方式的多樣化。

1.2城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)成

城市軌道交通系統(tǒng)是由活動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備構(gòu)成的，其中活動(dòng)設(shè)備指的是車輛，固定設(shè)備指的是線路、車站、車輛基地、控制系統(tǒng)、供電與環(huán)控設(shè)備等所組成的復(fù)雜系統(tǒng)。

二、運(yùn)輸能力概括

2.1成網(wǎng)軌道交通運(yùn)力概括

在已經(jīng)成網(wǎng)的軌道交通條件下，我們需要從三個(gè)地方來(lái)計(jì)算交通運(yùn)力，第一是從軌道交通車站的集散能力，第二是軌道線路的運(yùn)輸能力和路網(wǎng)的承載力，分別是從點(diǎn)線面三個(gè)地方來(lái)計(jì)算。

2.2軌道交通運(yùn)輸能力的瓶頸

隨著軌道交通的網(wǎng)狀發(fā)展，運(yùn)力水平已經(jīng)大大的提高，但是由于高峰地段和高峰時(shí)段，這些時(shí)候往往客流量超過(guò)了軌道網(wǎng)線的實(shí)際運(yùn)力，因此產(chǎn)生了擁堵的現(xiàn)象。這就是軌道交通的瓶頸的定義，在軌道交通的實(shí)際運(yùn)行中，因?yàn)橘Y源分配不均勻或者在實(shí)際的運(yùn)行過(guò)程中，產(chǎn)生了滿負(fù)荷運(yùn)行的車站或者線路。

2.3瓶頸的特征

2.3.1穩(wěn)定性：由于運(yùn)力不均勻造成的，是車站區(qū)間運(yùn)力的最小值，是一個(gè)固定的區(qū)間，因?yàn)檫@些站的運(yùn)力是固定的，因此具有靜態(tài)的穩(wěn)定性。

2.3.2可預(yù)測(cè)性：由于可以實(shí)際檢測(cè)客流量的變化，可以按照一定的方式計(jì)算出來(lái)，具有可預(yù)測(cè)性。

2.3.3其他：由于車站人流是動(dòng)態(tài)的，所以造成了其他的特點(diǎn)，例如：1.動(dòng)態(tài)性、突發(fā)性、不穩(wěn)定性、瞬時(shí)性、傳播性、并發(fā)性、可度量性、可消解性（可以進(jìn)行預(yù)測(cè)并且采取一定的措施進(jìn)行消解）。

三、瓶頸的形成及解決方法的研究

3.1成因：

（1）宏觀原因和微觀原因：

宏觀原因一般由于規(guī)劃不當(dāng)造成的，例如上海地鐵上?；疖囌菊镜膿Q乘區(qū)間在11號(hào)線、3號(hào)線和4號(hào)線之間換乘時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，給乘客的出行帶來(lái)了極大的麻煩;有的是由于在規(guī)劃之上的客流量進(jìn)行的，但是各條線路開(kāi)通時(shí)間不一樣，客流量差別會(huì)很大，原有的設(shè)計(jì)線路車站和配置已經(jīng)不能滿足后來(lái)新形成的運(yùn)輸需求。

微觀原因：是由于軌道交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部系統(tǒng)中運(yùn)力不匹配造成的，導(dǎo)致一些站點(diǎn)的運(yùn)力過(guò)小。

（2）常發(fā)因素和偶發(fā)因素：

常發(fā)因素是重復(fù)出現(xiàn)的因素，其原因是因?yàn)槠款i部位的客流處置超過(guò)了瓶頸處的運(yùn)輸能力，例如高峰期客流。

偶發(fā)因素是因?yàn)榇笮突顒?dòng)的舉辦或者設(shè)備出現(xiàn)了故障，這樣的事件往往有著不可預(yù)測(cè)的性質(zhì)。

（3）設(shè)備原因和認(rèn)為原因

設(shè)備原因就是設(shè)備運(yùn)力不足造成的，比如自動(dòng)檢票口提供的能力不能滿足客流，那么閘機(jī)就是造成瓶頸的主要原因。

人為原因就是指乘客的文明程度，和司機(jī)的操作熟練程度。

3.2解決方案

（1）運(yùn)輸組織方案：

1.針對(duì)不客流分布不均勻的特點(diǎn)，我們可以在換乘點(diǎn)采取小交路的方式，減少列車上下運(yùn)營(yíng)的時(shí)間，減少客流集中點(diǎn)的發(fā)車間隔，可以保證換乘點(diǎn)的車始終是空車，提高換乘點(diǎn)的乘客容納量。

2.可以開(kāi)行跨線列車，減少換乘次數(shù)。

3.加強(qiáng)站臺(tái)管理，較強(qiáng)站臺(tái)的組織力，在站臺(tái)內(nèi)讓旅客均勻分布，減少列車?？繒r(shí)間。

4.開(kāi)行跨站列車。

（2）設(shè)備改造方案

1.修建雙線或者四線，因?yàn)槌鞘薪ㄖ牟豢梢詣?dòng)，所以客流也會(huì)一直存在，可以修建雙線或者四線來(lái)緩解運(yùn)輸壓力，運(yùn)行時(shí)，可分為快慢兩線，快線換乘停，慢線每一站都停

2.使用新型車輛：使用新型的車輛會(huì)更好的縮短乘客上下車的時(shí)間，同時(shí)也可以提升列車的運(yùn)行速度。

3.增加列車編組。

4.采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

5.分割車站區(qū)域的軌道電路。

（3）折返站疏解方案

1.在折返線預(yù)置一列車周轉(zhuǎn)，提高折返能力

2.調(diào)整列車乘務(wù)的勞動(dòng)組織，消除駕駛員在換車過(guò)程中行走的時(shí)間浪費(fèi)。

3.壓縮停站時(shí)間。

4.優(yōu)化列車的折返線路布置

5.改變折返的方式，用交替的折返方式。

6.采用大號(hào)的道岔和優(yōu)化道岔。

7.采用自動(dòng)信號(hào)設(shè)備。

（4）車站瓶頸的疏解

1.對(duì)安檢員加大培訓(xùn)力度，減少安檢時(shí)間

2.加強(qiáng)站臺(tái)的組織能力，增派人手，加強(qiáng)紀(jì)律。

3.對(duì)乘客進(jìn)行限流

4.應(yīng)急售票制度

5.高峰和非高峰模式。

7.優(yōu)化自動(dòng)售票機(jī)和安檢設(shè)備

8.增設(shè)側(cè)線和站臺(tái)并且在換乘點(diǎn)設(shè)置醒目的標(biāo)識(shí)。

9.增加列車定員。

四、總結(jié)和展望

由于篇幅限制本文表達(dá)的并不詳實(shí)。城市軌道交通是城市交通的骨干，建設(shè)好城市軌道交通有利于提升居民生活質(zhì)量和城市環(huán)境。是我們城市建設(shè)中必須研究的一個(gè)點(diǎn)。在接下來(lái)的時(shí)間中，應(yīng)當(dāng)把軌道交通作為一個(gè)整體來(lái)進(jìn)行研究，例如客流分配，晚點(diǎn)的影響和因素，線路輸送能力和城市軌道交通最佳改造時(shí)期等。

參考文獻(xiàn)：

[1] 賀寒輝.基于仿真的技術(shù)的交通瓶頸研究[D]湖南大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文，2006

[2] 張國(guó)寶，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社.2006

（作者單位：云南省玉溪工業(yè)財(cái)貿(mào)學(xué)校）