海上絲綢之路沿線地區(qū)航線運(yùn)營(yíng)效率研究

劉 丹，王丹丹，徐 紅，張佳煌，郭 娟

(福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，福建 福州 350116)

航線在中國(guó)各地區(qū)及一帶一路沿線國(guó)家和地區(qū)的聯(lián)系中發(fā)揮著重要作用。隨著運(yùn)輸方式的多元化，運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，深入分析航線運(yùn)營(yíng)效率，提高航線運(yùn)營(yíng)效率變得十分重要。分析海絲路沿線地區(qū)航線效率及其影響因素，不僅能夠?yàn)槲磪⑴c指定航線運(yùn)營(yíng)的航空公司制定航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供參考，還可以為已參與的航空公司提高航線效率提供建議，為相關(guān)職能部門(mén)制定決策提供依據(jù)，從而提高航空公司航線效率，不斷完善海絲路沿線國(guó)家和地區(qū)空中通道建設(shè)。

鞏彥峰等[1]考慮到航空公司運(yùn)營(yíng)技術(shù)異質(zhì)性，采用SBM-Undesirable和Meta-frontier模型分析航空公司運(yùn)營(yíng)效率。CHIOU等[2]利用DEA (data envelopment analysis，DEA)的CCR和BCC模型，將個(gè)體航線作為決策單元，分析臺(tái)灣地區(qū)航線效率和影響因素，并將航線運(yùn)營(yíng)過(guò)程視為一個(gè)“黑箱”，忽略了其內(nèi)部運(yùn)營(yíng)子流程對(duì)整體效率的影響。SHAO等[3]將航線運(yùn)營(yíng)過(guò)程分為分配和運(yùn)輸兩個(gè)階段，提出兩種網(wǎng)絡(luò)DEA方法分析航線效率。YU[4]將航線運(yùn)營(yíng)過(guò)程分解成生產(chǎn)和服務(wù)兩個(gè)過(guò)程，對(duì)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型進(jìn)行修改，評(píng)估臺(tái)灣地區(qū)航線的綜合運(yùn)營(yíng)、生產(chǎn)和服務(wù)效率。LI等[5]將航空公司運(yùn)營(yíng)過(guò)程分為運(yùn)營(yíng)、服務(wù)和銷售3個(gè)階段，考慮溫室氣體這一非期望產(chǎn)出，評(píng)價(jià)國(guó)際航空公司的效率。上述研究均打開(kāi)“黑箱”，但并未考慮到單時(shí)期效率與總效率之間的關(guān)系。

回顧以往航線效率文獻(xiàn)，傳統(tǒng)DEA模型將決策單元視為“黑箱”，忽略了其內(nèi)部運(yùn)營(yíng)子流程效率，管理者很難找出內(nèi)部運(yùn)營(yíng)子流程對(duì)整體效率的影響；而單時(shí)期網(wǎng)絡(luò)DEA無(wú)法分析總效率與各時(shí)期效率之間的關(guān)系。因此，筆者打開(kāi)“黑箱”，運(yùn)用KAO等[6]提出的多時(shí)期網(wǎng)絡(luò)DEA模型和面板數(shù)據(jù)模型，研究海絲路沿線地區(qū)160條航線2012—2016年的效率及其影響因素，并針對(duì)分析結(jié)果給出相關(guān)建議。

1 海絲路沿線航線運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)

1.1 DEA模型構(gòu)建

圖1 多時(shí)期兩階段航線運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)

ur,vi,wf≥ε

r=1,2,…,s,i=1,2,…,m,f=1,2,…,g

(1)

系統(tǒng)的總約束條件為：

(2)

第一子流程的約束條件為：

(3)

第二子流程的約束條件為：

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

由式(7)和式(8)可知，當(dāng)且僅當(dāng)各時(shí)期效率均達(dá)到有效狀態(tài)，即效率值為1時(shí)，總效率才能達(dá)到有效狀態(tài)。

1.2 指標(biāo)選取

生產(chǎn)子流程是航線借助航空公司和機(jī)場(chǎng)提供的人、財(cái)、物等資源安排航班，生產(chǎn)座位、噸位和飛行里程等產(chǎn)品。銷售子流程是使生產(chǎn)的資源被“利用”，即第一子流程的產(chǎn)品被顧客購(gòu)買(mǎi)和消費(fèi)后產(chǎn)生價(jià)值。筆者參考文獻(xiàn)[3]的研究，選取飛行班次代表航線運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，作為初始投入指標(biāo)；選取可用座位和可用噸位代表“資源轉(zhuǎn)換”成果，作為中間產(chǎn)出/投入指標(biāo)；選取旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量代表航線服務(wù)產(chǎn)品被消費(fèi)和利用，作為最終產(chǎn)出指標(biāo)。

1.3 樣本選取及數(shù)據(jù)來(lái)源

以2012—2016年間，海絲路沿線地區(qū)旅客運(yùn)輸量在10萬(wàn)人以上的160條“城市對(duì)”航線為研究對(duì)象。為避免極端值影響，剔除廣州—北京、上海—北京和深圳—北京等容量極大的航線。數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)年鑒》《從統(tǒng)計(jì)看民航》《民航業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》等。評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

表1 2012—2016年航線投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計(jì)

1.4 實(shí)證分析

1.4.1 總體效率分析

由于篇幅限制，對(duì)5年總體效率評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，僅列出5年總體效率排名前十航線的效率評(píng)價(jià)結(jié)果，分別如圖2和表2所示。

圖2 5年總效率評(píng)價(jià)結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析圖

航線5年總體效率生產(chǎn)子流程總效率排名銷售子流程總效率排名北京—三亞0.7300.944 10.774 114廣州—上海0.6980.835 20.836 79成都—三亞0.6670.734 50.909 29海口—北京0.6660.746 30.892 44上?！钲?.6470.738 40.876 55成都—深圳0.6400.710 90.901 34廣州—成都0.6270.712 80.880 50深圳—無(wú)錫0.6180.656 200.943 10成都—上海0.6150.725 70.849 69成都—海口0.6040.639 220.944 9

由圖2可知，樣本航線5年總體效率均未達(dá)到DEA有效。根據(jù)多時(shí)期網(wǎng)絡(luò)DEA原理，當(dāng)且僅當(dāng)各時(shí)期兩子流程效率均為1時(shí)，決策單元總體效率才能達(dá)到DEA有效。因此，航線無(wú)效原因是兩子流程5年總效率及各時(shí)期效率均未達(dá)到DEA有效。

由表2可知，總效率排名前兩名的北京—三亞(0.730)和廣州—上海(0.698)航線的SP2效率小于SP1效率，屬于生產(chǎn)子過(guò)程表現(xiàn)型。排名第八和第十的深圳—無(wú)錫(0.618)和成都—?？?0.604)航線的SP1排名小于SP2排名，屬于銷售子流程表現(xiàn)型。其余6條航線均表現(xiàn)出SP1排名高于SP2，屬于生產(chǎn)子過(guò)程表現(xiàn)型。綜上可知，中國(guó)海絲路沿線地區(qū)航線總體多注重生產(chǎn)子流程，對(duì)銷售服務(wù)方面不夠重視。

1.4.2 子流程效率分析

5年總體效率排名前十航線2012—2016年間各年度效率評(píng)價(jià)結(jié)果如圖3所示。

圖3 5年總體效率排名前十航線2012—2016年間各年度效率評(píng)價(jià)結(jié)果圖

(1)生產(chǎn)子流程效率。生產(chǎn)子流程5年總效率值較高的是北京—三亞(0.944)和廣州—上海(0.835)航線。2012—2016年間，北京—三亞航線生產(chǎn)子流程效率值均在0.900以上，且2014年效率值為1.000，達(dá)到DEA有效。究其原因：一是三亞適宜的氣候和優(yōu)美的環(huán)境為該航線帶來(lái)了大量客源；二是海南省政府對(duì)航空公司旅游淡季航班進(jìn)行增量補(bǔ)貼，為該航線運(yùn)營(yíng)提供了保障。2012—2016年間廣州—上海航線生產(chǎn)子流程效率相對(duì)較高，究其原因：一是地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，上海和廣州憑借長(zhǎng)三角和珠三角位置優(yōu)勢(shì)包攬了充足的客源和貨源；二是航班優(yōu)勢(shì)，南方航空著力優(yōu)化航班結(jié)構(gòu)，持續(xù)加大“一帶一路”沿線航班頻次。

(2)銷售子流程效率。銷售子流程5年總效率值較高的航線是深圳—無(wú)錫(0.943)和成都—?？?0.944)。2012—2016年期間，深圳—無(wú)錫航線銷售子流程效率值均在0.900以上，且2012年達(dá)到DEA有效。究其原因：①在客運(yùn)服務(wù)方面，深圳航空以及深圳機(jī)場(chǎng)推出 “乘機(jī)泊車”和免費(fèi)“機(jī)場(chǎng)接送”等服務(wù)，為顧客出行提供便利；②在貨運(yùn)方面，深圳航空在國(guó)內(nèi)率先推行航空電子貨運(yùn)，為顧客提供安全快捷的貨運(yùn)服務(wù)。2012—2016年期間，成都—?？诤骄€服務(wù)子流程效率值相對(duì)較高。究其原因：一方面，成都密集的人口及?？诎l(fā)達(dá)的旅游業(yè)，為該航線聚集了大量客源；另一方面，四川航空 “特殊旅客”、“特殊餐食”服務(wù)，成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)“蓉易轉(zhuǎn)”等優(yōu)質(zhì)服務(wù)贏得了客源和服務(wù)質(zhì)量。

2 海絲路沿線航線運(yùn)營(yíng)效率影響因素分析

2.1 變量選取與數(shù)據(jù)來(lái)源

王成金等[8]認(rèn)為航空公司重組能夠推動(dòng)航班時(shí)刻的市場(chǎng)配置，擴(kuò)大航班網(wǎng)絡(luò)范圍。YOSHIDA等[9]認(rèn)為跑道長(zhǎng)度決定了機(jī)場(chǎng)能夠接受的最大容量和最大機(jī)型的能力。綜上，選取機(jī)場(chǎng)跑道總長(zhǎng)度(PDC)和航空公司數(shù)量(HKG)作為影響生產(chǎn)子流程效率的變量。

一般情況下，高鐵的出現(xiàn)會(huì)分流部分客源，對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生不利影響。載運(yùn)率是衡量民航運(yùn)輸服務(wù)績(jī)效的重要指標(biāo)。GRUBESIC等[10]認(rèn)為人口產(chǎn)生航空運(yùn)輸需求，增加民航運(yùn)輸客運(yùn)量。因此，選取是否存在高鐵并行(GT)、航線載運(yùn)率(ZYL)和總?cè)丝跀?shù)量(RKH)作為影響銷售子流程效率的變量。為減少數(shù)據(jù)波動(dòng)，對(duì)解釋變量進(jìn)行取對(duì)數(shù)處理，各變量定義如表3所示。

表3 子流程效率影響因素變量定義

2.2 面板數(shù)據(jù)模型構(gòu)建

為系統(tǒng)分析效率影響因素，找到提高航線運(yùn)營(yíng)效率的有效切入點(diǎn)，選擇以下面板數(shù)據(jù)模型：

(9)

(10)

2.3 實(shí)證分析

筆者運(yùn)用Stata軟件，對(duì)選取的變量進(jìn)行F、LM和聚類穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)差的Hausman檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示，結(jié)果表明兩子流程均應(yīng)采用固定效應(yīng)模型。

兩子流程效率影響因素的回歸結(jié)果如表5所示。

(1)生產(chǎn)子流程影響因素分析。由表5可知，機(jī)場(chǎng)跑道總長(zhǎng)度的回歸系數(shù)為0.031，對(duì)航線生產(chǎn)子流程有顯著的正向影響。一般情況下，機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度越長(zhǎng)，所能滿足的飛機(jī)機(jī)型就越多；飛機(jī)機(jī)型的多樣化，可以滿足顧客多種出行需求，且大型飛機(jī)還能提供更多的可用座位和噸位，有利于提升航線資源利用率。

注：***、**、*分別代表1%、5%、10%的顯著水平；括號(hào)內(nèi)數(shù)字為標(biāo)準(zhǔn)誤

航空公司數(shù)量的回歸系數(shù)為0.066，對(duì)航線生產(chǎn)子流程效率具有顯著的正向影響。究其原因：一方面，經(jīng)營(yíng)航線的航空公司數(shù)量的增加會(huì)帶來(lái)更多機(jī)型的飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)降落和起飛；另一方面，多家航空公司參與航線經(jīng)營(yíng)，航線航班結(jié)構(gòu)得以優(yōu)化。

(2)銷售子流程影響因素分析。由表5可知，是否存在高鐵并行的回歸系數(shù)為0.024，與生產(chǎn)子過(guò)程效率間存在顯著正相關(guān)關(guān)系。究其原因：①航空運(yùn)輸在中途運(yùn)輸(800～2 000 km)中，速度優(yōu)勢(shì)高于高鐵，仍然是許多中高端客戶的選擇[11]；②高鐵與航空運(yùn)輸?shù)暮献魇艿皆絹?lái)越多的關(guān)注，隨著“空鐵聯(lián)運(yùn)”優(yōu)勢(shì)日益顯現(xiàn)，必將吸引更多客貨源，為航線產(chǎn)品消費(fèi)提供更多可能。

航線載運(yùn)率的回歸系數(shù)為0.065，與服務(wù)子過(guò)程效率間存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。航線載運(yùn)比率是各種因素綜合作用的結(jié)果，如國(guó)貨航西部區(qū)域營(yíng)銷中心針對(duì)低載航班推出優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，吸引客貨源，提高航班載運(yùn)率。在這種情況下，飛機(jī)運(yùn)力利用程度提高，產(chǎn)品被消費(fèi)的機(jī)會(huì)較多，產(chǎn)生的效益就會(huì)越大，從而提升航線銷售子過(guò)程效率。

總?cè)丝跀?shù)量的回歸系數(shù)為0.059，與服務(wù)子過(guò)程效率存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。一般情況下，城市兩端人口越多，航線面臨的潛在需求就越高，越容易獲得大量的客源。此外，較多的人口會(huì)帶來(lái)大量的貨運(yùn)需求。隨著人口的增加，航線的旅客和貨郵量相應(yīng)增加，從而提升航線的服務(wù)子流程效率。

3 結(jié)論

通過(guò)對(duì)航線總體、兩子流程效率及其影響因素進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)：①受生產(chǎn)和銷售兩子流程5年總效率及各時(shí)期效率的影響，海絲路沿線160航線均未達(dá)到DEA有效；②機(jī)場(chǎng)跑道總長(zhǎng)度和航空公司數(shù)量對(duì)航線生產(chǎn)子流程有顯著的正向影響；③存在高鐵并行、航線載運(yùn)率和總?cè)丝跀?shù)量對(duì)航線銷售子流程有顯著的正向影響。

基于上述研究結(jié)果，筆者提出如下對(duì)策建議：

(1)完善航線相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。生產(chǎn)子流程效率低下的航線，其航空公司應(yīng)完善航線相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施，一是優(yōu)化配置機(jī)型組合，在需求淡旺季選擇相匹配的機(jī)型，在降低成本的同時(shí)保持充足的運(yùn)力；二是打造航線貨運(yùn)信息服務(wù)平臺(tái)，積極推行全面信息服務(wù)，提高運(yùn)營(yíng)效率。

(2)創(chuàng)新航線服務(wù)產(chǎn)品。對(duì)于旅游類型為主的航線，可借鑒成都—?？诤骄€在春節(jié)期間推出“新禧之旅”活動(dòng)，提升飛機(jī)餐質(zhì)量；對(duì)于商務(wù)類型為主的航線，可學(xué)習(xí)深圳—無(wú)錫航線的“飛償?shù)却?、“乘機(jī)泊車”和免費(fèi)“機(jī)場(chǎng)接送”等服務(wù)，借鑒深圳航空打破傳統(tǒng)營(yíng)業(yè)廳柜臺(tái)辦理模式的做法；其他類型航線，應(yīng)在信息化背景下，逐步推出“互聯(lián)網(wǎng)+”特色服務(wù)。

(3)發(fā)揮相關(guān)職能部門(mén)職能。根據(jù)影響因素分析，民航相關(guān)部門(mén)宜加強(qiáng)航線運(yùn)輸和高鐵運(yùn)輸在載運(yùn)力、班次時(shí)刻等方面信息的對(duì)接，促進(jìn)“空鐵” 交通融合，緩解高鐵沖擊。地方政府可積極推動(dòng)航空客貨運(yùn)樞紐等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為航線吸引客貨源，提高航線載運(yùn)率。