(重慶工商大學(xué) 商務(wù)策劃學(xué)院，重慶 400067)

多式聯(lián)運(yùn)是通過將不同運(yùn)輸方式進(jìn)行高效匹配和銜接，整合多方優(yōu)勢資源，最終為客戶提供全程一體化物流運(yùn)輸服務(wù)的高效貨物運(yùn)輸組織形式，能提高物流企業(yè)的運(yùn)作效率，降低經(jīng)營成本，并為產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易的轉(zhuǎn)型升級提供支撐[1]，是我國現(xiàn)代物流發(fā)展以及綜合交通體系建設(shè)的必然趨勢。因此，多式聯(lián)運(yùn)也引起了學(xué)者們的廣泛關(guān)注。目前學(xué)者們從多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的問題及策略[2-3]、路徑規(guī)劃選擇[4-5]、競爭力影響因素[6]等方面進(jìn)行了研究。本文梳理了我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了存在的主要問題及成因，最后提出其未來主要的發(fā)展趨勢，這對政府和企業(yè)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)具有一定的參考意義。

據(jù)2017年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國全社會(huì)物流業(yè)累計(jì)完成貨運(yùn)量達(dá)471.48億噸，同比增長9.3%，其中鐵路、公路、水運(yùn)分別同比增長10.7%、10.1%、4.3%。這表明2017年我國運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展良好，而多式聯(lián)運(yùn)作為解決全社會(huì)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)性矛盾的關(guān)鍵，在其中發(fā)揮了巨大的作用。近年來，我國多式聯(lián)運(yùn)已進(jìn)入加速發(fā)展時(shí)期，運(yùn)行質(zhì)量逐漸提升，綜合效益初步顯現(xiàn)，對物流業(yè)降本增效發(fā)揮了積極的作用。

1 我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 多種聯(lián)運(yùn)模式快速發(fā)展

鐵水聯(lián)運(yùn)方面，根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，2017年全國規(guī)模以上港口的貨物吞吐量達(dá)126.44億噸，同比增長6.4%，其中鐵水聯(lián)運(yùn)量完成約320萬標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，增長率超過17%。目前天津、青島、大連、營口、連云港、寧波、深圳鹽田港等7個(gè)港口的鐵水聯(lián)運(yùn)量占全國總量的90%，集中度很高。此外，港口集裝箱吞吐量為2.37億TEU，同比增長8.3%，且增速明顯快于貨物吞吐量的6.4%。主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量統(tǒng)計(jì)如圖1所示。

圖1 主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量統(tǒng)計(jì)圖(數(shù)據(jù)來源：http://www.lyccta.org/newsc-view-386.aspx)

公鐵聯(lián)運(yùn)方面，我國鐵路的樞紐中心作用已初步顯現(xiàn)，公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展?jié)摿χ鸩结尫拧?017年，全國鐵路集裝箱運(yùn)輸量達(dá)1 029萬TEU，同比增長37%，鐵路集裝箱運(yùn)輸量連續(xù)三年增長20%以上。由于鐵路發(fā)展向好，公鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)的產(chǎn)品也不斷豐富，一方面通用的集裝箱仍然是最主要的運(yùn)載工具，另一方面商品車運(yùn)輸、冷箱運(yùn)輸、罐箱運(yùn)輸、行包快運(yùn)和馱背等運(yùn)輸方式也正在興起。歷年鐵路集裝箱運(yùn)輸量變化趨勢如圖2所示。

圖2 鐵路集裝箱發(fā)送量變化統(tǒng)計(jì)圖(數(shù)據(jù)來源：http://www.lyccta.org/newsc-view-386.aspx)

空鐵聯(lián)運(yùn)方面，我國民航2017年完成了705.9萬噸的貨郵運(yùn)輸量，同比增長5.6%，呈高速增長態(tài)勢。以河南為例，為實(shí)現(xiàn)基于空鐵聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的高鐵貨運(yùn)動(dòng)車組與航空貨機(jī)的空-鐵聯(lián)運(yùn)無縫對接，河南機(jī)場集團(tuán)推進(jìn)實(shí)施“貨運(yùn)為先、國際為先、以干為先”的“三為先”發(fā)展戰(zhàn)略，鄭州新鄭國際機(jī)場也建成了多條多式聯(lián)運(yùn)專線，大力發(fā)展空鐵聯(lián)運(yùn)。又例如，順豐也積極拓展空鐵聯(lián)運(yùn)，與鐵路集團(tuán)深度合作，利用高鐵資源發(fā)展高鐵快遞，實(shí)現(xiàn)了全國首單“空鐵聯(lián)運(yùn)”物流訂單。

1.2 多部門出臺(tái)政策，多式聯(lián)運(yùn)上升為國家戰(zhàn)略

近年來，交通運(yùn)輸部聯(lián)合外交部等18個(gè)部門、國家鐵路局、中國鐵路總公司共同發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》(以下簡稱《通知》)與《“十三五”港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)方案》(以下簡稱《方案》)等政策，明確了多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的總目標(biāo)：到2020年，其一，多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量實(shí)現(xiàn)比2015年增長1.5倍，并從激發(fā)市場活力、提升支撐保障能力、科技領(lǐng)先和對外交流合作等方面提出具體要求；其二，多式聯(lián)運(yùn)的集疏運(yùn)能力顯著提高，布局進(jìn)一步優(yōu)化，公路、鐵路與港區(qū)的銜接效率提升，全國港區(qū)的鐵路進(jìn)港率要達(dá)到60%以上，全國二級及以上公路覆蓋率達(dá)到100%?！锻ㄖ肥嵌嗖块T聯(lián)合部署多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展第一個(gè)重要的綱領(lǐng)性文件，這表明中國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，具有里程碑意義。

1.3 物流通道建設(shè)加速，制約瓶頸逐漸打破

我國有東北物流大通道、南北沿海物流大通道、沿長江物流大通道等11條國內(nèi)物流大通道。23個(gè)國家骨干聯(lián)運(yùn)城市樞紐、51個(gè)區(qū)域重點(diǎn)聯(lián)運(yùn)城市樞紐、11個(gè)陸路沿邊口岸城市樞紐組成了85個(gè)物流通道節(jié)點(diǎn)。目前我國正大力推進(jìn)由這11條物流大通道和85個(gè)物流通道節(jié)點(diǎn)組成的物流通道體系的建設(shè)，由此以物流需求為導(dǎo)向、以綜合交通運(yùn)輸通道為依托、以貨流密度為基礎(chǔ)的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系也初步形成。暢通的物流通道是區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和國際產(chǎn)能合作的重要前提，也是多式聯(lián)運(yùn)解決物流通道“三跨”(跨區(qū)域、跨部門、跨方式)和“三通”(硬件通、軟件通、體制通)兩個(gè)發(fā)展瓶頸的重要著力點(diǎn)[7]。因此，相關(guān)部門應(yīng)制定聯(lián)動(dòng)機(jī)制和配套設(shè)施，從政策和財(cái)政上對通道建設(shè)項(xiàng)目予以支持和引導(dǎo)，加快多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，全面提升物流大通道的服務(wù)功能。

1.4 發(fā)展環(huán)境持續(xù)良好，綜合效益初步顯現(xiàn)

多式聯(lián)運(yùn)市場主體的活力不斷激發(fā)，服務(wù)產(chǎn)品更加豐富，先進(jìn)的多式聯(lián)運(yùn)組織模式由此得到發(fā)展。其一，市場改革方面，政府加快鐵路貨運(yùn)的市場化改革，加大對公路貨運(yùn)市場的整治力度，并進(jìn)一步降低港口聯(lián)運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)成本；其二，多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品方面，已經(jīng)形成了多種聯(lián)運(yùn)模式，例如海鐵、公鐵、陸空等，同時(shí)以集裝箱為主，兼顧商品車、冷鏈等的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)也開始出現(xiàn)；其三，在組織模式方面，隨著多式聯(lián)運(yùn)設(shè)備的信息化、智能化、標(biāo)準(zhǔn)化、集裝化水平的提升，集裝箱聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)運(yùn)輸、鐵路馱背運(yùn)輸?shù)榷喾N先進(jìn)的多式聯(lián)運(yùn)組織形式得到發(fā)展。多式聯(lián)運(yùn)示范工程的綜合效益初步顯現(xiàn)，2016—2017年，交通運(yùn)輸部與國家發(fā)改委相繼聯(lián)合組織開展了46個(gè)多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目，截止到2017年，項(xiàng)目總體約降低超過55億元的社會(huì)物流成本。

1.5 基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

港口資源整合進(jìn)程加快。各省市積極統(tǒng)籌規(guī)劃省內(nèi)及省市周邊的港口資源。如天津港通過加強(qiáng)與河北省港口群的合作，大力發(fā)展以天津港-唐山港-黃驊港為核心的港口支線運(yùn)輸路線，完善津冀環(huán)渤海物流網(wǎng)絡(luò)；重慶港進(jìn)一步聯(lián)通了成都、德陽、攀枝花、西昌和貴州凱里的5趟“鐵水聯(lián)運(yùn)”集裝箱班列，通過完善港口運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)并制定優(yōu)惠運(yùn)價(jià)，同時(shí)融合長江黃金水道與渝新歐(果園港)班列的資源優(yōu)勢，重慶港正逐步成為長江上游和西部內(nèi)陸的水鐵聯(lián)運(yùn)中心。

公、鐵交通運(yùn)輸線路不斷完善。截至2017年，我國公路建設(shè)投資達(dá)1.98萬億元，比上年增長了21.1%。2017年，中國鐵路行業(yè)固定資產(chǎn)投資達(dá)8 010億元，投資規(guī)模新增3 560億元。綜合來看，港口體系的快速發(fā)展與公路、鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的完善加強(qiáng)了不同運(yùn)輸方式之間的銜接，促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。

2 多式聯(lián)運(yùn)存在的主要問題及成因

2.1 多式聯(lián)運(yùn)模式發(fā)展差距較大，公路聯(lián)運(yùn)具備基礎(chǔ)優(yōu)勢

目前我國多式聯(lián)運(yùn)除公路的聯(lián)運(yùn)發(fā)展較快，其他聯(lián)運(yùn)方式建設(shè)較為緩慢，發(fā)展水平低。例如，重慶目前的四大多式聯(lián)運(yùn)港口，僅果園港有鐵路專用線進(jìn)港，實(shí)現(xiàn)了鐵公水多式聯(lián)運(yùn)，而江津珞璜港、萬州新田港、涪陵龍頭港，僅實(shí)現(xiàn)了公水聯(lián)運(yùn)，進(jìn)港鐵路建設(shè)仍在規(guī)劃建設(shè)中。此外，西部現(xiàn)代物流園通過公路，成渝、蘭渝、襄渝、渝黔、渝懷等鐵路線，以及團(tuán)結(jié)村鐵路集裝箱中心站，實(shí)現(xiàn)了公鐵聯(lián)運(yùn)；重慶航空物流園則連接空港大道、空港東路、銅鼓山大道等城市道路，渝鄰、繞城、機(jī)場、三環(huán)等高速公路，實(shí)現(xiàn)了空公聯(lián)運(yùn)；而南彭公路物流基地仍是單一的公路運(yùn)輸，還未實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)。

2.2 多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，規(guī)劃陳舊與投資不足是主要原因

目前我國雖已初步形成多式聯(lián)運(yùn)的立體交通體系，但各個(gè)物流節(jié)點(diǎn)樞紐聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施仍然銜接不暢，限制了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。在水鐵聯(lián)運(yùn)模式中，我國進(jìn)港鐵路建設(shè)普遍滯后，在交通運(yùn)輸部劃定的70個(gè)重要港區(qū)中，鐵路進(jìn)港率僅40%左右，采用公路短駁中轉(zhuǎn)使得聯(lián)運(yùn)成本增加，鐵路進(jìn)港集疏設(shè)施已成為水陸聯(lián)運(yùn)體系的短板；在航空多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展中，航空運(yùn)輸場地內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與外圍交通對接困難，需同樣采取短駁運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)“最后一公里”問題較為突出。

2.3 市場主體要素缺失，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍處于初級階段

目前我國多式聯(lián)運(yùn)市場的主體要素還不健全，如企業(yè)主體、管理主體，多式聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)品要素也較為單一。其一，目前我國多式聯(lián)運(yùn)有規(guī)模的經(jīng)營主體相對不足，除部分大型物流企業(yè)開展國際物流多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)外，各省市地方符合多式聯(lián)運(yùn)條件的企業(yè)主體不多。其二，政府對多式聯(lián)運(yùn)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理。例如，重慶對于多式聯(lián)運(yùn)的管理涉及多個(gè)部門主體，對多式聯(lián)運(yùn)的部門管理職能、政策管理、價(jià)格管理統(tǒng)一協(xié)調(diào)性差，在制定政策或?qū)嵤┱邥r(shí)易出現(xiàn)管理不暢的情況。其三，對于多式聯(lián)運(yùn)的產(chǎn)品要素，目前我國主要是依托渝新歐、南向通道、渝甬鐵路線發(fā)展鐵海聯(lián)運(yùn)，產(chǎn)品要素較為單一，貨源組織上面臨難題。

2.4 多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，政府對多式聯(lián)運(yùn)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度較弱

在基礎(chǔ)設(shè)施上，包括托盤、集裝箱、提單等沒有統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)，這些物質(zhì)基礎(chǔ)直接限制了多式聯(lián)運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展；在信息系統(tǒng)上，跨國家、區(qū)域、行業(yè)、企業(yè)的數(shù)據(jù)交換較為有限，我國諸多地方口岸尚未建立起與其他國家、省市區(qū)域進(jìn)行物流信息共享的機(jī)制和平臺(tái)，從而達(dá)不到關(guān)檢信息互認(rèn)、監(jiān)管互助的合作條件，企業(yè)間也沒有統(tǒng)一的信息系統(tǒng)平臺(tái)和窗口，呈現(xiàn)出“信息孤島”的狀態(tài)。在行業(yè)合作上，各行業(yè)獨(dú)立開發(fā)的信息系統(tǒng)缺乏信息整合和數(shù)據(jù)交換的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和支持系統(tǒng)，行業(yè)間信息實(shí)時(shí)交換較為困難。

3 多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢與展望

當(dāng)前是我國經(jīng)濟(jì)改革創(chuàng)新和降本增效的重要階段，也是推進(jìn)落實(shí)綠色交通和低碳物流健康穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。多式聯(lián)運(yùn)作為物流業(yè)降本增效的有效舉措以及行業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃中的重點(diǎn)工程，也是未來物流行業(yè)發(fā)展的重要趨勢。

3.1 集裝箱共享成為趨勢

隨著共享經(jīng)濟(jì)概念的提出，共享經(jīng)濟(jì)模式已經(jīng)成為助力經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新途徑。集裝箱作為多式聯(lián)運(yùn)中的重要移動(dòng)載體，運(yùn)輸中會(huì)面臨異地還箱、空箱集配、逾期費(fèi)用等諸多問題，在多方企業(yè)利益的博弈之下，共享集裝箱成為趨勢。由第三方企業(yè)集資購置標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱，并以低價(jià)甚至免費(fèi)的形式吸引鐵路總公司、船公司、貨代及公路貨運(yùn)企業(yè)租賃其集裝箱。同時(shí)，借助物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)還可以實(shí)現(xiàn)共享集裝箱還箱點(diǎn)的科學(xué)規(guī)劃布局和空箱集配。由此，共享集裝箱能降低集裝箱樞紐點(diǎn)的建設(shè)維護(hù)成本，解決多種運(yùn)輸方式銜接時(shí)無適箱類貨品及配置不平衡等技術(shù)難題，還有望克服傳統(tǒng)方法存在的逾期費(fèi)用及周轉(zhuǎn)性不強(qiáng)等弱點(diǎn)。

3.2 多式聯(lián)運(yùn)更加標(biāo)準(zhǔn)化

多式聯(lián)運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化涵蓋“硬件”系統(tǒng)與“軟件”環(huán)境兩個(gè)方面?！坝布睒?biāo)準(zhǔn)化具體可指鐵路多式聯(lián)運(yùn)裝備、集裝箱、貨運(yùn)汽車、運(yùn)輸船舶等聯(lián)運(yùn)技術(shù)裝備的標(biāo)準(zhǔn)化。隨著甩掛運(yùn)輸?shù)耐茝V普及，以及集裝箱、公路鐵路兩用掛車、滾裝等專用換裝設(shè)備的發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)的“硬件”系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化的程度迅速提升?！败浖杯h(huán)境的標(biāo)準(zhǔn)化指多式聯(lián)運(yùn)的管理制度、操作標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、信息系統(tǒng)、單證等方面的標(biāo)準(zhǔn)化。2017年，交通部頒布實(shí)施了《貨物多式聯(lián)運(yùn)術(shù)語》《多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)載單元標(biāo)識(shí)》兩項(xiàng)多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，國務(wù)院在《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中也重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)要制定和完善統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)管理制度，未來各項(xiàng)規(guī)劃的實(shí)施將進(jìn)一步推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化。

3.3 多式聯(lián)運(yùn)更加信息化與智能化

《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》中指出：到2020年，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)載設(shè)備、經(jīng)營者和從業(yè)人員等基本要素信息要全面實(shí)現(xiàn)信息化與數(shù)字化，不同運(yùn)輸方式間要更流暢地進(jìn)行信息交換。規(guī)劃指出：將云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、智能控制、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)與物流運(yùn)輸深度融合，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)化、信息化和智能化。此外，隨著物流行業(yè)信息化水平的提高，多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)不僅要具備資源整合能力，更要實(shí)現(xiàn)物流信息鏈的全程可追蹤，借助大數(shù)據(jù)挖掘信息的價(jià)值，以驅(qū)動(dòng)供應(yīng)鏈發(fā)展。

3.4 多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營主體更加豐富

目前，各鐵路局集團(tuán)有限公司、沿海和內(nèi)河港口企業(yè)、無車承運(yùn)人、無船承運(yùn)人、大型貨代企業(yè)以及傳統(tǒng)貨運(yùn)物流企業(yè)等均積極開展多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。交通運(yùn)輸部與其他18個(gè)部門共同發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》，放寬了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者的準(zhǔn)入門檻，明確已經(jīng)獲得水路、鐵路、公路、航空貨物運(yùn)輸以及無車承運(yùn)、無船運(yùn)輸、郵政快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)，可獨(dú)立或者聯(lián)合其他具備資質(zhì)的企業(yè)開展多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營活動(dòng)。這一舉措鼓勵(lì)企業(yè)加入到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的行列，從而豐富了多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營主體。

3.5 多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展格局更加完善

目前，我國多式聯(lián)運(yùn)正逐漸形成陸海并舉、內(nèi)外相連的發(fā)展格局。我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展最早起源并依托于沿海港口的外貿(mào)貨運(yùn)，主要表現(xiàn)為集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。隨著各個(gè)產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸地區(qū)轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展具有了市場支撐，也越來越引起政府和企業(yè)的高度重視。與此同時(shí)，隨著“一帶一路”倡議的深入推進(jìn)，多條國際物流通道相繼打通，進(jìn)一步放大了我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展格局。

4 結(jié)語

多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代物流發(fā)展的有力支撐與降本增效的重要突破口，已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略。隨著國際貿(mào)易物流通道建設(shè)的加快，以及長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略的提出，我國多式聯(lián)運(yùn)面臨前所未有的發(fā)展機(jī)遇，政府和企業(yè)應(yīng)抓住時(shí)機(jī)，明確關(guān)鍵問題與產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，提高我國多式聯(lián)運(yùn)的綜合發(fā)展水平。